2024-04-07 09:13:48
Μπορεί στον περισσότερο κόσμο να είναι γνωστό το τραίνο της Καρατζόβας, το οποίο συνέδεε τα χωριά της Αριδαίας με τη Σκύδρα, ή ο «Μουτζούρης», όπως λεγόταν κάποτε το τραινάκι του Πηλίου, όμως ένα τέτοιο παρόμοιο τρένο, άγνωστο σχεδόν στις μέρες μας, υπήρχε και στην Πιερία κατά την εποχή του μεσοπολέμου. Συγκεκριμένα, ήταν το τρενάκι του Μοσχοποτάμου, το γνωστό ως «Ντεκωβίλ» (Decauville) όπως ήταν η άλλη του ονομασία, από τη γαλλικού τύπου κατασκευή της γραμμής του.
Γράφει ο Δημήτρης Ρουκάς
M.Sc. Τεχνολόγος Γεωπόνος,
Επιστημονικός Συνεργάτης
Π.Ε. Πιερίας.
odelalis.gr
Το «Ντεκωβίλ» ήταν το τρενάκι των λιγνιτωρυχείων του χωριού που μετέφερε το λιγνίτη στην Παραλία (ΦΩΤ. 1) και αποτελεί ένα πολύ μεγάλο κεφάλαιο στην ιστορία της Δρυάνιστας – Μοσχοποτάμου. Η εκμετάλλευση των κοιτασμάτων λιγνίτη αποτέλεσε σημαντικό στοιχείο της οικονομικής και κοινωνικής εξέλιξης του Μοσχοποτάμου.
Σε λίγους μήνες συμπληρώνονται 100 χρόνια από τότε που ξεκίνησε τη λειτουργία του το μικρό τρενάκι της γραμμής Δρυάνιστα – Σκάλα Βρωμερής, της σημερινής Καλλιθέας. Η γραμμή αυτή είχε κατασκευαστεί το 1918, στα χρόνια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, με σκοπό την υποστήριξη των συμμαχικών δυνάμεων της Αντάντ που μάχονταν στο Μακεδονικό Μέτωπο, μεταφέροντας ορυκτό κάρβουνο (λιγνίτη) για τις ανάγκες του πολέμου (φωτ. 2). Τα επόμενα χρόνια συνέχισε να λειτουργεί εξυπηρετώντας τη μεταφορά λιγνίτη για μια μικρή χρονική περίοδο αλλά και επιβάτες μέχρι το 1929, όταν και εγκαταλείφθηκε πια.
Αν και λειτούργησε για μικρό χρονικό διάστημα (1918-1924) εξολοκλήρου, ορισμένα κομμάτια του συνέχισαν να λειτουργούν κατά διαστήματα (1929) και μέχρι το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ωστόσο εξακολουθεί να υπάρχει στο νου και στην καρδιά κάποιων ελάχιστων εν ζωή παππούδων από τους τόπους όπου το τρενάκι περνούσε, αλλά και κάποιων νεώτερων που έχουν ακούσει διάφορες ιστορίες για την λειτουργία του. Σήμερα δυστυχώς, καθώς έχουν απομείνει ελάχιστα ορατά σημεία από τις υλικές υποδομές του, πολύ λίγοι νέοι πιθανόν να γνωρίζουν την ύπαρξη αυτής της γραμμής, όμως και αυτό το κομμάτι του σιδηροδρόμου έχει γράψει τη δική του ιστορία.
Ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα για την ιστορία και την οικονομία της περιοχής και όχι μόνο… Μπορεί για τις μέρες μας να αποτελεί μια λιγότερο γνωστή και ασαφή σιδηροδρομική διαδρομή που διέσχιζε την ενδοχώρα της Πιερίας, ωστόσο, σε πολλά σημεία ακόμη και σήμερα αυτή την διαδρομή ακολουθούμε για να βρεθούμε ειδικά σε πολλά σημεία της πόλης της Κατερίνης αλλά και στην Περίστασης μέχρι την Παραλία, όπως και να βρεθούμε σε αγροκτήματα μας. Χάρη στο «Ντεκοβίλ» έχουμε την προβλήτα στην Παραλία της Κατερίνης (Φωτ. 3 ) ενώ και ορισμένες περιοχές έχουν ονομασίες που «νονός» τους ήταν το τρενάκι. Στον Αρωνά (Αρρονά) έχουμε την περιοχή «Σταθμός», επίσης στην διαδρομή Αρωνά προς Λαγόραχη έχουμε σημείο με την ονομασία «Δεκαεννέα» δίπλα στο γεφύρι του Γρίβα, που αναφέρεται στην χιλιομετρική απόσταση του σημείου από την Παραλία Κατερίνης. Αλλά και κάτω στην γέφυρα του Μελιάδι έχουμε την περιοχή «Σταθμός» (χωράφι Ζιώγα – Θυμιόπουλο) στην τοποθεσία Εγγλέζικη βρύση στην περιοχή Πεσιάδες. Στην Καλλιθέα η περιοχή ακριβώς απέναντι από τον οικισμό λέγετε «Ντεκοβίλ»!!!.
Είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα η προσπάθεια σκιαγράφησης της σύντομης πορείας της διαδρομής αυτού του τρένου στους τόπους από όπου διέρχονταν. Η προσέγγιση δεν αποσκοπεί μόνο στο να φωτίσει τη διαδρομή της σιδηροδρομικής γραμμής η οποία μετέφερε κάρβουνο από το Μοσχοπόταμο (Δρυάνιστα) στην Παραλία Κατερίνης (Σκάλα Βρωμερής). Δεν αποτελεί μια αμιγώς περιγραφική παρουσίαση της σιδηροδρομικής γραμμής, αλλά αποσκοπεί ουσιαστικά στη διατήρηση της ιστορικής και πολιτιστικής μνήμης της γραμμής του Decauville και της λεκάνης του Μοσχοποτάμου.
Τα λιγνιτικά κοιτάσματα του Μοσχοποτάμου Πιερίας.
Στον ευρύτερο χώρο της Πιερίας, από γεωτεκτονική άποψη, η περιοχή του Μοσχοποτάμου λόγω της ιδιαιτερότητας που παρουσιάζει, µε την εμφάνιση των λιγνιτικών κοιτασμάτων, αναφέρεται χαρακτηριστικά ως «Λεκάνη Μοσχοποτάμου» και ανήκει στην γεωτεκτονική ζώνη της Αλµωπίας. Η «Λεκάνη Μοσχοποτάμου» ή Σχηματισμός Μοσχοποτάμου καλύπτει όλη την έκταση γύρω από το χωριό Μοσχοπόταμος, εκτείνεται μέχρι το ρέμα Συρτοπήγαδο (Νότια) και τη περιοχή Λιβάδια (Ανατολικά) ενώ στα δυτικά φτάνει μέχρι την περιοχή ∆ενδρί (φωτ. 4). Σε διάφορα σημεία της λεκάνης εντοπίζονται οι εκτάσεις και οι χώροι εκμετάλλευσης των λιγνιτών.
Ακόμη και σήμερα εντοπίζουμε λιγνιτικές ενστρώσεις τόσο σε φυσικές τομές στον Βεργιόδρομο ποταμό καθώς διαβρώνει τα πρανή, όσο και σε παλιά εγκαταλελειμμένα μέτωπα εκμετάλλευσης του λιγνίτη, τα οποία βρίσκονται διάσπαρτα γύρω από το χωριό. Πολλές φορές, όταν φουσκώνει ο Βεργιόδρομος, αντί για κούτσουρα κατεβάζει μεγάλα κομμάτια λιγνίτη τα οποία τα βλέπουμε σφηνωμένα ανάμεσα στα δέντρα της όχθης του (φωτ. 5). Επίσης, αν και δύσκολα σήμερα, μπορούμε να εντοπίσουμε εισόδους από στοές καθώς οι περισσότερες έχουν κλείσει από προσχώσεις. Από τις στοές αυτές οι κάτοικοι του Μοσχοποτάμου έκαναν εξόρυξη κάρβουνου κατασκευάζοντάς γαλαρίες. O λιγνίτης της περιοχής Μοσχοποτάμου είναι πολύ καλής ποιότητας, η θερμιδική του απόδοση είναι πάνω από 3500Kcal/kgr, δηλ. 2,5 φορές ανώτερη απ’ αυτή των λιγνιτών της Πτολεμαΐδας.
Τα κοιτάσματα του λιγνίτη ήταν γνωστά από τα μισά του 19ου αιώνα. Η πρώτη εξόρυξη (δοκιμαστική) έγινε από Βρετανούς το 1872, αλλά καθώς οι συνθήκες μεταφοράς ήταν δύσκολες, η προσπάθεια εγκαταλείφτηκε. Ωστόσο, είχε μπει η ιδέα για κατασκευή μιας ελαφριάς σιδηροδρομικής γραμμής με σκοπό τη μεταφορά του. Χρειάστηκαν περίπου 50 χρόνια για να γίνει η πρώτη εκμετάλλευση του λιγνίτη, το ξεκίνημα της οποίας έγινε περί τα τέλη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, οπότε ολοκληρώθηκε η κατασκευή της ελαφράς σιδηροδρομικής γραμμής. Στην αρχή είχαμε μια περιορισμένη εκμετάλλευση των λιγνιτών για τις ανάγκες του πολέμου ενώ στη συνέχεια η εξόρυξη λιγνιτικών κοιτασμάτων γινόταν κυρίως για τις τοπικές ανάγκες της περιοχής.
Την περίοδο αυτή το λιγνιτωρυχείο παρήγαγε 3 τόνους κάρβουνου ημερησίως. Η γραμμή Μοσχοπόταμος – Κατερίνη και έως την Σκάλα Παραλίας δεν μέτρησε πολλά χρόνια χρήσης καθώς λειτούργησε από το 1918 έως το 1925. Αρχικά, την εκμετάλλευση την είχαν οι Βρετανοί. Μετά το τέλος του πολέμου, τα λιγνιτωρυχεία περιήλθαν στο Ελληνικό Δημόσιο, το οποίο τα παραχώρησε για εκμετάλλευση στους επιχειρηματίες αδελφούς Β. και Α. Γεωργίου από την Αθήνα, οι οποίοι ίδρυσαν μια Ανώνυμη Μεταλλευτική Εταιρεία με το όνομα «Δρυάνιστα» και με έδρα την Αθήνα.
Η εκμετάλλευση του λιγνίτη συνεχίστηκε μέχρι το 1953 σε χαμηλής απόδοσης κάρβουνου ενώ η μεταφορά του, μετά το 1925, άρχισε να γίνεται με φορτηγά. Στη διάρκεια της κατοχής (1941 – 1944), το λιγνιτωρυχείο επιτάχθηκε από τους Γερμανούς. Μετά το 1953 συνεχίστηκε η εκμετάλλευση πιο εκτεταμένα, στην αρχή µέσω υπόγειων στοών, ενώ στη συνέχεια µε τη δια αποκαλύψεως εξόρυξη, η οποία σταμάτησε οριστικά στα τέλη του 1990 (φωτ. 6)
Στο χρονικό αυτό διάστημα η εκμετάλλευση πέρασε από του αδελφούς Γεωργίου στην «Ομόρρυθμη Εταιρεία Λιγνιτωρυχείων Πιερίας Π. Τσάκα» και τα τελευταία χρόνια στην «Κοινοτική Επιχείρηση Εξόρυξης Λιγνίτη Μοσχοποτάμου» η οποία εξακολουθεί να υπάρχει, στα χαρτιά .
Το σιδηροδρομικό σύστημα Decauville, η ελαφριά σιδηροδρομική γραμμής «Δρυάνιστα – Κατερίνη – Σκάλα Βρωμερής»
Το καλοκαίρι του 1918 κατά την περίοδο του Α’ παγκόσμιου πόλεμου. οι συμμαχικές δυνάμεις είχαν ανάγκες προμήθειας καυσίμων (λιγνίτη) στο Μακεδονικό Μέτωπο. Η Πιερία, εκτός από το έμψυχο υλικό σε άνδρες, συμμετέχει και με την προμήθεια των συμμάχων και σε λιγνίτη από τα λιγνιτωρυχεία της Δρυάνιστας (Μοσχοπόταμος). Σε μια εποχή όπου οι δρόμοι στην περιοχή ήταν κυρίως μονοπάτια χωρίς χαλίκια και συχνά γινόταν αδιόρατοι σε εποχές βροχών, ειδικά για τα αυτοκίνητα που μετέφεραν βαριά φορτία, η πιο γρήγορη διαθέσιμη μέθοδος ήταν η κατασκευή ενός ελαφρού στενού σιδηροδρόμου. Έτσι, για την μεταφορά του κοιτάσματος κατασκευάζουν μια ελαφρά σιδηροδρομική γραμμή, με άνοιγμα γραμμών 60 εκατοστών (1 ft, 11 5/8 ίντσες), η οποία ήταν γνωστή ως ντεκωβίλ (decauville) από το όνομα του Γάλλου εφευρέτη της. Σ’ αυτή την περίοδο ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε το κεντρικό στοιχείο της εφοδιαστικής του πολέμου τόσο στην πολεμική προσπάθεια μεταφοράς στρατευμάτων και πρώτων υλών, όσο και στη μεταφορά τροφίμων και πυρομαχικών στα στρατεύματα που πολεμούσαν.
Ο σιδηρόδρομος και η πολεμική προσπάθεια έγιναν πιο αλληλένδετες από ποτέ. Η μικροσκοπική αμαξοστοιχία του Decauville μπόρεσε και πρόσφερε μια σχετικά ομαλή πορεία και αποτέλεσε μια καινοτομία η οποία άλλαξε τις επιχειρησιακές ικανότητες του συμμαχικού στρατού. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο εφοδιασμός των στρατευμάτων γινόταν με καθυστερήσεις και απαιτούσε τεράστιους αριθμούς σε άνδρες και άλογα. Οι ελαφροί σιδηρόδρομοι τα ξεπέρασαν και τα δύο. Αυτό οφείλονταν στα πλεονεκτήματα από τη χρήση αυτού του συστήματος των ελαφρών σιδηρόδρομων. Ήταν η ευκολία στην κατασκευή της γραμμής και, εάν χρειαζόταν, γινόταν γρήγορα και η απομάκρυνση της. Η τροχιά του σχηματίζεται από «στοιχεία εξ ολοκλήρου μεταλλικά τα οποία μπορούν να αποσυναρμολογηθούν και να μεταφερθούν εύκολα». Μπορούσε να χρησιμοποιηθεί χωρίς μεγάλες δυσκολίες και σε όλες τις καιρικές συνθήκες. Ο στενός σιδηρόδρομος επέτρεπε επίσης στις τροχιές να περιστραφούν και να ανέβουν πολύ πιο εύκολα απότομες ανηφόρες από ευρύτερα τρένα (φωτ. 8).
Σύμφωνα με το Imperial War Museums, ο ελαφρύς σιδηρόδρομος Ekaterini-Dranista, μήκους 27 χιλιομέτρων, κατασκευάστηκε το καλοκαίρι του 1918 από το 117ο Βρετανικό Τάγμα Μηχανικών (117 Company Roval Engineers) του Εκστρατευτικού σώματος της Θεσσαλονίκης. Η κατασκευή της ελαφριάς σιδηροδρομικής γραμμής έγινε με την εργασία Τούρκων αιχμαλώτων πολέμου και με την συνδρομή τοπικού ελληνικού πληθυσμού ως εργατικό δυναμικό σε ένα σύστημα ειρηνικής εργασίας το οποίο είχε ως αποτέλεσμα σχεδόν τον διπλασιασμό της κατασκευαστικής ικανότητας μετατρέποντας τα πρανή στις όχθες των ποταμών Βεργιόδρομου και Πέλεκα σε εργοτάξιο κατασκευής της γραμμής (φωτ. 9 – 10).
Είχε αφετηρία τα ορυχεία λιγνίτη της Δρυάνιστας, του σημερινού Μοσχοποτάμου, λίγο έξω από το χωριό στην περιοχή «Λάκκα» και συγκεκριμένα στο σημείο «Λαμπαράκη» με κατάληξη στη Σκάλα Βρωμερής, στη σημερινή Παραλία Κατερίνης. Εκεί κατασκευάστηκε μια ξύλινη αποβάθρα όπου προσέγγιζαν τα ατμόπλοια που μετέφεραν τον λιγνίτη στη Θεσσαλονίκη. Η κατασκευή της γραμμής ολοκληρώθηκε και αμέσως ξεκίνησε να λειτουργεί την 1η Σεπτεμβρίου 1918.
Όπως και με το λιγνιτωρυχείο έτσι και με τη σιδηροδρομική γραμμή οι Βρετανοί την έθεσαν σε λειτουργία. Η πρώτη ατμάμαξα που χρησιμοποιήθηκε για τις ανάγκες της έλξης ήταν μια Baldwin 4-6-0Ts. Με το τέλος του πολέμου όλο το σύστημα (λιγνιτωρυχεία, σιδηροδρομική γραμμή) περιήλθαν στο Ελληνικό Δημόσιο. Οι αδελφοί Γεωργίου, ιδιοκτήτες του ορυχείου, εξαγόρασαν το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο μαζί με το τροχαίο υλικό (ατμάμαξα, βαγονέτα) και έθεσαν σε λειτουργία ξανά το τρενάκι, το επονομαζόμενο “ντεκωβίλ Γεωργίου”. Το 1920 προέβησαν στην αγορά μιας ακόμη ατμάμαξας, από την British Trade Corporation. Οι ατμάμαξες έλκανε από τρία έως έξη βαγονέτα 3m3 χωρητικότητας Το 1922, με αφορμή τη λεηλασία του υπάρχοντος παλαιού σιδηροδρομικού δικτύου (έξω από την Κατερίνη μέχρι την παραλία), κατασκεύασαν νέα γραμμή μήκους 11 χιλιομέτρων που συνέδεσε το υπάρχον παλαιότερο δίκτυο με τη Σκάλα Βρωμερής (σημ. Παραλία Κατερίνης) και ιδρύεται ο «Σταθμός Ντεκοβίλ» στην Κατερίνη. Το 1924 συνέδεσαν τηλεφωνικά τον «Σταθμό Ντεκοβίλ» με τα γραφεία τους και τις εγκαταστάσεις του λιγνιτωρυχείου στη Δρυάνιστα (σημ. Μοσχοπόταμο).
Από το 1922 μέχρι και το καλοκαίρι του 1925 το Ντεκοβίλ κυκλοφορούσε για τους καλοκαιρινούς μήνες και ως επιβατικός συρμός με ειδικά διαμορφωμένα βαγονέτα, από την Κατερίνη μέχρι την Παραλία, για να εξυπηρετήσει τα «μπάνια του λαού». Για μια ακόμη φορά (1925), η σιδηροδρομική γραμμή έγινε στόχος μεγάλης δολιοφθοράς. Τελικά, το τρένο του Μοσχοποτάμου το γνωστό Ντεκοβίλ, σταμάτησε τα δρομολόγιά του οριστικά τον Αύγουστο του 1929. Ορισμένα τμήματά του όμως συνέχισαν να χρησιμοποιούνται κατά διαστήματα μέχρι το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου οπότε και εγκαταλείφθηκε οριστικά.
Σε όλα αυτά τα προηγούμενα χρόνια το σιδηροδρομικό δίκτυο του Decauville, πέρα από τις δολιοφθορές που υπέστη στα πεδινά (Κατερίνη – Παραλία), είχε υποστεί και φυσικές καταστροφές ειδικά η διαδρομή που περνούσε από τον Βεργιόδρομο ποταμό από πλημμύρες, αλλά και κατολισθήσεις. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να εγκαταλείπεται σταδιακά η γραμμή και να αλλάζει ο τερματικός αναχώρησης της. Από το «Λαμπαράκη» μεταφέρθηκε στη «Εγγλέζικη βρύση» 1924 και τέλος στο «Δεκαεννέα». Το κενό της διαδρομή «Λαμπαράκη – Εγγλέζικη βρύση», η εταιρία προσπάθησε να το καλύψει με την δημιουργία ενός εναέριου συστήματος μεταφοράς με ζεμπίλια (μεγάλος σάκος από ελαστικό υλικό (καουτσούκ) με μεγάλο στόμιο και δύο χειρολαβές, που χρησιμεύει για την πρόχειρη μεταφορά του λιγνίτη). Όπως όμως και στη ταινία, «Αλέξης Ζορμπάς» του Νίκου Καζαντζάκη (σε σκηνοθεσία του Μιχάλη Κακογιάννη) από το βιβλίο «Βίος και πολιτεία του Αλέξη Ζορμπά», το σκηνικό είναι ίδιο και το αποτέλεσμα δυστυχώς και αυτό το ίδιο. Το σύστημα δε λειτούργησε ποτέ, η «Αέρια» μεταφορά εγκαταλείφτηκε και το στοιχείο αυτό έδωσε το όνομά του σε τοποθεσία όπου πατούσε κάποτε κάποια μεταλλική κολόνα του, στην περιοχή «Πεσιάδες» στο Μελιαδι. Μία βάση από το «Αέρια» μπορούμε να δούμε και σήμερα στην περιοχή «Παλιόσταλο» στα όρια Λάκα με κτήμα Γκούνα. Με το πέρασμα του χρόνου και αυτό το σύστημα χάθηκε αφήνοντάς ελάχιστα σημάδια (φωτ. 11).
Τα επόμενα χρόνια, η σιδηροδρομική γραμμή άρχισε να λεηλατείται και ειδικά μετά τον Β’ παγκόσμιο πόλεμο. Έτσι τελείωσε η ζωή του “μικρού Ντωκοβίλ της Δρυάνιστας” και ξεκίνησε να ξηλώνεται από το τόπο, τον χωροχρόνο και τη μνήμη των επόμενων γενιών των κατοίκων που βρίσκονταν γύρω από τη διαδρομή του τρένου.
Δυστυχώς, την κατάργηση της γραμμής ακολούθησε η πλήρης εγκατάλειψή της, με αποτέλεσμα η χάραξή της να είναι πλέον δυσδιάκριτη, καθώς, σήμερα ελάχιστα είναι τα «απομεινάρια» του decauville από τον Μοσχοπόταμο έως την Κατερίνη και την Παραλία. Όμως η ξεχασμένη σιδηροδρομική γραμμή του «Ντεκοβίλ» διέσχιζε ένα από τα πιο όμορφα -και άγνωστα στους τουρίστες- μέρη της Πιερίας ενώνοντας τα παράλια με την ενδοχώρα της, φτάνοντας στα ριζά των Πιερίων Ορέων.
Από εκεί …όπου περνούσε το decauville. Η ξεχασμένη σιδηροδρομική διαδρομή.
Μπορεί η σιδηροδρομική γραμμή στενού εύρους τύπου Ντεκοβίλ να αποτελεί σήμερα μια ξεχασμένη σιδηροδρομική διαδρομή, όμως υπήρξε κάποτε διασχίζοντας το κέντρο της Πιερίας από τα δυτικά (Πιερία Όρη) προς τα ανατολικά (Θερμαϊκός). Η ανίχνευση, η χαρτογράφηση και αποτύπωση της διαδρομής του ιστορικού ελαφρού σιδηροδρόμου από όπου περνούσε το «Ντεκοβίλ Γεωργίου» δεν ήταν αρκετά εύκολη, ώστε να προσδιορίσουμε τη σημερινή θέση της στη φυσική γήινη επιφάνεια και να την επανατοποθετήσουμε στον σημερινό τοπίο.
Σε γερμανικό χάρτη του 1940 της αποτύπωσης της Ελλάδος, η οποία βασίστηκε σε χάρτη της Ελληνικής Τοπογραφικής Υπηρεσίας Στρατού του 1934, απεικονίζονται λεπτομερώς οι γραμμές του ντεκοβίλ (φωτ.12). Όμοιο χάρτη για την περιοχή είχαν και οι Βρετανοί. Εκεί φαίνεται ότι η διαδρομή που ακολουθεί ήταν από την θέση «Πόρτες», μια τοποθεσία μεταξύ του χωριού Αρωνά και του μετέπειτα οικισμού της Λαγόραχης, μέχρι την είσοδο της Περίστασης. Αυτό αποτυπώνει το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής που έμεινε μετά από τις σημαντικές φθορές που υπέστη. Όμως, ένας επόμενος γερμανικός χάρτης της Ελλάδος, τον Μάρτιο του 1941, αποτυπώνει όλη τη διαδρομή η οποία ξεκινά από το λιγνιτωρυχείο του Μοσχοποτάμου και καταλήγει στην Σκάλα Βρωμερής (Παραλία) (φωτ.13). Η αποτύπωση αυτή σηματοδοτεί την ανακατασκευή του σε όλο το μήκος της διαδρομής από τους Γερμανούς για να μπορέσουν να εκμεταλλευτούν καλύτερα τους λιγνίτες του Μοσχοποτάμου.
Σε λεπτομερέστερη αποτύπωση στους χάρτες διανομής του 1932, φαίνεται η ξεχασμένη διαδρομή να περνά μέσα από τον οικισμό του Νέου Κεραμιδιού ερχόμενο από τον Αρρονά (Αρωνά σήμερα) και συνέχιζε προς την πόλη της Κατερίνης περνώντας από την αριστερή πλευρά του Παπουτσάρη το γεφύρι. Για την διαδρομή του από τον Αρωνά ο Γερμανικός χάρτης τον δείχνει να περνά παραποτάμια. Στον χάρτη του αγροκτήματος και του οικισμού της πόλης της Κατερίνης του 1927 (φωτ.14), μας δίνεται η ακριβής διαδρομή της γραμμής όπου φαίνεται να εισέρχεται σε αυτήν, να περνάει περιμετρικά το ρέμα του Κουραδά, να συνεχίζει διασχίζοντας τον συνοικισμό του Σ. Σταθμού και να προχωράει μέχρι την Περίσταση (φωτ. 15).
Από το χάρτη του 1930 που αποτυπώνει το πολεοδομικό συγκρότημα της Κατερίνης και σε συνδυασμό με τον Γερμανικό χάρτη του 1940 (1934) μπορούμε να έχουμε μία ξεκάθαρη εικόνα της διαδρομής που ακολουθούσε η στενή σιδηροδρομική γραμμή του «Ντεκοβίλ» η οποία κατασκευάστηκε το 1922 για να εισέρχεται το τρένο στην Κατερίνη και στον «Σταθμό Ντεκοβίλ» που ίδρυσαν ώστε να εξυπηρετούνται και οι επιβατικές ανάγκες τις εποχής (φωτ. 16 ).
Η διαδρομή του Ντεκοβίλ έχει ακόμη αποτυπωθεί και στους χάρτες της διανομής του 1936 της Βρωμερής (Καλλιθέα σήμερα) και της Βρωμόσκαλας (Παραλία Κατερίνης σήμερα). Σε αεροφωτογραφία του 1945 (φωτ. 17) μπορεί κανείς να διακρίνει αρκετά καλά την πορεία της σιδηροδρομικής γραμμής του Decauvile, η οποία ξεκινούσε από το λιγνιτωρυχείο του Μοσχοποτάμου και κατέληγε στην προβλήτα της Παραλίας.
Σήμερα υπάρχει μια φθίνουσα ποσότητα από ορατά απομεινάρια των σιδηροτροχιών σε ορισμένα σημεία της διαδρομής. Ένα τοιχίο από γέφυρα (φωτ.18 ) ή ένα κομμένο τηλεγραφόξυλό (φωτ.19 ).
Η διαδρομή του σιδηροδρόμου έχει αντικατασταθεί από αγροτικούς δρόμους ή ακόμη και αστικούς. Δυστυχώς, ένα μεγάλο μέρος του δικτύου, λόγω της ιδιαίτερης χάραξης της γραμμής σε τοποθεσίες δίπλα από τις όχθες των ποταμών, χάθηκε καθώς τις έπληξαν οι πλημμύρες. Έτσι κάποια σημεία του είναι θαμμένα βαθιά μέσα στο Βεργιόδρομο και τον Πέλεκα ποταμό και άλλα έχουν χαθεί για πάντα από τις αλλαγές στις κοίτες των ποταμών. Σε άλλα σημεία απλά πρέπει να φανταστεί κανείς από πού πήγε ο σιδηρόδρομος καθώς βλέπει συστοιχίες από πλατάνια να είναι στοιχισμένα σε μια σταθερή απόσταση, ή υπολείμματα ενός αναχώματος. Σε ορισμένα σημεία η διαδρομή του βρίσκεται να τρέχει κατά μήκος ενός πρανούς το οποίο έχει γίνει δάσος, ή ακόμη και αγρόκτημα.
Οι μεγαλύτεροι σε ηλικία θυμούνται ότι μέχρι και την δεκαετία του 50 στην πόλη της Κατερίνης παίζανε στις γραμμές του «Ντεκοβίλ» που περνούσε από την περιοχή «Βύθισμα». Απομεινάρια μπορούμε ακόμα να βρούμε επίσης σε σπίτια των χωριών από όπου περνούσε η σιδηροδρομική γραμμή καθώς υπάρχουν κάποια ελάχιστα αντικείμενα ως ενθύμιο (φωτ. 19 ). Στην κεντρική εκκλησία της Λαγόραχης την Αγία Άννα εντοπίζουμε στο εσωτερικό της δύο σιδηροτροχιές οι οποίες αποτελούν μέρος του κτίσματος .
Με βάση τη σύνθεση των πληροφοριών που προαναφέρθηκαν και την ενσωμάτωση των αποτυπώσεων των γεωγραφικών βάσεων, η διαδρομή της σιδηροδρομικής γραμμής του «Ντεκοβίλ» φαίνεται να είχε την ακόλουθη πορεία: Ο τερματικός σταθμός της αφετηρίας (χωρίς κτίρια) της σιδηροδρομικής γραμμής του Ντεκοβίλ ήταν τα ορυχεία λιγνίτη της Δρυάνιστας στο σημερινό Μοσχοποτάμο, λίγο έξω από το χωριό, στη περιοχή «Λάκκα» και συγκεκριμένα στο σημείο «Λαμπαράκη». Από εκεί η σιδηροδρομική γραμμή έχοντας αριστερά το καντάντι του Βεργιόδρομου ποταμού στο σημείο περίπου της διασταύρωσης με το χωριό Μελιάδι, περνούσε απέναντι από τον Βεργίοδρομο έχοντας δεξιά της τώρα το καντάτι του ποταμού. Στο ύψος της Λαγόραχης κάτω στο ποτάμι την εντοπίζουμε σε σημερινούς αγροτικούς δρόμους ή χαμένη μέσα στην κοίτη του ποταμού. Δεξιά της είχε και το καντάτι του ποταμού Πέλεκα συνεχίζοντας για τον Αρωνά. Σε αυτή την πορεία της την εντοπίζουμε σε σημερινούς αγροτικούς δρόμους αλλά και δίπλα από την Επαρχιακή Οδό Αρωνά – Μοσχοπόταμος, την οποία ακλουθούσε παραποτάμια διαδρομή στον οικισμό του Αρωνά. Από τον Αρωνά κατευθύνονταν προς το Νέο Κεραμίδι ακλουθώντας τον αγροτικό δρόμο που ενώνει τα δύο χωριά, περνώντας μέσα από τον οικισμό του. Στη συνέχεια, ακολουθεί την Επαρχιακή οδό Αρωνά – Μοσχοπόταμος και έμπαινε στην πόλη της Κατερίνης. Στην Κατερίνη η πορεία της ήταν, επί της οδού Φαρμάκη, περνούσε το ρέμα του Κουραδά, συνέχιζε απέναντι πατώντας στην οδό Φλέμιγκ και στην Μάριου Αντύπα.
Εδώ πρέπει να αναφερθεί η διαδρομή που ακολουθούσε η προέκταση της γραμμής μέχρι την πόλη της Κατερίνης που κατασκευάστηκε το 1922 και οδηγούσε στο «Σταθμό Ντεκοβίλ». Με βάση τον Γερμανικό χάρτη του 1940 (1934) και τον χάρτη του 1930 του πολεοδομικού συγκροτήματος Κατερίνης το τρένο μπαίνει από την οδό Φαρμάκη, ακολουθεί την Παύλου Μελά μέχρι το αρτεσιανό (Σημερινό υδραγωγείο), κατηφορίζει προς την Εθνικής Αντιστάσεως (Βασιλέως Κωνσταντίνου τότε) και βλέπουμε να σταματά πριν τη διασταύρωση με την Ζαλόγγου, όπου εκεί μάλλον ήταν και ο «Σταθμός Ντεκοβίλ». Από το σταθμό για να συνέχιση την διαδρομή του προς Παραλία ανηφόριζε την Εθνικής Αντιστάσεως στο αρτεσιανό έστριβε προς την Μιαούλη για να ξαναβρεί την Φαρμάκη στο ύψος του ρέματος του Κουραδά λίγο πριν ακολουθήσει την Φλέμιγκ (φωτ. 20) Σήμερα επί της Εθνικής Αντιστάσεως υπάρχει η αφετηρία των αστικών συγκοινωνιών η οποία εξυπηρετεί τα χωριά από την Κατερίνη προς το Μοσχοπόταμο ! ! !
Από την οδό του Μάριου Αντύπα η διαδρομή της έχει χαθεί αλλά ακολουθεί μια νοητή πορεία συναντώντας την οδό Κάνιγγος στον οικισμό του Σ. Σταθμού, έστριβε στην Στρ. Ρόκα, μέχρι το τέρμα της και περνούσε λοξά απέναντι από τις γραμμές του Σ. Σταθμού. Κατόπιν συνεχίζει την πορεία της προς την Περίσταση παράλληλα με την οδό Λεωνίδα Ιασωνίδη. Έμπαινε λοξά στην Περίσταση και συναντούσε την οδός Δημοσθένους για να στρίψει από την πλατεία στην οδό Μακεδονίας και τέλος να καταλήξει στην Παραλία ακολουθώντας τον σημερινό παράλληλο αγροτικό δρόμο της Επαρχιακής Οδού Κατερίνης – Περίστασης – Καλλιθέας – Παραλίας. Η σημερινή τσιμεντένια προβλήτα της Παραλία Κατερίνης (ξύλινη τότε της Σκάλας Βρωμερής) αποτελούσε και τον τελικό τερματικό σταθμό. Στην Δορυφορική φωτογραφία (φωτ. 21) αποτυπώνεται όλη η διαδρομή του Ντεκοβίλ.
Το τρενάκι decauville, ένα ιστορικό και πολιτιστικό ίχνος της Πιερίας.
Κοιτάζοντας τη διαδρομή την οποία ακλουθούσε το τρενάκι στον χάρτη μπορούμε να διαπιστώσουμε ότι αποτελεί έναν όμορφο τρόπο για να εξερευνήσουμε την αγροτική και αστική περιοχή του Καλλικρατικού Δήμου της Κατερίνης, αλλά και το γεωφυσικό ανάγλυφό της. Μπορεί σήμερα να μη μπορούμε να προχωρήσουμε στην ανακατασκευή της σιδηροδρομικής διαδρομής, όμως μπορούμε να δημιουργήσουμε έναν εναλλακτικό τουριστικό πόλο ο οποίος μπορεί να αναπτύξει και να αναδείξει μια διαδρομή βασισμένη στην διαδρομή του Decauville. Σε ορισμένα σημεία της χαμένης γραμμής του ιστορικού Ντεκοβίλ δημιουργήθηκαν χώροι αναψυχής, μονοπάτια και θέσεις θέας που μπορούν να συμβάλουν σε μία ήπια δασοτουριστική ανάπτυξη.
Είναι γεγονός πως σήμερα υπάρχουν λίγα αρχεία και ελάχιστα απομεινάρια, αν και ελάχιστες παλιές ράγες μπορούν να φανούν σε περιφράξεις και μπαξέδες των χωριών της διαδρομής (φωτ. 22). Ακόμη και αυτά τα λίγα απομεινάρια δημιουργούν ένα έντονο συναίσθημα σε όποιον τα αντικρίζει και συνειδητοποιεί την ιστορική αξία τους.
Για την Πατριδογνωσία της Πιερίας μπορούμε να πούμε το εξής: Το τρενάκι αποτελεί μια ανάμνηση της λεγόμενης βιομηχανικής αρχαιολογίας των ορυχείων λιγνίτη της λεκάνης του Μοσχοποτάμου Πιερίας. Αποτέλεσε τον προαστιακό σιδηρόδρομο από το 1922 έως το 1929 της πόλης της Κατερίνης για την τοπική εξυπηρέτηση (σύνδεση της πόλης με την Παράλια), με επιβατική αξιοποίηση του βιομηχανικού σιδηροδρόμου στενού εύρους τύπου Ντεκωβιλ που συνέδεε την Παραλία της Κατερίνης και την ιδία την Κατερίνη με τα λιγνιτωρυχεία του Μοσχοποτάμου (φωτ. 23 ).
Επίσης, η διαδρομή του Ντεκοβίλ, χαμένη ή ορατή, με τα ελάχιστα υπολείμματα που υπάρχουν σήμερα (τσιμεντένιες βάσεις, ράγες κλπ) τα οποία εξακολουθούν να μαρτυρούν την ύπαρξη αυτού του σιδηροδρομικού δικτύου, αποτελούν ένα ίχνος του Μακεδονικού Μετώπου κατά τον Ά Παγκόσμιο Πόλεμο στην Πιερία (φωτ. 24).
Είναι κρίμα να αφήνουμε μνημεία και ιστορικά μας ενθύμια να χάνονται στη λήθη του χρόνου. Η σιδηροδρομική γραμμή του Decauville μπορεί να έχει σχεδόν εξαφανιστεί εντελώς αλλά δεν θα πρέπει να εξαφανιστεί από τη μνήμη μας. Αυτό το ανακτημένο παρελθόν θα βοηθήσει στη δημιουργία μιας ζωντανής μνήμης της γραμμής, μιας χρήσιμης μνήμης από ορισμένες απόψεις, καθώς αναζητούνται νέες χρήσεις.
Για την επίτευξη της παρουσίασης της ελαφράς σιδηροδρομικής γραμμής τύπου Decauvile, «Μοσχοποτάμου – Κατερίνης – Παραλίας», συνέβαλαν με τις πληροφορίες τους ο κ. Νικόλαος Καραπαναγιωτίδης, Πρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Αρωνά, ο κ. Δημήτρης Γκούτζας, Πρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Λαγόραχης, ο κ. Βασίλης Αρίστου Σιαμάγκας, Αντιπρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Μοσχοποτάμου, ο κ. Νικόλαος Μαλιώρας, Πρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Παραλίας, ο πρώην Πρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Μοσχοποτάμου κ. Γεώργιος Σισιός, ο πρώην Πρόεδρος της Λαγόραχης κ. Θεόδωρος Γκούτζας αλλά και οι κάτοικοι της Τοπικής Κοινότητας Μοσχοποτάμου κ. Αθανάσιος Αντωνίου Πιτσιλής, και της Τοπικής Κοινότητας Κατερίνης κ. Γεώργιος Τερζόπουλος, πρώην Βουλευτής. Συνοδοιπόρος σε αυτήν την προσπάθεια ήταν ο κ. Σωτήρης Γκούνας καταγόμενος από τον Μοσχοπόταμο.
Για τα χαρτογραφικά υπόβαθρα πολύτιμη στάθηκε η βοήθεια από τον Προϊστάμενο του Τμήματος Πολιτική Γης και Διεύθυνσης Αγροτικής Οικονομίας και Κτηνιατρικής Περιφερειακής Ενότητας Πιερίας, Πολιτικό Μηχανικό, κ. Θεόδωρο Καλιακό, από την Πολεοδομία του Δήμου Κατερίνης και από τους υπαλλήλους της, όπως και από τον Δασολόγο κ. Αθανάσιο Παπαγιάννη.
Επιπλέον, πληροφορίες αντλήθηκαν από τα βιβλία των κ. Ιωάννη Καζταρίδη «Κατερίνη, Από την μικρή κώμη στην πολύτροπη πόλη», κ. Παρασκευά Καλπακτσόγλου «Το σπίτι μου…… Η γειτονιά μου…… Η πόλη μου……», και το άρθρο του κ. Αλέξανδρου Χ. Γρηγορίου με τίτλο: «Λιγνιτωρυχείον Μοσχοποτάμου (Δρυάνιστα) Πιερίας».
sidirodromikanea.blogspot.com
Γράφει ο Δημήτρης Ρουκάς
M.Sc. Τεχνολόγος Γεωπόνος,
Επιστημονικός Συνεργάτης
Π.Ε. Πιερίας.
odelalis.gr
Το «Ντεκωβίλ» ήταν το τρενάκι των λιγνιτωρυχείων του χωριού που μετέφερε το λιγνίτη στην Παραλία (ΦΩΤ. 1) και αποτελεί ένα πολύ μεγάλο κεφάλαιο στην ιστορία της Δρυάνιστας – Μοσχοποτάμου. Η εκμετάλλευση των κοιτασμάτων λιγνίτη αποτέλεσε σημαντικό στοιχείο της οικονομικής και κοινωνικής εξέλιξης του Μοσχοποτάμου.
Σε λίγους μήνες συμπληρώνονται 100 χρόνια από τότε που ξεκίνησε τη λειτουργία του το μικρό τρενάκι της γραμμής Δρυάνιστα – Σκάλα Βρωμερής, της σημερινής Καλλιθέας. Η γραμμή αυτή είχε κατασκευαστεί το 1918, στα χρόνια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, με σκοπό την υποστήριξη των συμμαχικών δυνάμεων της Αντάντ που μάχονταν στο Μακεδονικό Μέτωπο, μεταφέροντας ορυκτό κάρβουνο (λιγνίτη) για τις ανάγκες του πολέμου (φωτ. 2). Τα επόμενα χρόνια συνέχισε να λειτουργεί εξυπηρετώντας τη μεταφορά λιγνίτη για μια μικρή χρονική περίοδο αλλά και επιβάτες μέχρι το 1929, όταν και εγκαταλείφθηκε πια.
Αν και λειτούργησε για μικρό χρονικό διάστημα (1918-1924) εξολοκλήρου, ορισμένα κομμάτια του συνέχισαν να λειτουργούν κατά διαστήματα (1929) και μέχρι το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ωστόσο εξακολουθεί να υπάρχει στο νου και στην καρδιά κάποιων ελάχιστων εν ζωή παππούδων από τους τόπους όπου το τρενάκι περνούσε, αλλά και κάποιων νεώτερων που έχουν ακούσει διάφορες ιστορίες για την λειτουργία του. Σήμερα δυστυχώς, καθώς έχουν απομείνει ελάχιστα ορατά σημεία από τις υλικές υποδομές του, πολύ λίγοι νέοι πιθανόν να γνωρίζουν την ύπαρξη αυτής της γραμμής, όμως και αυτό το κομμάτι του σιδηροδρόμου έχει γράψει τη δική του ιστορία.
Ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα για την ιστορία και την οικονομία της περιοχής και όχι μόνο… Μπορεί για τις μέρες μας να αποτελεί μια λιγότερο γνωστή και ασαφή σιδηροδρομική διαδρομή που διέσχιζε την ενδοχώρα της Πιερίας, ωστόσο, σε πολλά σημεία ακόμη και σήμερα αυτή την διαδρομή ακολουθούμε για να βρεθούμε ειδικά σε πολλά σημεία της πόλης της Κατερίνης αλλά και στην Περίστασης μέχρι την Παραλία, όπως και να βρεθούμε σε αγροκτήματα μας. Χάρη στο «Ντεκοβίλ» έχουμε την προβλήτα στην Παραλία της Κατερίνης (Φωτ. 3 ) ενώ και ορισμένες περιοχές έχουν ονομασίες που «νονός» τους ήταν το τρενάκι. Στον Αρωνά (Αρρονά) έχουμε την περιοχή «Σταθμός», επίσης στην διαδρομή Αρωνά προς Λαγόραχη έχουμε σημείο με την ονομασία «Δεκαεννέα» δίπλα στο γεφύρι του Γρίβα, που αναφέρεται στην χιλιομετρική απόσταση του σημείου από την Παραλία Κατερίνης. Αλλά και κάτω στην γέφυρα του Μελιάδι έχουμε την περιοχή «Σταθμός» (χωράφι Ζιώγα – Θυμιόπουλο) στην τοποθεσία Εγγλέζικη βρύση στην περιοχή Πεσιάδες. Στην Καλλιθέα η περιοχή ακριβώς απέναντι από τον οικισμό λέγετε «Ντεκοβίλ»!!!.
Είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα η προσπάθεια σκιαγράφησης της σύντομης πορείας της διαδρομής αυτού του τρένου στους τόπους από όπου διέρχονταν. Η προσέγγιση δεν αποσκοπεί μόνο στο να φωτίσει τη διαδρομή της σιδηροδρομικής γραμμής η οποία μετέφερε κάρβουνο από το Μοσχοπόταμο (Δρυάνιστα) στην Παραλία Κατερίνης (Σκάλα Βρωμερής). Δεν αποτελεί μια αμιγώς περιγραφική παρουσίαση της σιδηροδρομικής γραμμής, αλλά αποσκοπεί ουσιαστικά στη διατήρηση της ιστορικής και πολιτιστικής μνήμης της γραμμής του Decauville και της λεκάνης του Μοσχοποτάμου.
Τα λιγνιτικά κοιτάσματα του Μοσχοποτάμου Πιερίας.
Στον ευρύτερο χώρο της Πιερίας, από γεωτεκτονική άποψη, η περιοχή του Μοσχοποτάμου λόγω της ιδιαιτερότητας που παρουσιάζει, µε την εμφάνιση των λιγνιτικών κοιτασμάτων, αναφέρεται χαρακτηριστικά ως «Λεκάνη Μοσχοποτάμου» και ανήκει στην γεωτεκτονική ζώνη της Αλµωπίας. Η «Λεκάνη Μοσχοποτάμου» ή Σχηματισμός Μοσχοποτάμου καλύπτει όλη την έκταση γύρω από το χωριό Μοσχοπόταμος, εκτείνεται μέχρι το ρέμα Συρτοπήγαδο (Νότια) και τη περιοχή Λιβάδια (Ανατολικά) ενώ στα δυτικά φτάνει μέχρι την περιοχή ∆ενδρί (φωτ. 4). Σε διάφορα σημεία της λεκάνης εντοπίζονται οι εκτάσεις και οι χώροι εκμετάλλευσης των λιγνιτών.
Ακόμη και σήμερα εντοπίζουμε λιγνιτικές ενστρώσεις τόσο σε φυσικές τομές στον Βεργιόδρομο ποταμό καθώς διαβρώνει τα πρανή, όσο και σε παλιά εγκαταλελειμμένα μέτωπα εκμετάλλευσης του λιγνίτη, τα οποία βρίσκονται διάσπαρτα γύρω από το χωριό. Πολλές φορές, όταν φουσκώνει ο Βεργιόδρομος, αντί για κούτσουρα κατεβάζει μεγάλα κομμάτια λιγνίτη τα οποία τα βλέπουμε σφηνωμένα ανάμεσα στα δέντρα της όχθης του (φωτ. 5). Επίσης, αν και δύσκολα σήμερα, μπορούμε να εντοπίσουμε εισόδους από στοές καθώς οι περισσότερες έχουν κλείσει από προσχώσεις. Από τις στοές αυτές οι κάτοικοι του Μοσχοποτάμου έκαναν εξόρυξη κάρβουνου κατασκευάζοντάς γαλαρίες. O λιγνίτης της περιοχής Μοσχοποτάμου είναι πολύ καλής ποιότητας, η θερμιδική του απόδοση είναι πάνω από 3500Kcal/kgr, δηλ. 2,5 φορές ανώτερη απ’ αυτή των λιγνιτών της Πτολεμαΐδας.
Τα κοιτάσματα του λιγνίτη ήταν γνωστά από τα μισά του 19ου αιώνα. Η πρώτη εξόρυξη (δοκιμαστική) έγινε από Βρετανούς το 1872, αλλά καθώς οι συνθήκες μεταφοράς ήταν δύσκολες, η προσπάθεια εγκαταλείφτηκε. Ωστόσο, είχε μπει η ιδέα για κατασκευή μιας ελαφριάς σιδηροδρομικής γραμμής με σκοπό τη μεταφορά του. Χρειάστηκαν περίπου 50 χρόνια για να γίνει η πρώτη εκμετάλλευση του λιγνίτη, το ξεκίνημα της οποίας έγινε περί τα τέλη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, οπότε ολοκληρώθηκε η κατασκευή της ελαφράς σιδηροδρομικής γραμμής. Στην αρχή είχαμε μια περιορισμένη εκμετάλλευση των λιγνιτών για τις ανάγκες του πολέμου ενώ στη συνέχεια η εξόρυξη λιγνιτικών κοιτασμάτων γινόταν κυρίως για τις τοπικές ανάγκες της περιοχής.
Την περίοδο αυτή το λιγνιτωρυχείο παρήγαγε 3 τόνους κάρβουνου ημερησίως. Η γραμμή Μοσχοπόταμος – Κατερίνη και έως την Σκάλα Παραλίας δεν μέτρησε πολλά χρόνια χρήσης καθώς λειτούργησε από το 1918 έως το 1925. Αρχικά, την εκμετάλλευση την είχαν οι Βρετανοί. Μετά το τέλος του πολέμου, τα λιγνιτωρυχεία περιήλθαν στο Ελληνικό Δημόσιο, το οποίο τα παραχώρησε για εκμετάλλευση στους επιχειρηματίες αδελφούς Β. και Α. Γεωργίου από την Αθήνα, οι οποίοι ίδρυσαν μια Ανώνυμη Μεταλλευτική Εταιρεία με το όνομα «Δρυάνιστα» και με έδρα την Αθήνα.
Η εκμετάλλευση του λιγνίτη συνεχίστηκε μέχρι το 1953 σε χαμηλής απόδοσης κάρβουνου ενώ η μεταφορά του, μετά το 1925, άρχισε να γίνεται με φορτηγά. Στη διάρκεια της κατοχής (1941 – 1944), το λιγνιτωρυχείο επιτάχθηκε από τους Γερμανούς. Μετά το 1953 συνεχίστηκε η εκμετάλλευση πιο εκτεταμένα, στην αρχή µέσω υπόγειων στοών, ενώ στη συνέχεια µε τη δια αποκαλύψεως εξόρυξη, η οποία σταμάτησε οριστικά στα τέλη του 1990 (φωτ. 6)
Στο χρονικό αυτό διάστημα η εκμετάλλευση πέρασε από του αδελφούς Γεωργίου στην «Ομόρρυθμη Εταιρεία Λιγνιτωρυχείων Πιερίας Π. Τσάκα» και τα τελευταία χρόνια στην «Κοινοτική Επιχείρηση Εξόρυξης Λιγνίτη Μοσχοποτάμου» η οποία εξακολουθεί να υπάρχει, στα χαρτιά .
Το σιδηροδρομικό σύστημα Decauville, η ελαφριά σιδηροδρομική γραμμής «Δρυάνιστα – Κατερίνη – Σκάλα Βρωμερής»
Το καλοκαίρι του 1918 κατά την περίοδο του Α’ παγκόσμιου πόλεμου. οι συμμαχικές δυνάμεις είχαν ανάγκες προμήθειας καυσίμων (λιγνίτη) στο Μακεδονικό Μέτωπο. Η Πιερία, εκτός από το έμψυχο υλικό σε άνδρες, συμμετέχει και με την προμήθεια των συμμάχων και σε λιγνίτη από τα λιγνιτωρυχεία της Δρυάνιστας (Μοσχοπόταμος). Σε μια εποχή όπου οι δρόμοι στην περιοχή ήταν κυρίως μονοπάτια χωρίς χαλίκια και συχνά γινόταν αδιόρατοι σε εποχές βροχών, ειδικά για τα αυτοκίνητα που μετέφεραν βαριά φορτία, η πιο γρήγορη διαθέσιμη μέθοδος ήταν η κατασκευή ενός ελαφρού στενού σιδηροδρόμου. Έτσι, για την μεταφορά του κοιτάσματος κατασκευάζουν μια ελαφρά σιδηροδρομική γραμμή, με άνοιγμα γραμμών 60 εκατοστών (1 ft, 11 5/8 ίντσες), η οποία ήταν γνωστή ως ντεκωβίλ (decauville) από το όνομα του Γάλλου εφευρέτη της. Σ’ αυτή την περίοδο ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε το κεντρικό στοιχείο της εφοδιαστικής του πολέμου τόσο στην πολεμική προσπάθεια μεταφοράς στρατευμάτων και πρώτων υλών, όσο και στη μεταφορά τροφίμων και πυρομαχικών στα στρατεύματα που πολεμούσαν.
Ο σιδηρόδρομος και η πολεμική προσπάθεια έγιναν πιο αλληλένδετες από ποτέ. Η μικροσκοπική αμαξοστοιχία του Decauville μπόρεσε και πρόσφερε μια σχετικά ομαλή πορεία και αποτέλεσε μια καινοτομία η οποία άλλαξε τις επιχειρησιακές ικανότητες του συμμαχικού στρατού. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο εφοδιασμός των στρατευμάτων γινόταν με καθυστερήσεις και απαιτούσε τεράστιους αριθμούς σε άνδρες και άλογα. Οι ελαφροί σιδηρόδρομοι τα ξεπέρασαν και τα δύο. Αυτό οφείλονταν στα πλεονεκτήματα από τη χρήση αυτού του συστήματος των ελαφρών σιδηρόδρομων. Ήταν η ευκολία στην κατασκευή της γραμμής και, εάν χρειαζόταν, γινόταν γρήγορα και η απομάκρυνση της. Η τροχιά του σχηματίζεται από «στοιχεία εξ ολοκλήρου μεταλλικά τα οποία μπορούν να αποσυναρμολογηθούν και να μεταφερθούν εύκολα». Μπορούσε να χρησιμοποιηθεί χωρίς μεγάλες δυσκολίες και σε όλες τις καιρικές συνθήκες. Ο στενός σιδηρόδρομος επέτρεπε επίσης στις τροχιές να περιστραφούν και να ανέβουν πολύ πιο εύκολα απότομες ανηφόρες από ευρύτερα τρένα (φωτ. 8).
Σύμφωνα με το Imperial War Museums, ο ελαφρύς σιδηρόδρομος Ekaterini-Dranista, μήκους 27 χιλιομέτρων, κατασκευάστηκε το καλοκαίρι του 1918 από το 117ο Βρετανικό Τάγμα Μηχανικών (117 Company Roval Engineers) του Εκστρατευτικού σώματος της Θεσσαλονίκης. Η κατασκευή της ελαφριάς σιδηροδρομικής γραμμής έγινε με την εργασία Τούρκων αιχμαλώτων πολέμου και με την συνδρομή τοπικού ελληνικού πληθυσμού ως εργατικό δυναμικό σε ένα σύστημα ειρηνικής εργασίας το οποίο είχε ως αποτέλεσμα σχεδόν τον διπλασιασμό της κατασκευαστικής ικανότητας μετατρέποντας τα πρανή στις όχθες των ποταμών Βεργιόδρομου και Πέλεκα σε εργοτάξιο κατασκευής της γραμμής (φωτ. 9 – 10).
Είχε αφετηρία τα ορυχεία λιγνίτη της Δρυάνιστας, του σημερινού Μοσχοποτάμου, λίγο έξω από το χωριό στην περιοχή «Λάκκα» και συγκεκριμένα στο σημείο «Λαμπαράκη» με κατάληξη στη Σκάλα Βρωμερής, στη σημερινή Παραλία Κατερίνης. Εκεί κατασκευάστηκε μια ξύλινη αποβάθρα όπου προσέγγιζαν τα ατμόπλοια που μετέφεραν τον λιγνίτη στη Θεσσαλονίκη. Η κατασκευή της γραμμής ολοκληρώθηκε και αμέσως ξεκίνησε να λειτουργεί την 1η Σεπτεμβρίου 1918.
Όπως και με το λιγνιτωρυχείο έτσι και με τη σιδηροδρομική γραμμή οι Βρετανοί την έθεσαν σε λειτουργία. Η πρώτη ατμάμαξα που χρησιμοποιήθηκε για τις ανάγκες της έλξης ήταν μια Baldwin 4-6-0Ts. Με το τέλος του πολέμου όλο το σύστημα (λιγνιτωρυχεία, σιδηροδρομική γραμμή) περιήλθαν στο Ελληνικό Δημόσιο. Οι αδελφοί Γεωργίου, ιδιοκτήτες του ορυχείου, εξαγόρασαν το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο μαζί με το τροχαίο υλικό (ατμάμαξα, βαγονέτα) και έθεσαν σε λειτουργία ξανά το τρενάκι, το επονομαζόμενο “ντεκωβίλ Γεωργίου”. Το 1920 προέβησαν στην αγορά μιας ακόμη ατμάμαξας, από την British Trade Corporation. Οι ατμάμαξες έλκανε από τρία έως έξη βαγονέτα 3m3 χωρητικότητας Το 1922, με αφορμή τη λεηλασία του υπάρχοντος παλαιού σιδηροδρομικού δικτύου (έξω από την Κατερίνη μέχρι την παραλία), κατασκεύασαν νέα γραμμή μήκους 11 χιλιομέτρων που συνέδεσε το υπάρχον παλαιότερο δίκτυο με τη Σκάλα Βρωμερής (σημ. Παραλία Κατερίνης) και ιδρύεται ο «Σταθμός Ντεκοβίλ» στην Κατερίνη. Το 1924 συνέδεσαν τηλεφωνικά τον «Σταθμό Ντεκοβίλ» με τα γραφεία τους και τις εγκαταστάσεις του λιγνιτωρυχείου στη Δρυάνιστα (σημ. Μοσχοπόταμο).
Από το 1922 μέχρι και το καλοκαίρι του 1925 το Ντεκοβίλ κυκλοφορούσε για τους καλοκαιρινούς μήνες και ως επιβατικός συρμός με ειδικά διαμορφωμένα βαγονέτα, από την Κατερίνη μέχρι την Παραλία, για να εξυπηρετήσει τα «μπάνια του λαού». Για μια ακόμη φορά (1925), η σιδηροδρομική γραμμή έγινε στόχος μεγάλης δολιοφθοράς. Τελικά, το τρένο του Μοσχοποτάμου το γνωστό Ντεκοβίλ, σταμάτησε τα δρομολόγιά του οριστικά τον Αύγουστο του 1929. Ορισμένα τμήματά του όμως συνέχισαν να χρησιμοποιούνται κατά διαστήματα μέχρι το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου οπότε και εγκαταλείφθηκε οριστικά.
Σε όλα αυτά τα προηγούμενα χρόνια το σιδηροδρομικό δίκτυο του Decauville, πέρα από τις δολιοφθορές που υπέστη στα πεδινά (Κατερίνη – Παραλία), είχε υποστεί και φυσικές καταστροφές ειδικά η διαδρομή που περνούσε από τον Βεργιόδρομο ποταμό από πλημμύρες, αλλά και κατολισθήσεις. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να εγκαταλείπεται σταδιακά η γραμμή και να αλλάζει ο τερματικός αναχώρησης της. Από το «Λαμπαράκη» μεταφέρθηκε στη «Εγγλέζικη βρύση» 1924 και τέλος στο «Δεκαεννέα». Το κενό της διαδρομή «Λαμπαράκη – Εγγλέζικη βρύση», η εταιρία προσπάθησε να το καλύψει με την δημιουργία ενός εναέριου συστήματος μεταφοράς με ζεμπίλια (μεγάλος σάκος από ελαστικό υλικό (καουτσούκ) με μεγάλο στόμιο και δύο χειρολαβές, που χρησιμεύει για την πρόχειρη μεταφορά του λιγνίτη). Όπως όμως και στη ταινία, «Αλέξης Ζορμπάς» του Νίκου Καζαντζάκη (σε σκηνοθεσία του Μιχάλη Κακογιάννη) από το βιβλίο «Βίος και πολιτεία του Αλέξη Ζορμπά», το σκηνικό είναι ίδιο και το αποτέλεσμα δυστυχώς και αυτό το ίδιο. Το σύστημα δε λειτούργησε ποτέ, η «Αέρια» μεταφορά εγκαταλείφτηκε και το στοιχείο αυτό έδωσε το όνομά του σε τοποθεσία όπου πατούσε κάποτε κάποια μεταλλική κολόνα του, στην περιοχή «Πεσιάδες» στο Μελιαδι. Μία βάση από το «Αέρια» μπορούμε να δούμε και σήμερα στην περιοχή «Παλιόσταλο» στα όρια Λάκα με κτήμα Γκούνα. Με το πέρασμα του χρόνου και αυτό το σύστημα χάθηκε αφήνοντάς ελάχιστα σημάδια (φωτ. 11).
Τα επόμενα χρόνια, η σιδηροδρομική γραμμή άρχισε να λεηλατείται και ειδικά μετά τον Β’ παγκόσμιο πόλεμο. Έτσι τελείωσε η ζωή του “μικρού Ντωκοβίλ της Δρυάνιστας” και ξεκίνησε να ξηλώνεται από το τόπο, τον χωροχρόνο και τη μνήμη των επόμενων γενιών των κατοίκων που βρίσκονταν γύρω από τη διαδρομή του τρένου.
Δυστυχώς, την κατάργηση της γραμμής ακολούθησε η πλήρης εγκατάλειψή της, με αποτέλεσμα η χάραξή της να είναι πλέον δυσδιάκριτη, καθώς, σήμερα ελάχιστα είναι τα «απομεινάρια» του decauville από τον Μοσχοπόταμο έως την Κατερίνη και την Παραλία. Όμως η ξεχασμένη σιδηροδρομική γραμμή του «Ντεκοβίλ» διέσχιζε ένα από τα πιο όμορφα -και άγνωστα στους τουρίστες- μέρη της Πιερίας ενώνοντας τα παράλια με την ενδοχώρα της, φτάνοντας στα ριζά των Πιερίων Ορέων.
Από εκεί …όπου περνούσε το decauville. Η ξεχασμένη σιδηροδρομική διαδρομή.
Μπορεί η σιδηροδρομική γραμμή στενού εύρους τύπου Ντεκοβίλ να αποτελεί σήμερα μια ξεχασμένη σιδηροδρομική διαδρομή, όμως υπήρξε κάποτε διασχίζοντας το κέντρο της Πιερίας από τα δυτικά (Πιερία Όρη) προς τα ανατολικά (Θερμαϊκός). Η ανίχνευση, η χαρτογράφηση και αποτύπωση της διαδρομής του ιστορικού ελαφρού σιδηροδρόμου από όπου περνούσε το «Ντεκοβίλ Γεωργίου» δεν ήταν αρκετά εύκολη, ώστε να προσδιορίσουμε τη σημερινή θέση της στη φυσική γήινη επιφάνεια και να την επανατοποθετήσουμε στον σημερινό τοπίο.
Σε γερμανικό χάρτη του 1940 της αποτύπωσης της Ελλάδος, η οποία βασίστηκε σε χάρτη της Ελληνικής Τοπογραφικής Υπηρεσίας Στρατού του 1934, απεικονίζονται λεπτομερώς οι γραμμές του ντεκοβίλ (φωτ.12). Όμοιο χάρτη για την περιοχή είχαν και οι Βρετανοί. Εκεί φαίνεται ότι η διαδρομή που ακολουθεί ήταν από την θέση «Πόρτες», μια τοποθεσία μεταξύ του χωριού Αρωνά και του μετέπειτα οικισμού της Λαγόραχης, μέχρι την είσοδο της Περίστασης. Αυτό αποτυπώνει το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής που έμεινε μετά από τις σημαντικές φθορές που υπέστη. Όμως, ένας επόμενος γερμανικός χάρτης της Ελλάδος, τον Μάρτιο του 1941, αποτυπώνει όλη τη διαδρομή η οποία ξεκινά από το λιγνιτωρυχείο του Μοσχοποτάμου και καταλήγει στην Σκάλα Βρωμερής (Παραλία) (φωτ.13). Η αποτύπωση αυτή σηματοδοτεί την ανακατασκευή του σε όλο το μήκος της διαδρομής από τους Γερμανούς για να μπορέσουν να εκμεταλλευτούν καλύτερα τους λιγνίτες του Μοσχοποτάμου.
Σε λεπτομερέστερη αποτύπωση στους χάρτες διανομής του 1932, φαίνεται η ξεχασμένη διαδρομή να περνά μέσα από τον οικισμό του Νέου Κεραμιδιού ερχόμενο από τον Αρρονά (Αρωνά σήμερα) και συνέχιζε προς την πόλη της Κατερίνης περνώντας από την αριστερή πλευρά του Παπουτσάρη το γεφύρι. Για την διαδρομή του από τον Αρωνά ο Γερμανικός χάρτης τον δείχνει να περνά παραποτάμια. Στον χάρτη του αγροκτήματος και του οικισμού της πόλης της Κατερίνης του 1927 (φωτ.14), μας δίνεται η ακριβής διαδρομή της γραμμής όπου φαίνεται να εισέρχεται σε αυτήν, να περνάει περιμετρικά το ρέμα του Κουραδά, να συνεχίζει διασχίζοντας τον συνοικισμό του Σ. Σταθμού και να προχωράει μέχρι την Περίσταση (φωτ. 15).
Από το χάρτη του 1930 που αποτυπώνει το πολεοδομικό συγκρότημα της Κατερίνης και σε συνδυασμό με τον Γερμανικό χάρτη του 1940 (1934) μπορούμε να έχουμε μία ξεκάθαρη εικόνα της διαδρομής που ακολουθούσε η στενή σιδηροδρομική γραμμή του «Ντεκοβίλ» η οποία κατασκευάστηκε το 1922 για να εισέρχεται το τρένο στην Κατερίνη και στον «Σταθμό Ντεκοβίλ» που ίδρυσαν ώστε να εξυπηρετούνται και οι επιβατικές ανάγκες τις εποχής (φωτ. 16 ).
Η διαδρομή του Ντεκοβίλ έχει ακόμη αποτυπωθεί και στους χάρτες της διανομής του 1936 της Βρωμερής (Καλλιθέα σήμερα) και της Βρωμόσκαλας (Παραλία Κατερίνης σήμερα). Σε αεροφωτογραφία του 1945 (φωτ. 17) μπορεί κανείς να διακρίνει αρκετά καλά την πορεία της σιδηροδρομικής γραμμής του Decauvile, η οποία ξεκινούσε από το λιγνιτωρυχείο του Μοσχοποτάμου και κατέληγε στην προβλήτα της Παραλίας.
Σήμερα υπάρχει μια φθίνουσα ποσότητα από ορατά απομεινάρια των σιδηροτροχιών σε ορισμένα σημεία της διαδρομής. Ένα τοιχίο από γέφυρα (φωτ.18 ) ή ένα κομμένο τηλεγραφόξυλό (φωτ.19 ).
Η διαδρομή του σιδηροδρόμου έχει αντικατασταθεί από αγροτικούς δρόμους ή ακόμη και αστικούς. Δυστυχώς, ένα μεγάλο μέρος του δικτύου, λόγω της ιδιαίτερης χάραξης της γραμμής σε τοποθεσίες δίπλα από τις όχθες των ποταμών, χάθηκε καθώς τις έπληξαν οι πλημμύρες. Έτσι κάποια σημεία του είναι θαμμένα βαθιά μέσα στο Βεργιόδρομο και τον Πέλεκα ποταμό και άλλα έχουν χαθεί για πάντα από τις αλλαγές στις κοίτες των ποταμών. Σε άλλα σημεία απλά πρέπει να φανταστεί κανείς από πού πήγε ο σιδηρόδρομος καθώς βλέπει συστοιχίες από πλατάνια να είναι στοιχισμένα σε μια σταθερή απόσταση, ή υπολείμματα ενός αναχώματος. Σε ορισμένα σημεία η διαδρομή του βρίσκεται να τρέχει κατά μήκος ενός πρανούς το οποίο έχει γίνει δάσος, ή ακόμη και αγρόκτημα.
Οι μεγαλύτεροι σε ηλικία θυμούνται ότι μέχρι και την δεκαετία του 50 στην πόλη της Κατερίνης παίζανε στις γραμμές του «Ντεκοβίλ» που περνούσε από την περιοχή «Βύθισμα». Απομεινάρια μπορούμε ακόμα να βρούμε επίσης σε σπίτια των χωριών από όπου περνούσε η σιδηροδρομική γραμμή καθώς υπάρχουν κάποια ελάχιστα αντικείμενα ως ενθύμιο (φωτ. 19 ). Στην κεντρική εκκλησία της Λαγόραχης την Αγία Άννα εντοπίζουμε στο εσωτερικό της δύο σιδηροτροχιές οι οποίες αποτελούν μέρος του κτίσματος .
Με βάση τη σύνθεση των πληροφοριών που προαναφέρθηκαν και την ενσωμάτωση των αποτυπώσεων των γεωγραφικών βάσεων, η διαδρομή της σιδηροδρομικής γραμμής του «Ντεκοβίλ» φαίνεται να είχε την ακόλουθη πορεία: Ο τερματικός σταθμός της αφετηρίας (χωρίς κτίρια) της σιδηροδρομικής γραμμής του Ντεκοβίλ ήταν τα ορυχεία λιγνίτη της Δρυάνιστας στο σημερινό Μοσχοποτάμο, λίγο έξω από το χωριό, στη περιοχή «Λάκκα» και συγκεκριμένα στο σημείο «Λαμπαράκη». Από εκεί η σιδηροδρομική γραμμή έχοντας αριστερά το καντάντι του Βεργιόδρομου ποταμού στο σημείο περίπου της διασταύρωσης με το χωριό Μελιάδι, περνούσε απέναντι από τον Βεργίοδρομο έχοντας δεξιά της τώρα το καντάτι του ποταμού. Στο ύψος της Λαγόραχης κάτω στο ποτάμι την εντοπίζουμε σε σημερινούς αγροτικούς δρόμους ή χαμένη μέσα στην κοίτη του ποταμού. Δεξιά της είχε και το καντάτι του ποταμού Πέλεκα συνεχίζοντας για τον Αρωνά. Σε αυτή την πορεία της την εντοπίζουμε σε σημερινούς αγροτικούς δρόμους αλλά και δίπλα από την Επαρχιακή Οδό Αρωνά – Μοσχοπόταμος, την οποία ακλουθούσε παραποτάμια διαδρομή στον οικισμό του Αρωνά. Από τον Αρωνά κατευθύνονταν προς το Νέο Κεραμίδι ακλουθώντας τον αγροτικό δρόμο που ενώνει τα δύο χωριά, περνώντας μέσα από τον οικισμό του. Στη συνέχεια, ακολουθεί την Επαρχιακή οδό Αρωνά – Μοσχοπόταμος και έμπαινε στην πόλη της Κατερίνης. Στην Κατερίνη η πορεία της ήταν, επί της οδού Φαρμάκη, περνούσε το ρέμα του Κουραδά, συνέχιζε απέναντι πατώντας στην οδό Φλέμιγκ και στην Μάριου Αντύπα.
Εδώ πρέπει να αναφερθεί η διαδρομή που ακολουθούσε η προέκταση της γραμμής μέχρι την πόλη της Κατερίνης που κατασκευάστηκε το 1922 και οδηγούσε στο «Σταθμό Ντεκοβίλ». Με βάση τον Γερμανικό χάρτη του 1940 (1934) και τον χάρτη του 1930 του πολεοδομικού συγκροτήματος Κατερίνης το τρένο μπαίνει από την οδό Φαρμάκη, ακολουθεί την Παύλου Μελά μέχρι το αρτεσιανό (Σημερινό υδραγωγείο), κατηφορίζει προς την Εθνικής Αντιστάσεως (Βασιλέως Κωνσταντίνου τότε) και βλέπουμε να σταματά πριν τη διασταύρωση με την Ζαλόγγου, όπου εκεί μάλλον ήταν και ο «Σταθμός Ντεκοβίλ». Από το σταθμό για να συνέχιση την διαδρομή του προς Παραλία ανηφόριζε την Εθνικής Αντιστάσεως στο αρτεσιανό έστριβε προς την Μιαούλη για να ξαναβρεί την Φαρμάκη στο ύψος του ρέματος του Κουραδά λίγο πριν ακολουθήσει την Φλέμιγκ (φωτ. 20) Σήμερα επί της Εθνικής Αντιστάσεως υπάρχει η αφετηρία των αστικών συγκοινωνιών η οποία εξυπηρετεί τα χωριά από την Κατερίνη προς το Μοσχοπόταμο ! ! !
Από την οδό του Μάριου Αντύπα η διαδρομή της έχει χαθεί αλλά ακολουθεί μια νοητή πορεία συναντώντας την οδό Κάνιγγος στον οικισμό του Σ. Σταθμού, έστριβε στην Στρ. Ρόκα, μέχρι το τέρμα της και περνούσε λοξά απέναντι από τις γραμμές του Σ. Σταθμού. Κατόπιν συνεχίζει την πορεία της προς την Περίσταση παράλληλα με την οδό Λεωνίδα Ιασωνίδη. Έμπαινε λοξά στην Περίσταση και συναντούσε την οδός Δημοσθένους για να στρίψει από την πλατεία στην οδό Μακεδονίας και τέλος να καταλήξει στην Παραλία ακολουθώντας τον σημερινό παράλληλο αγροτικό δρόμο της Επαρχιακής Οδού Κατερίνης – Περίστασης – Καλλιθέας – Παραλίας. Η σημερινή τσιμεντένια προβλήτα της Παραλία Κατερίνης (ξύλινη τότε της Σκάλας Βρωμερής) αποτελούσε και τον τελικό τερματικό σταθμό. Στην Δορυφορική φωτογραφία (φωτ. 21) αποτυπώνεται όλη η διαδρομή του Ντεκοβίλ.
Το τρενάκι decauville, ένα ιστορικό και πολιτιστικό ίχνος της Πιερίας.
Κοιτάζοντας τη διαδρομή την οποία ακλουθούσε το τρενάκι στον χάρτη μπορούμε να διαπιστώσουμε ότι αποτελεί έναν όμορφο τρόπο για να εξερευνήσουμε την αγροτική και αστική περιοχή του Καλλικρατικού Δήμου της Κατερίνης, αλλά και το γεωφυσικό ανάγλυφό της. Μπορεί σήμερα να μη μπορούμε να προχωρήσουμε στην ανακατασκευή της σιδηροδρομικής διαδρομής, όμως μπορούμε να δημιουργήσουμε έναν εναλλακτικό τουριστικό πόλο ο οποίος μπορεί να αναπτύξει και να αναδείξει μια διαδρομή βασισμένη στην διαδρομή του Decauville. Σε ορισμένα σημεία της χαμένης γραμμής του ιστορικού Ντεκοβίλ δημιουργήθηκαν χώροι αναψυχής, μονοπάτια και θέσεις θέας που μπορούν να συμβάλουν σε μία ήπια δασοτουριστική ανάπτυξη.
Είναι γεγονός πως σήμερα υπάρχουν λίγα αρχεία και ελάχιστα απομεινάρια, αν και ελάχιστες παλιές ράγες μπορούν να φανούν σε περιφράξεις και μπαξέδες των χωριών της διαδρομής (φωτ. 22). Ακόμη και αυτά τα λίγα απομεινάρια δημιουργούν ένα έντονο συναίσθημα σε όποιον τα αντικρίζει και συνειδητοποιεί την ιστορική αξία τους.
Για την Πατριδογνωσία της Πιερίας μπορούμε να πούμε το εξής: Το τρενάκι αποτελεί μια ανάμνηση της λεγόμενης βιομηχανικής αρχαιολογίας των ορυχείων λιγνίτη της λεκάνης του Μοσχοποτάμου Πιερίας. Αποτέλεσε τον προαστιακό σιδηρόδρομο από το 1922 έως το 1929 της πόλης της Κατερίνης για την τοπική εξυπηρέτηση (σύνδεση της πόλης με την Παράλια), με επιβατική αξιοποίηση του βιομηχανικού σιδηροδρόμου στενού εύρους τύπου Ντεκωβιλ που συνέδεε την Παραλία της Κατερίνης και την ιδία την Κατερίνη με τα λιγνιτωρυχεία του Μοσχοποτάμου (φωτ. 23 ).
Επίσης, η διαδρομή του Ντεκοβίλ, χαμένη ή ορατή, με τα ελάχιστα υπολείμματα που υπάρχουν σήμερα (τσιμεντένιες βάσεις, ράγες κλπ) τα οποία εξακολουθούν να μαρτυρούν την ύπαρξη αυτού του σιδηροδρομικού δικτύου, αποτελούν ένα ίχνος του Μακεδονικού Μετώπου κατά τον Ά Παγκόσμιο Πόλεμο στην Πιερία (φωτ. 24).
Είναι κρίμα να αφήνουμε μνημεία και ιστορικά μας ενθύμια να χάνονται στη λήθη του χρόνου. Η σιδηροδρομική γραμμή του Decauville μπορεί να έχει σχεδόν εξαφανιστεί εντελώς αλλά δεν θα πρέπει να εξαφανιστεί από τη μνήμη μας. Αυτό το ανακτημένο παρελθόν θα βοηθήσει στη δημιουργία μιας ζωντανής μνήμης της γραμμής, μιας χρήσιμης μνήμης από ορισμένες απόψεις, καθώς αναζητούνται νέες χρήσεις.
Για την επίτευξη της παρουσίασης της ελαφράς σιδηροδρομικής γραμμής τύπου Decauvile, «Μοσχοποτάμου – Κατερίνης – Παραλίας», συνέβαλαν με τις πληροφορίες τους ο κ. Νικόλαος Καραπαναγιωτίδης, Πρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Αρωνά, ο κ. Δημήτρης Γκούτζας, Πρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Λαγόραχης, ο κ. Βασίλης Αρίστου Σιαμάγκας, Αντιπρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Μοσχοποτάμου, ο κ. Νικόλαος Μαλιώρας, Πρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Παραλίας, ο πρώην Πρόεδρος της Τοπικής Κοινότητας Μοσχοποτάμου κ. Γεώργιος Σισιός, ο πρώην Πρόεδρος της Λαγόραχης κ. Θεόδωρος Γκούτζας αλλά και οι κάτοικοι της Τοπικής Κοινότητας Μοσχοποτάμου κ. Αθανάσιος Αντωνίου Πιτσιλής, και της Τοπικής Κοινότητας Κατερίνης κ. Γεώργιος Τερζόπουλος, πρώην Βουλευτής. Συνοδοιπόρος σε αυτήν την προσπάθεια ήταν ο κ. Σωτήρης Γκούνας καταγόμενος από τον Μοσχοπόταμο.
Για τα χαρτογραφικά υπόβαθρα πολύτιμη στάθηκε η βοήθεια από τον Προϊστάμενο του Τμήματος Πολιτική Γης και Διεύθυνσης Αγροτικής Οικονομίας και Κτηνιατρικής Περιφερειακής Ενότητας Πιερίας, Πολιτικό Μηχανικό, κ. Θεόδωρο Καλιακό, από την Πολεοδομία του Δήμου Κατερίνης και από τους υπαλλήλους της, όπως και από τον Δασολόγο κ. Αθανάσιο Παπαγιάννη.
Επιπλέον, πληροφορίες αντλήθηκαν από τα βιβλία των κ. Ιωάννη Καζταρίδη «Κατερίνη, Από την μικρή κώμη στην πολύτροπη πόλη», κ. Παρασκευά Καλπακτσόγλου «Το σπίτι μου…… Η γειτονιά μου…… Η πόλη μου……», και το άρθρο του κ. Αλέξανδρου Χ. Γρηγορίου με τίτλο: «Λιγνιτωρυχείον Μοσχοποτάμου (Δρυάνιστα) Πιερίας».
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
