2024-04-12 17:49:59
Μόλις δέκα ημέρες πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Τόκιο το 1964, η Ιαπωνία άνοιξε την Tōkaidō Shinkansen, μια σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας που συνδέει το Τόκιο με την Οσάκα. Τα τρένα bullet Shinkansen παρουσίασαν την υψηλή ποιότητα της ιαπωνικής τεχνολογίας σιδηροδρόμων στον κόσμο, με τρένα που ταξιδεύουν με ταχύτητα έως και 285 km/h (177 mph).
Taku Tamaki
Λέκτορας Διεθνών Σχέσεων στο Πανεπιστήμιο Loughborough
theconversation.com
Περισσότερα από δέκα τρένα αναχωρούν από το Τόκιο κάθε ώρα και η μέση καθυστέρηση παραμένει μόλις 54 δευτερόλεπτα ανά τρένο – πολύ χαμηλότερη από ό,τι σε άλλες χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο. Μέχρι στιγμής, τα τρένα bullet της Ιαπωνίας έχουν επίσης καταγράψει μηδενικούς θανάτους επιβατών στα 60 χρόνια λειτουργίας τους.
Η αξιοπιστία, η ακρίβεια και η ασφάλεια των ιαπωνικών σιδηροδρόμων ενίσχυσαν την ταυτότητα της χώρας ως αυτοαποκαλούμενη υπερδύναμη της τεχνολογίας των σιδηροδρόμων.
Ωστόσο, το Shinkansen της Ιαπωνίας είναι ένα αυτόνομο σιδηροδρομικό σύστημα που έχει σχεδιαστεί για να είναι απομονωμένο από το συμβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Για παράδειγμα, το σύστημα είναι μια αποκλειστική γραμμή υψηλής ταχύτητας με ευρύτερη διαδρομή από το υπόλοιπο δίκτυο. Αυτό σημαίνει ότι η καλή φήμη του τρένου bullet, που έχει καλλιεργηθεί εδώ και δεκαετίες, βασίζεται στο ότι είναι ένα αυτόνομο έργο.
Η ειρωνεία εδώ είναι ότι ενώ οι Ιάπωνες προμηθευτές έχουν αναπτύξει υψηλή τεχνική τεχνογνωσία, οι δεξιότητές τους χάνονται καθώς αγωνίζονται να προσαρμοστούν στη διεθνή αγορά σιδηροδρόμων.
Στα τέλη του 2023, η Ιαπωνία εξέφρασε την απροθυμία της να συμμετάσχει στο σιδηροδρομικό έργο υψηλής ταχύτητας της Ινδονησίας αξίας 7,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων (5,9 δισεκατομμύρια £), επικαλούμενη ανησυχίες για τεχνική συμβατότητα και πιθανή ζημιά στην «μάρκα» της. Ως αποτέλεσμα, η Ινδονησία επέλεξε την Κίνα για την κατασκευή του σιδηροδρόμου. Η Κίνα προσφέρθηκε επίσης να το κάνει πιο γρήγορα και με λιγότερους όρους.
Η δική μου έρευνα δείχνει ότι η εγχώρια υπερηφάνεια και η αυτοπεποίθηση θα μετατραπούν σε άγχος καθώς η ιαπωνική τεχνογνωσία των σιδηροδρόμων συνεχίζει να συναντά αντιπάλους στο εξωτερικό και αποτυγχάνει να κερδίσει συμβόλαια.
Η εμπειρία της Ταϊβάν
Η Ιαπωνία έχει εξάγει με επιτυχία σιδηροδρομική υποδομή «υψηλής ποιότητας» στην Ταϊβάν, την Ινδία, την Ευρώπη και το Ηνωμένο Βασίλειο στο παρελθόν. Ωστόσο, η εμπειρία της Ιαπωνίας από την εξαγωγή τεχνολογίας τρένων σφαιρών στην Ταϊβάν στα τέλη της δεκαετίας του 1990 και στις αρχές της δεκαετίας του 2000 παραμένει μια προειδοποιητική ιστορία.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας της Ταϊβάν, μια γραμμή 350 χιλιομέτρων που εκτείνεται κατά μήκος της δυτικής ακτής της χώρας, οδήγησε σε ένα μείγμα ευρωπαϊκών και ιαπωνικών τεχνολογιών μετά από πολλά πολιτικά παζάρια. Οι Ιάπωνες μηχανικοί ανησυχούσαν ότι τα τρένα τους με σφαίρες έπρεπε να κινούνται σε ευρωπαϊκές γραμμές, μια μηχανική απαίτηση που δεν είχε προβλεφθεί από την τεχνολογία Shinkansen.
Φοβήθηκαν ότι η διεθνής φήμη του τρένου bullet θα υποφέρει αν κάτι πήγαινε στραβά στη διαδικασία ανάμειξης ιαπωνικών και ευρωπαϊκών σχεδίων.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας της Ταϊβάν συνδέει μεγάλες πόλεις στη δυτική Ταϊβάν. AaronChenPS2/Shutterstock
Ευτυχώς, τίποτα δεν πήγε στραβά. Αλλά αυτό το επεισόδιο δείχνει πώς οι Ιάπωνες μηχανικοί έχουν εμμονή να διασφαλίσουν ότι η τεχνολογία bullet train πωλείται ως πλήρες πακέτο.
Αυτό είναι ένα παράδειγμα του «Συνδρόμου Γκαλαπάγκος» , μιας μεταφοράς που χρησιμοποιείται για να περιγράψει προϊόντα και υπηρεσίες που έχουν αναπτυχθεί με έμφαση σε μια ενιαία αγορά ή πολιτισμό, καθιστώντας τα ξεχωριστά σε σύγκριση με τον υπόλοιπο κόσμο. Η φήμη του τρένου bullet βασίζεται στο ότι δεν αναμειγνύεται με μη ιαπωνική τεχνολογία.
Η εμπειρία στην Ταϊβάν ανέδειξε επίσης μια άλλη διάσταση της ιαπωνικής σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας: ότι οι Ιάπωνες κατασκευαστές δεν διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία για να ανταγωνιστούν στη διεθνή αγορά σιδηροδρόμων όπου η ανάμειξη τεχνολογίας από διάφορες χώρες είναι ο κανόνας.
Μελλοντικοί κίνδυνοι
Η ιαπωνική κυβέρνηση ανακοίνωσε πρόσφατα ότι θα στηρίξει μια προσφορά ιαπωνικών εταιρειών για εξαγωγή τεχνογνωσίας και τεχνολογίας υπόγειων σιδηροδρόμων στη Δομινικανή Δημοκρατία. Η χώρα της Καραϊβικής σχεδιάζει να επεκτείνει το υπόγειο σιδηροδρομικό της σύστημα κυρίως στην πρωτεύουσά της, τον Άγιο Δομίνικο.
Η συμμετοχή της Ιαπωνίας είναι λογική δεδομένης της εμπειρίας της στη λειτουργία συστημάτων ταχείας μαζικής μεταφοράς. Αυτό το είδος συστήματος λειτουργεί ήδη σε μεγάλες ιαπωνικές πόλεις όπως το Τόκιο, η Γιοκοχάμα, το Κόμπε και η Φουκουόκα. Ωστόσο, υπάρχει κίνδυνος το ιαπωνικό σύστημα να παραμείνει ασύμβατο με ό,τι είναι διαθέσιμο από τη διεθνή αγορά.
Εκτός εάν το ιαπωνικό σύστημα είναι συμβατό διεθνώς, τότε ο χειριστής θα παραμείνει κολλημένος με την ιαπωνική τεχνολογία όταν έρθει η ώρα για ανανέωση. Διαφορετικά, θα χρειαστεί να βρουν έναν μη Ιάπωνα προμηθευτή που θα είναι πρόθυμος και ικανός να ενσωματώσει την τεχνολογία τους στο ιαπωνικό σύστημα.
Το μετρό Santo Domingo, ένα σύγχρονο μετρό που κατασκευάστηκε στην πρωτεύουσα των Δομινικανών Ρεπουμπλικανών. EQRoy/Shutterstock
Αυτή η δύσκολη κατάσταση θυμίζει τον πρόσφατο αγώνα της Ταϊβάν για την ανανέωση των τρένων υψηλής ταχύτητας. Τα αρχικά τρένα που πώλησε η Ιαπωνία στην Ταϊβάν πρόκειται τώρα για ανακαίνιση. Και ο αερομεταφορέας της Ταϊβάν έπρεπε να επιλέξει μεταξύ της αγοράς ολοκαίνουργιων τρένων είτε από διαφορετικούς Ιάπωνες κατασκευαστές είτε από Ευρωπαίους προμηθευτές.
Η αγορά νέων τρένων από την Ιαπωνία σήμαινε πρόσθετο κόστος, ενώ η προμήθεια ευρωπαϊκού τροχαίου υλικού θα είχε ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη πολυπλοκότητα της ύπαρξης μικτού στόλου. Στο τέλος, ο Ταϊβανέζος φορέας επέλεξε να αγοράσει νέους συρμούς από τις ιαπωνικές εταιρείες Hitachi και Toshiba.
Η αυτοεικόνα της Ιαπωνίας βασίζεται στην ιδέα ότι η ιαπωνική τεχνολογία είναι η καλύτερη στον κόσμο. Αλλά η κυβέρνηση και η βιομηχανία σιδηροδρόμων της Ιαπωνίας έχουν ακόμα πολλά να μάθουν από τη διεθνή αγορά. Προς το παρόν, η ιαπωνική αυτοπεποίθηση θα πρέπει να συμβιώσει με το άγχος.
sidirodromikanea.blogspot.com
Taku Tamaki
Λέκτορας Διεθνών Σχέσεων στο Πανεπιστήμιο Loughborough
theconversation.com
Περισσότερα από δέκα τρένα αναχωρούν από το Τόκιο κάθε ώρα και η μέση καθυστέρηση παραμένει μόλις 54 δευτερόλεπτα ανά τρένο – πολύ χαμηλότερη από ό,τι σε άλλες χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο. Μέχρι στιγμής, τα τρένα bullet της Ιαπωνίας έχουν επίσης καταγράψει μηδενικούς θανάτους επιβατών στα 60 χρόνια λειτουργίας τους.
Η αξιοπιστία, η ακρίβεια και η ασφάλεια των ιαπωνικών σιδηροδρόμων ενίσχυσαν την ταυτότητα της χώρας ως αυτοαποκαλούμενη υπερδύναμη της τεχνολογίας των σιδηροδρόμων.
Ωστόσο, το Shinkansen της Ιαπωνίας είναι ένα αυτόνομο σιδηροδρομικό σύστημα που έχει σχεδιαστεί για να είναι απομονωμένο από το συμβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Για παράδειγμα, το σύστημα είναι μια αποκλειστική γραμμή υψηλής ταχύτητας με ευρύτερη διαδρομή από το υπόλοιπο δίκτυο. Αυτό σημαίνει ότι η καλή φήμη του τρένου bullet, που έχει καλλιεργηθεί εδώ και δεκαετίες, βασίζεται στο ότι είναι ένα αυτόνομο έργο.
Η ειρωνεία εδώ είναι ότι ενώ οι Ιάπωνες προμηθευτές έχουν αναπτύξει υψηλή τεχνική τεχνογνωσία, οι δεξιότητές τους χάνονται καθώς αγωνίζονται να προσαρμοστούν στη διεθνή αγορά σιδηροδρόμων.
Στα τέλη του 2023, η Ιαπωνία εξέφρασε την απροθυμία της να συμμετάσχει στο σιδηροδρομικό έργο υψηλής ταχύτητας της Ινδονησίας αξίας 7,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων (5,9 δισεκατομμύρια £), επικαλούμενη ανησυχίες για τεχνική συμβατότητα και πιθανή ζημιά στην «μάρκα» της. Ως αποτέλεσμα, η Ινδονησία επέλεξε την Κίνα για την κατασκευή του σιδηροδρόμου. Η Κίνα προσφέρθηκε επίσης να το κάνει πιο γρήγορα και με λιγότερους όρους.
Η δική μου έρευνα δείχνει ότι η εγχώρια υπερηφάνεια και η αυτοπεποίθηση θα μετατραπούν σε άγχος καθώς η ιαπωνική τεχνογνωσία των σιδηροδρόμων συνεχίζει να συναντά αντιπάλους στο εξωτερικό και αποτυγχάνει να κερδίσει συμβόλαια.
Η εμπειρία της Ταϊβάν
Η Ιαπωνία έχει εξάγει με επιτυχία σιδηροδρομική υποδομή «υψηλής ποιότητας» στην Ταϊβάν, την Ινδία, την Ευρώπη και το Ηνωμένο Βασίλειο στο παρελθόν. Ωστόσο, η εμπειρία της Ιαπωνίας από την εξαγωγή τεχνολογίας τρένων σφαιρών στην Ταϊβάν στα τέλη της δεκαετίας του 1990 και στις αρχές της δεκαετίας του 2000 παραμένει μια προειδοποιητική ιστορία.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας της Ταϊβάν, μια γραμμή 350 χιλιομέτρων που εκτείνεται κατά μήκος της δυτικής ακτής της χώρας, οδήγησε σε ένα μείγμα ευρωπαϊκών και ιαπωνικών τεχνολογιών μετά από πολλά πολιτικά παζάρια. Οι Ιάπωνες μηχανικοί ανησυχούσαν ότι τα τρένα τους με σφαίρες έπρεπε να κινούνται σε ευρωπαϊκές γραμμές, μια μηχανική απαίτηση που δεν είχε προβλεφθεί από την τεχνολογία Shinkansen.
Φοβήθηκαν ότι η διεθνής φήμη του τρένου bullet θα υποφέρει αν κάτι πήγαινε στραβά στη διαδικασία ανάμειξης ιαπωνικών και ευρωπαϊκών σχεδίων.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας της Ταϊβάν συνδέει μεγάλες πόλεις στη δυτική Ταϊβάν. AaronChenPS2/Shutterstock
Ευτυχώς, τίποτα δεν πήγε στραβά. Αλλά αυτό το επεισόδιο δείχνει πώς οι Ιάπωνες μηχανικοί έχουν εμμονή να διασφαλίσουν ότι η τεχνολογία bullet train πωλείται ως πλήρες πακέτο.
Αυτό είναι ένα παράδειγμα του «Συνδρόμου Γκαλαπάγκος» , μιας μεταφοράς που χρησιμοποιείται για να περιγράψει προϊόντα και υπηρεσίες που έχουν αναπτυχθεί με έμφαση σε μια ενιαία αγορά ή πολιτισμό, καθιστώντας τα ξεχωριστά σε σύγκριση με τον υπόλοιπο κόσμο. Η φήμη του τρένου bullet βασίζεται στο ότι δεν αναμειγνύεται με μη ιαπωνική τεχνολογία.
Η εμπειρία στην Ταϊβάν ανέδειξε επίσης μια άλλη διάσταση της ιαπωνικής σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας: ότι οι Ιάπωνες κατασκευαστές δεν διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία για να ανταγωνιστούν στη διεθνή αγορά σιδηροδρόμων όπου η ανάμειξη τεχνολογίας από διάφορες χώρες είναι ο κανόνας.
Μελλοντικοί κίνδυνοι
Η ιαπωνική κυβέρνηση ανακοίνωσε πρόσφατα ότι θα στηρίξει μια προσφορά ιαπωνικών εταιρειών για εξαγωγή τεχνογνωσίας και τεχνολογίας υπόγειων σιδηροδρόμων στη Δομινικανή Δημοκρατία. Η χώρα της Καραϊβικής σχεδιάζει να επεκτείνει το υπόγειο σιδηροδρομικό της σύστημα κυρίως στην πρωτεύουσά της, τον Άγιο Δομίνικο.
Η συμμετοχή της Ιαπωνίας είναι λογική δεδομένης της εμπειρίας της στη λειτουργία συστημάτων ταχείας μαζικής μεταφοράς. Αυτό το είδος συστήματος λειτουργεί ήδη σε μεγάλες ιαπωνικές πόλεις όπως το Τόκιο, η Γιοκοχάμα, το Κόμπε και η Φουκουόκα. Ωστόσο, υπάρχει κίνδυνος το ιαπωνικό σύστημα να παραμείνει ασύμβατο με ό,τι είναι διαθέσιμο από τη διεθνή αγορά.
Εκτός εάν το ιαπωνικό σύστημα είναι συμβατό διεθνώς, τότε ο χειριστής θα παραμείνει κολλημένος με την ιαπωνική τεχνολογία όταν έρθει η ώρα για ανανέωση. Διαφορετικά, θα χρειαστεί να βρουν έναν μη Ιάπωνα προμηθευτή που θα είναι πρόθυμος και ικανός να ενσωματώσει την τεχνολογία τους στο ιαπωνικό σύστημα.
Το μετρό Santo Domingo, ένα σύγχρονο μετρό που κατασκευάστηκε στην πρωτεύουσα των Δομινικανών Ρεπουμπλικανών. EQRoy/Shutterstock
Αυτή η δύσκολη κατάσταση θυμίζει τον πρόσφατο αγώνα της Ταϊβάν για την ανανέωση των τρένων υψηλής ταχύτητας. Τα αρχικά τρένα που πώλησε η Ιαπωνία στην Ταϊβάν πρόκειται τώρα για ανακαίνιση. Και ο αερομεταφορέας της Ταϊβάν έπρεπε να επιλέξει μεταξύ της αγοράς ολοκαίνουργιων τρένων είτε από διαφορετικούς Ιάπωνες κατασκευαστές είτε από Ευρωπαίους προμηθευτές.
Η αγορά νέων τρένων από την Ιαπωνία σήμαινε πρόσθετο κόστος, ενώ η προμήθεια ευρωπαϊκού τροχαίου υλικού θα είχε ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη πολυπλοκότητα της ύπαρξης μικτού στόλου. Στο τέλος, ο Ταϊβανέζος φορέας επέλεξε να αγοράσει νέους συρμούς από τις ιαπωνικές εταιρείες Hitachi και Toshiba.
Η αυτοεικόνα της Ιαπωνίας βασίζεται στην ιδέα ότι η ιαπωνική τεχνολογία είναι η καλύτερη στον κόσμο. Αλλά η κυβέρνηση και η βιομηχανία σιδηροδρόμων της Ιαπωνίας έχουν ακόμα πολλά να μάθουν από τη διεθνή αγορά. Προς το παρόν, η ιαπωνική αυτοπεποίθηση θα πρέπει να συμβιώσει με το άγχος.
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Πώς να κάνετε τα τρένα να κινούνται στην ώρα τους
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
