2024-04-13 08:35:35
* Στη φωτογραφία του 1897, το τρένο έχει φθάσει στο υπό κατασκευή λιμάνι μεταφέροντας ογκόλιθους από το “Λιθωμένο Φίδι”
Το ρολόι του χρόνου σταμάτησε για το τρένο στη Μεσσηνία πριν από λίγα χρόνια. Οι υποσχέσεις επανεκκίνησης σπρώχνουν όλο και πιο μακριά το χρόνο υλοποίησης και φυσικά με τα σημερινά δεδομένα δεν μπορούμε να συζητούμε για λειτουργία του σιδηροδρόμου όπως την έχουμε ζήσει οι μεγαλύτεροι που προλάβαμε τις παλιές εποχές.
Ηλίας Μπιτσάνης
eleftheriaonline.gr
Μικρή εισαγωγή για ένα θέμα που θα επανέλθουμε το επόμενο διάστημα, προκειμένου να γυρίσουμε πίσω στην “αφετηρία” του μέσου που αποτέλεσε για όλο τον κόσμο “εργαλείο” καπιταλιστικού μετασχηματισμού. Αφορμή μια παρουσίαση του βιβλίου του Γιώργου Λιόλιου για το τρένο στη Βέροια, που έγινε στην αίθουσα εκδηλώσεων της “Ελευθερίας” και το κείμενο αποτελεί μέρος της παρέμβασης του υπογραφόμενου.
Για την Καλαμάτα αλλά και για ολόκληρη τη Μεσσηνία, ο σιδηρόδρομος αποτελεί την “ατμομηχανή” του αστικού μετασχηματισμού. Πολλές φορές η πλευρά αυτή αγνοείται και “χάνεται” κάτω από το ειδικό βάρος του λιμανιού στην εμπορική και βιομηχανική ανάπτυξη στο μεταίχμιο του 19ου με τον 20ο αιώνα. Εκείνο που δεν γνωρίζουν οι περισσότεροι είναι το γεγονός ότι λιμάνι δεν θα υπήρχε χωρίς… τρένο. Το λιμάνι αποτελούσε το “μεγάλο όνειρο” της ανερχόμενης αστικής τάξης της πόλης καθώς οι μεταφορές προϊόντων και προσώπων γινόταν από τους θαλάσσιους δρόμους. Είτε με ατμόπλοια που έκαναν το γύρο της Πελοποννήσου και ένωναν την πόλη με εμπορικούς προορισμούς σε άλλες χώρες, είτε με μικρότερα σκάφη με τα οποία γινόταν η μετακίνηση από τις παράκτιες περιοχές προς την Καλαμάτα (και αντιστρόφως). Το δίκτυο των αμαξιτών δρόμων ήταν ελάχιστα ανεπτυγμένο και οι χερσαίες επικοινωνίες δύσκολες σε μια ορισμένη ακτίνα και… αδύνατες σε μεγαλύτερη. Το λιμάνι ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1882 και ολοκληρώθηκε 20 χρόνια αργότερα. Για να κατασκευαστεί χρειάστηκαν τεράστιοι ογκόλιθοι που θα έπρεπε να μεταφερθούν από το βουνό στην παραλία. Και φυσικά δεν υπήρχε άλλος τρόπος πέρα από το… τρένο που δεν είχε ξεκινήσει ακόμη να κατασκευάζεται.
Οι ογκόλιθοι “κατασκευάζονταν” σε μεγάλο λατομείο στο “Λιθωμένο Φίδι” στην ανατολική πλευρά του Νέδοντα. Οπως γράφει ο Καθηγητής Ανδρέας Σκιάς το 1911 η θέση βρίσκεται “επί της δεξιάς όχθης του ποταμού, κατά το προς βορράν πέρας των μεγάλων λατομείων εξ ών εξήχθησαν οι λίθοι του προ ολίγων ετών κατασκευασθέντος τεχνητού λιμένος των Καλαμών”. Η μεταφορά τους ήταν ένα τεχνικό θαύμα για την εποχή: Από στενό σημείο του φαραγγιού περνούσε απέναντι σιδηροδρομική γραμμή η οποία ακολουθούσε τη δυτική όχθη του ποταμού. Περνούσε ανατολικά με ειδική γέφυρα ανάμεσα σε αυτή της σημερινής σιδηροδρομικής γέφυρας και εκείνης στο ύψος της Κολοκοτρώνη (καροτσαρέικη), απαθανατίζεται μάλιστα σε φωτογραφία της εποχής. Στη συνέχεια ακολουθώντας διαδρομή δυτικά της Αριστομένους έφθανε στο λιμάνι. Ευτυχώς οι Γάλλοι που είχαν αναλάβει να ολοκληρώσουν την κατασκευή του λιμανιού, φρόντισαν να απαθανατίσουν στιγμές από αυτή τη μεταφορά και την πόντιση των ογκολίθων στο λιμάνι.
Πέραν τούτου έχουμε μια γραπτή μαρτυρία του Γεώργιου Δροσίνη για την ειδική αυτή γραμμή. Ο γνωστός λογοτέχνης πέρασε από την Καλαμάτα το 1884 και έγραψε τις καθόλου κολακευτικές εντυπώσεις του στη “Νέα Εστία”. Με καράβι φυσικά το οποίο αγκυροβόλησε λίγο ανοιχτά αφού δεν υπήρχε λιμάνι και κατά το λογοτέχνη κατελήφθη εξ εφόδου από τους βαρκάρηδες οι οποίοι έδεσαν τα σκάφη τους στα πλευρά του και σκαρφάλωσαν ως “σχοινοβάται και πειραταί συγχρόνως” διατρέχοντας το πλοίο και αρπάζοντας τις αποσκευές για να τις ρίξουν στη βάρκα τους και να πάρουν τον πελάτη. Ακολουθεί γλαφυρότατη περιγραφή της περιπέτειας πάνω στην άμαξα που δεν διαλύεται από τύχη τρέχοντας στην Αριστομένους ανάμεσα σε λακούβες. Και κάποια στιγμή ο Δροσίνης γράφει: “Η οδός αύτη ουδέν έχει το αξιοθέατον εκτός κοινών τινών κήπων και αγρών. Εκπλήτεται τις μόνον προς στιγμήν επί τη θέα σιδηροδρομικής γραμμής παραλλήλως τη οδώ εστρωμένης. Σιδηρόδρομος εν Καλάμαις; Πότε και πως έγινεν αυτό χωρίς να έχη κανένας είδησι; Αλλ η ευχάριστος έκπληξις παύει ευθύς ως ερωτήση τινά, όστις θα τω απαντήσει ότι η γραμμή εστρώθη ίνα διευκολύνη την μεταφοράν υλικού προς κατασκευήν της προκυμαίας”.
Αυτή τη γραμμή την “ξήλωσε” ο Νέδοντας στη μεγάλη πλημμύρα που έγινε το 1887 καθώς ο ανατολικός του κλάδος περνούσε μέσα από το σημερινό πάρκο σιδηροδρόμων και το ποτάμι βρήκε πάλι το δρόμο του καθώς το είχαν περιορίσει στο δυτικό κλάδο, δηλαδή περίπου στη σημερινή του (τσιμεντένια πλέον) κοίτη.
Με τα… πολλά και μετά από αλλεπάλληλες συμβάσεις, ο σιδηρόδρομος λειτούργησε στις αρχές της δεκαετίας του 1890 αλλά ως… “κουτσοσιδηρόδρομος”. Ετσι τον χαρακτηρίζει άγνωστος δημοσιογράφος στην “Ευνομία” το 1896. Και το χαρακτηρισμό εξηγεί ο Γιάννης Αναπλιώτης πολλά χρόνια αργότερα εξηγώντας ότι δεν είχε κατασκευαστεί η γραμμή στα τμήματα Μελιγαλά – Παραδείσια και Αχλαδόκαμπος – Μύλοι με αποτέλεσμα αν ήθελε κάποιος να φθάσει μέχρι την Αθήνα (και αντιστρόφως) να χρειάζεται να μετακινηθεί με άμαξες ανάμεσα σε αυτά τα σημεία. Το τρένο κυκλοφόρησε στη Μεσσηνία το 1891 καθώς όπως μας πληροφορούν ο Κορύλλος και Θεοχάρης, στις 22 Ιουλίου επρόκειτο να κυκλοφορήσει το τρένο στη γραμμή Καλαμάτα – Μεσσήνη. Ενώ το φθινόπωρο του 1891 έχουμε μια από τις πρώτες ανακοινώσεις των "Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος" για τα τοπικά δρομολόγια μεταξύ Καλαμάτας, Μεσσήνης και χωριών της Μεσσηνίας. Πρέπει να σημειωθεί ότι σε αυτόν τον πίνακα υπάρχει και ο σταθμός “Λιμήν”, πράγμα που σημαίνει ότι ο σιδηρόδρομος είχε φθάσει μέχρι το υπό κατασκευή λιμάνι.
Η συναρμογή του σιδηροδρομικού δικτύου με το λιμάνι δημιούργησε την πρώτη βιομηχανική περιοχή της Καλαμάτας γύρω από την περιοχή στην οποία εκτείνεται σήμερα το πάρκο σιδηροδρόμων. Η βιομηχανία οίνων και οινοπνευμάτων “Ζαν και Ρος” που εκτεινόταν από τη Λέσχη Αξιωματικών μέχρι τις Σχολές Παπαφλέσσα και από την Αριστομένους μέχρι τη Φαρών είχε διακλάδωση της γραμμής μέχρι το εσωτερικό της. Λειτουργούσε ήδη η ελαιουργεία-σαπωνοποιεία Λιναρδάκη στο χώρο που υπάρχει σήμερα το 1ο Λύκειο. Γύρω από το λιμάνι και πάνω στη σημερινή Τσαμαδού κατασκευάστηκαν αποθήκες συσκευασίας σύκων και σταφίδας που κατεδαφίστηκαν στις αρχές της δεκαετίας 1970-1980. Μέχρι το μεσοπόλεμο είχαν κατασκευαστεί ο επιλιμένιος και ο χερσαίος μύλος. Το μηχανοστάσιο του τρένου καταλάμβανε τον μεγάλο χώρο στον οποίο κατασκευάστηκε το διοικητήριο, η ηλεκτρική εταιρεία στεγαζόταν στο κτήριο που μετατράπηκε σε δημοτικό θέατρο, το παγοποιείο “Ολυμπος” στα σημερινά δικαστήρια. Ενα πλήθος από βιοτεχνικές μονάδες που υποστήριζαν τη βιομηχανική και μεταποιητική δραστηριότητα είχαν εγκατασταθεί σε διάφορα σημεία της περιοχής αυτής. Ενώ στα μέσα της δεκαετίας του 1920-1930 έγινε “πόλεμος” μεταξύ ιδιοκτητών και δήμου όταν ο τελευταίος αποφάσισε να οριοθετήσει ως βιομηχανική ζώνη το Νησάκι, δηλαδή την περιοχή δυτικά των γραμμών. Ο σιδηρόδρομος ένωσε το λιμάνι με την ενδοχώρα με αποτέλεσμα τη μετακίνηση εμπορευμάτων και προσώπων σε πολύ μεγάλη απόσταση.
Η οικονομική δραστηριότητα στην πόλη σημείωσε έντονη ανάπτυξη και οδήγησε σε πληθυσμιακή έκρηξη μέχρι και τον πόλεμο. Ενα πρώτο κύμα “αστυφιλίας” όπως έλεγαν εκδηλώθηκε, με αρχική κατεύθυνση την πόλη στην οποία υπήρχαν κάποιες ευκαιρίες απασχόλησης, ενώ παράλληλα άρχισε η μετακίνηση προς την Αθήνα που αποτελούσε τη μεγάλη πρόκληση της εποχής. Οι οικισμοί κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής γνώρισαν άνθηση καθώς από την Καλαμάτα προς την Τρίπολη και στη διακλάδωση προς Καλό Νερό, δημιουργήθηκε ένα πλήθος σιδηροδρομικών σταθμών τους οποίους έφθαναν κάτοικοι και μέτοικοι από τα κοντινότερα χωριά. Κατά έναν τρόπο ο σιδηρόδρομος ενοποίησε την Πελοπόννησο και τη συνέδεσε με την Πρωτεύουσα, μεταφέροντας ανθρώπους, χαρές και καημούς, εμπορεύματα και εφόδια. Ταυτόχρονα αποτέλεσε το συνδετήριο δρόμο για την ξενητιά καθώς από το λιμάνι της Καλαμάτας έφευγαν κατά κύματα οι μετανάστες τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα. Εδωσε το παρόν στους πολέμους μεταφέροντας στρατιώτες από την Καλαμάτα στα μέτωπα, ενώ σε δύσκολες στιγμές ειδικά στην περίοδο της γερμανικής κατοχής, αποτέλεσε πολεμικό στόχο παρεμπόδισης της κίνησης στρατευμάτων. Εν ολίγοις, ο σιδηρόδρομος στην περιοχή μας αποτελεί μέρος της ιστορίας της και αποτυπώνει τις τεράστιες και συνεχείς κοινωνικοοικονομικές μεταβολές.
Ο σιδηρόδρομος όμως έπαιξε καταλυτικό ρόλο και στην πολεοδομική διαμόρφωση της νέας Καλαμάτας. Η γραμμή ακολούθησε το “σβήσιμο” της λοφοσειράς προς το νότο και σε σημείο που ήταν ευχερής και ασφαλής η κατασκευή της. Πέρασε τον (διαμορφωμένο πλέον) Νέδοντα και έκανε μια στάση πριν στρίψει για το μελλοντικό λιμάνι. Εκεί και στο λόφο που δέσπόζε στο Νησάκι, κατασκευάστηκε ο σιδηροδρομικός σταθμός. Πολεοδομικά επιλέχθηκε η κατασκευή ενός διαγώνιου δρόμου από το σταθμό μέχρι και την Αριστομένους στο ύψος του σημερινού πνευματικού κέντρου προκειμένου να ενωθεί με την πόλη που μόλις είχε αρχίσει να “κατεβαίνει” νότια από την 23ης Μαρτίου. Δημιουργήθηκε μια είσοδος της πόλης με πλατεία γύρω από την οποία αναπτύχθηκαν νέα ξενοδοχεία, εστιατόρια, καφενεία και κάθε είδους υπηρεσίες. Η Σιδηροδρομικού Σταθμού αναδείχθηκε σε αρτηριακό δρόμο και μέχρι τη μεταπολεμική περίοδο αποτελούσε ένα δρόμο με κτίσματα τα οποία μαρτυρούσαν την αίγλη του αστικού μετασχηματισμού σε συναρμογή με αυτά της Αριστομένους. Η μορφή της πόλης επηρεάστηκε σημαντικά από τη θέση του σταθμού και το σχέδιο του 1905 εκπονήθηκε αφού είχε προηγηθεί η διαμόρφωση της Σιδηροδρομικού Σταθμού.
Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου δεν έγινε χωρίς προβλήματα και ενστάσεις. Είναι κάτι που σημείωσα εισαγωγικά και θα πρέπει να σημειώσω ότι οι αντιδράσεις στη Μεσσήνη ήταν έντονες το 1884 όταν οι καλαματιανοί έθεταν το ζήτημα του σιδηροδρόμου. Η Μεσσήνη ωφελήθηκε από τη λειτουργία του καθώς αποτέλεσε πόλο έλξης σε μεγάλες γιορτές (πανηγύρι και καρναβάλια), ταυτοχρόνως όμως έχασε τον εμπορικό της ρόλο στη διαμετακόμιση εμπορευμάτων αφού το νέο λιμάνι της Καλαμάτας αποτέλεσε προορισμό για την παραγωγή της ενδοχώρας την οποία εξυπηρετούσε το υποτυπώδες λιμάνι της Μπούκας. Υπήρχαν όμως και γραμμές για τις οποίες δόθηκαν μάχες από τους κατοίκους και υποσχέσεις από τους κυβερνώντες, οι οποίες δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Μέχρι και το μεσοπόλεμο ήταν ζωντανό το αίτημα για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου από την Κυπαρισσία προς την Πύλο, είχε παραχωρηθεί το τμήμα αυτό για κατασκευή, είχε γίνει και η χάραξη καθώς η περιοχή ήταν κατά βάση πεδινή και δεν υπήρχαν ιδιαίτερες δυσκολίες. Η γραμμή δεν κατασκευάστηκε ποτέ και αυτό αποδόθηκε στις τοπικές αντιθέσεις και μικροπολιτική δράση πολιτικών παραγόντων καθώς θα άλλαζε το οικονομικοκοινωνικό τοπίο της δυτικής Μεσσηνίας. Μέχρι την ίδια περίοδο ήταν ζωντανό το αίτημα για σιδηρόδρομο μέχρι τη Σπάρτη. Η χάραξη του δικτύου όμως αποτέλεσε σημείο σύγκρουσης καθώς οι Καλαματιανοί προσπαθούσαν να συνδεθεί η Σπάρτη μέσα από το Λεοντάριο όπως ήταν η αρχική χάραξη (γιαυτό άλλωστε υπάρχει ο σιδηροδρομικός σταθμός εκεί), ενώ οι Τριπολιτσιώτες προσπαθούσαν να συνδεθεί η Σπάρτη απευθείας με την Τρίπολη. Ενδεχομένως και αυτός ήταν ο λόγος για τον οποίο “φρέναρε” η κατασκευή του δικτύου προς τη Σπάρτη.
Ο καθένας αντιλαμβάνεται ότι η εξελίξεις για τη Μεσσηνία και τη Λακωνία θα ήταν σημαντικά διαφορετικές αν είχαν κατασκευαστεί αυτές οι γραμμές εκείνη την εποχή. Φυσικά με τα “αν” δεν αλλάζουν τα πράγματα και το κρίσιμη ζήτημα σήμερα είναι να κρατηθεί το θέμα “ανοιχτό”, να διασωθούν οι (μισοκατεστραμμένες) υποδομές (σταθμοί και δίκτυο) και να αναζητηθεί αποτελεσματικός ρόλος για τη χρήση του δικτύου. Θα επανέλθουμε με πρώτη ευκαιρία sidirodromikanea.blogspot.com
Το ρολόι του χρόνου σταμάτησε για το τρένο στη Μεσσηνία πριν από λίγα χρόνια. Οι υποσχέσεις επανεκκίνησης σπρώχνουν όλο και πιο μακριά το χρόνο υλοποίησης και φυσικά με τα σημερινά δεδομένα δεν μπορούμε να συζητούμε για λειτουργία του σιδηροδρόμου όπως την έχουμε ζήσει οι μεγαλύτεροι που προλάβαμε τις παλιές εποχές.
Ηλίας Μπιτσάνης
eleftheriaonline.gr
Μικρή εισαγωγή για ένα θέμα που θα επανέλθουμε το επόμενο διάστημα, προκειμένου να γυρίσουμε πίσω στην “αφετηρία” του μέσου που αποτέλεσε για όλο τον κόσμο “εργαλείο” καπιταλιστικού μετασχηματισμού. Αφορμή μια παρουσίαση του βιβλίου του Γιώργου Λιόλιου για το τρένο στη Βέροια, που έγινε στην αίθουσα εκδηλώσεων της “Ελευθερίας” και το κείμενο αποτελεί μέρος της παρέμβασης του υπογραφόμενου.
Για την Καλαμάτα αλλά και για ολόκληρη τη Μεσσηνία, ο σιδηρόδρομος αποτελεί την “ατμομηχανή” του αστικού μετασχηματισμού. Πολλές φορές η πλευρά αυτή αγνοείται και “χάνεται” κάτω από το ειδικό βάρος του λιμανιού στην εμπορική και βιομηχανική ανάπτυξη στο μεταίχμιο του 19ου με τον 20ο αιώνα. Εκείνο που δεν γνωρίζουν οι περισσότεροι είναι το γεγονός ότι λιμάνι δεν θα υπήρχε χωρίς… τρένο. Το λιμάνι αποτελούσε το “μεγάλο όνειρο” της ανερχόμενης αστικής τάξης της πόλης καθώς οι μεταφορές προϊόντων και προσώπων γινόταν από τους θαλάσσιους δρόμους. Είτε με ατμόπλοια που έκαναν το γύρο της Πελοποννήσου και ένωναν την πόλη με εμπορικούς προορισμούς σε άλλες χώρες, είτε με μικρότερα σκάφη με τα οποία γινόταν η μετακίνηση από τις παράκτιες περιοχές προς την Καλαμάτα (και αντιστρόφως). Το δίκτυο των αμαξιτών δρόμων ήταν ελάχιστα ανεπτυγμένο και οι χερσαίες επικοινωνίες δύσκολες σε μια ορισμένη ακτίνα και… αδύνατες σε μεγαλύτερη. Το λιμάνι ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1882 και ολοκληρώθηκε 20 χρόνια αργότερα. Για να κατασκευαστεί χρειάστηκαν τεράστιοι ογκόλιθοι που θα έπρεπε να μεταφερθούν από το βουνό στην παραλία. Και φυσικά δεν υπήρχε άλλος τρόπος πέρα από το… τρένο που δεν είχε ξεκινήσει ακόμη να κατασκευάζεται.
Οι ογκόλιθοι “κατασκευάζονταν” σε μεγάλο λατομείο στο “Λιθωμένο Φίδι” στην ανατολική πλευρά του Νέδοντα. Οπως γράφει ο Καθηγητής Ανδρέας Σκιάς το 1911 η θέση βρίσκεται “επί της δεξιάς όχθης του ποταμού, κατά το προς βορράν πέρας των μεγάλων λατομείων εξ ών εξήχθησαν οι λίθοι του προ ολίγων ετών κατασκευασθέντος τεχνητού λιμένος των Καλαμών”. Η μεταφορά τους ήταν ένα τεχνικό θαύμα για την εποχή: Από στενό σημείο του φαραγγιού περνούσε απέναντι σιδηροδρομική γραμμή η οποία ακολουθούσε τη δυτική όχθη του ποταμού. Περνούσε ανατολικά με ειδική γέφυρα ανάμεσα σε αυτή της σημερινής σιδηροδρομικής γέφυρας και εκείνης στο ύψος της Κολοκοτρώνη (καροτσαρέικη), απαθανατίζεται μάλιστα σε φωτογραφία της εποχής. Στη συνέχεια ακολουθώντας διαδρομή δυτικά της Αριστομένους έφθανε στο λιμάνι. Ευτυχώς οι Γάλλοι που είχαν αναλάβει να ολοκληρώσουν την κατασκευή του λιμανιού, φρόντισαν να απαθανατίσουν στιγμές από αυτή τη μεταφορά και την πόντιση των ογκολίθων στο λιμάνι.
Πέραν τούτου έχουμε μια γραπτή μαρτυρία του Γεώργιου Δροσίνη για την ειδική αυτή γραμμή. Ο γνωστός λογοτέχνης πέρασε από την Καλαμάτα το 1884 και έγραψε τις καθόλου κολακευτικές εντυπώσεις του στη “Νέα Εστία”. Με καράβι φυσικά το οποίο αγκυροβόλησε λίγο ανοιχτά αφού δεν υπήρχε λιμάνι και κατά το λογοτέχνη κατελήφθη εξ εφόδου από τους βαρκάρηδες οι οποίοι έδεσαν τα σκάφη τους στα πλευρά του και σκαρφάλωσαν ως “σχοινοβάται και πειραταί συγχρόνως” διατρέχοντας το πλοίο και αρπάζοντας τις αποσκευές για να τις ρίξουν στη βάρκα τους και να πάρουν τον πελάτη. Ακολουθεί γλαφυρότατη περιγραφή της περιπέτειας πάνω στην άμαξα που δεν διαλύεται από τύχη τρέχοντας στην Αριστομένους ανάμεσα σε λακούβες. Και κάποια στιγμή ο Δροσίνης γράφει: “Η οδός αύτη ουδέν έχει το αξιοθέατον εκτός κοινών τινών κήπων και αγρών. Εκπλήτεται τις μόνον προς στιγμήν επί τη θέα σιδηροδρομικής γραμμής παραλλήλως τη οδώ εστρωμένης. Σιδηρόδρομος εν Καλάμαις; Πότε και πως έγινεν αυτό χωρίς να έχη κανένας είδησι; Αλλ η ευχάριστος έκπληξις παύει ευθύς ως ερωτήση τινά, όστις θα τω απαντήσει ότι η γραμμή εστρώθη ίνα διευκολύνη την μεταφοράν υλικού προς κατασκευήν της προκυμαίας”.
Αυτή τη γραμμή την “ξήλωσε” ο Νέδοντας στη μεγάλη πλημμύρα που έγινε το 1887 καθώς ο ανατολικός του κλάδος περνούσε μέσα από το σημερινό πάρκο σιδηροδρόμων και το ποτάμι βρήκε πάλι το δρόμο του καθώς το είχαν περιορίσει στο δυτικό κλάδο, δηλαδή περίπου στη σημερινή του (τσιμεντένια πλέον) κοίτη.
Με τα… πολλά και μετά από αλλεπάλληλες συμβάσεις, ο σιδηρόδρομος λειτούργησε στις αρχές της δεκαετίας του 1890 αλλά ως… “κουτσοσιδηρόδρομος”. Ετσι τον χαρακτηρίζει άγνωστος δημοσιογράφος στην “Ευνομία” το 1896. Και το χαρακτηρισμό εξηγεί ο Γιάννης Αναπλιώτης πολλά χρόνια αργότερα εξηγώντας ότι δεν είχε κατασκευαστεί η γραμμή στα τμήματα Μελιγαλά – Παραδείσια και Αχλαδόκαμπος – Μύλοι με αποτέλεσμα αν ήθελε κάποιος να φθάσει μέχρι την Αθήνα (και αντιστρόφως) να χρειάζεται να μετακινηθεί με άμαξες ανάμεσα σε αυτά τα σημεία. Το τρένο κυκλοφόρησε στη Μεσσηνία το 1891 καθώς όπως μας πληροφορούν ο Κορύλλος και Θεοχάρης, στις 22 Ιουλίου επρόκειτο να κυκλοφορήσει το τρένο στη γραμμή Καλαμάτα – Μεσσήνη. Ενώ το φθινόπωρο του 1891 έχουμε μια από τις πρώτες ανακοινώσεις των "Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος" για τα τοπικά δρομολόγια μεταξύ Καλαμάτας, Μεσσήνης και χωριών της Μεσσηνίας. Πρέπει να σημειωθεί ότι σε αυτόν τον πίνακα υπάρχει και ο σταθμός “Λιμήν”, πράγμα που σημαίνει ότι ο σιδηρόδρομος είχε φθάσει μέχρι το υπό κατασκευή λιμάνι.
Η συναρμογή του σιδηροδρομικού δικτύου με το λιμάνι δημιούργησε την πρώτη βιομηχανική περιοχή της Καλαμάτας γύρω από την περιοχή στην οποία εκτείνεται σήμερα το πάρκο σιδηροδρόμων. Η βιομηχανία οίνων και οινοπνευμάτων “Ζαν και Ρος” που εκτεινόταν από τη Λέσχη Αξιωματικών μέχρι τις Σχολές Παπαφλέσσα και από την Αριστομένους μέχρι τη Φαρών είχε διακλάδωση της γραμμής μέχρι το εσωτερικό της. Λειτουργούσε ήδη η ελαιουργεία-σαπωνοποιεία Λιναρδάκη στο χώρο που υπάρχει σήμερα το 1ο Λύκειο. Γύρω από το λιμάνι και πάνω στη σημερινή Τσαμαδού κατασκευάστηκαν αποθήκες συσκευασίας σύκων και σταφίδας που κατεδαφίστηκαν στις αρχές της δεκαετίας 1970-1980. Μέχρι το μεσοπόλεμο είχαν κατασκευαστεί ο επιλιμένιος και ο χερσαίος μύλος. Το μηχανοστάσιο του τρένου καταλάμβανε τον μεγάλο χώρο στον οποίο κατασκευάστηκε το διοικητήριο, η ηλεκτρική εταιρεία στεγαζόταν στο κτήριο που μετατράπηκε σε δημοτικό θέατρο, το παγοποιείο “Ολυμπος” στα σημερινά δικαστήρια. Ενα πλήθος από βιοτεχνικές μονάδες που υποστήριζαν τη βιομηχανική και μεταποιητική δραστηριότητα είχαν εγκατασταθεί σε διάφορα σημεία της περιοχής αυτής. Ενώ στα μέσα της δεκαετίας του 1920-1930 έγινε “πόλεμος” μεταξύ ιδιοκτητών και δήμου όταν ο τελευταίος αποφάσισε να οριοθετήσει ως βιομηχανική ζώνη το Νησάκι, δηλαδή την περιοχή δυτικά των γραμμών. Ο σιδηρόδρομος ένωσε το λιμάνι με την ενδοχώρα με αποτέλεσμα τη μετακίνηση εμπορευμάτων και προσώπων σε πολύ μεγάλη απόσταση.
Η οικονομική δραστηριότητα στην πόλη σημείωσε έντονη ανάπτυξη και οδήγησε σε πληθυσμιακή έκρηξη μέχρι και τον πόλεμο. Ενα πρώτο κύμα “αστυφιλίας” όπως έλεγαν εκδηλώθηκε, με αρχική κατεύθυνση την πόλη στην οποία υπήρχαν κάποιες ευκαιρίες απασχόλησης, ενώ παράλληλα άρχισε η μετακίνηση προς την Αθήνα που αποτελούσε τη μεγάλη πρόκληση της εποχής. Οι οικισμοί κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής γνώρισαν άνθηση καθώς από την Καλαμάτα προς την Τρίπολη και στη διακλάδωση προς Καλό Νερό, δημιουργήθηκε ένα πλήθος σιδηροδρομικών σταθμών τους οποίους έφθαναν κάτοικοι και μέτοικοι από τα κοντινότερα χωριά. Κατά έναν τρόπο ο σιδηρόδρομος ενοποίησε την Πελοπόννησο και τη συνέδεσε με την Πρωτεύουσα, μεταφέροντας ανθρώπους, χαρές και καημούς, εμπορεύματα και εφόδια. Ταυτόχρονα αποτέλεσε το συνδετήριο δρόμο για την ξενητιά καθώς από το λιμάνι της Καλαμάτας έφευγαν κατά κύματα οι μετανάστες τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα. Εδωσε το παρόν στους πολέμους μεταφέροντας στρατιώτες από την Καλαμάτα στα μέτωπα, ενώ σε δύσκολες στιγμές ειδικά στην περίοδο της γερμανικής κατοχής, αποτέλεσε πολεμικό στόχο παρεμπόδισης της κίνησης στρατευμάτων. Εν ολίγοις, ο σιδηρόδρομος στην περιοχή μας αποτελεί μέρος της ιστορίας της και αποτυπώνει τις τεράστιες και συνεχείς κοινωνικοοικονομικές μεταβολές.
Ο σιδηρόδρομος όμως έπαιξε καταλυτικό ρόλο και στην πολεοδομική διαμόρφωση της νέας Καλαμάτας. Η γραμμή ακολούθησε το “σβήσιμο” της λοφοσειράς προς το νότο και σε σημείο που ήταν ευχερής και ασφαλής η κατασκευή της. Πέρασε τον (διαμορφωμένο πλέον) Νέδοντα και έκανε μια στάση πριν στρίψει για το μελλοντικό λιμάνι. Εκεί και στο λόφο που δέσπόζε στο Νησάκι, κατασκευάστηκε ο σιδηροδρομικός σταθμός. Πολεοδομικά επιλέχθηκε η κατασκευή ενός διαγώνιου δρόμου από το σταθμό μέχρι και την Αριστομένους στο ύψος του σημερινού πνευματικού κέντρου προκειμένου να ενωθεί με την πόλη που μόλις είχε αρχίσει να “κατεβαίνει” νότια από την 23ης Μαρτίου. Δημιουργήθηκε μια είσοδος της πόλης με πλατεία γύρω από την οποία αναπτύχθηκαν νέα ξενοδοχεία, εστιατόρια, καφενεία και κάθε είδους υπηρεσίες. Η Σιδηροδρομικού Σταθμού αναδείχθηκε σε αρτηριακό δρόμο και μέχρι τη μεταπολεμική περίοδο αποτελούσε ένα δρόμο με κτίσματα τα οποία μαρτυρούσαν την αίγλη του αστικού μετασχηματισμού σε συναρμογή με αυτά της Αριστομένους. Η μορφή της πόλης επηρεάστηκε σημαντικά από τη θέση του σταθμού και το σχέδιο του 1905 εκπονήθηκε αφού είχε προηγηθεί η διαμόρφωση της Σιδηροδρομικού Σταθμού.
Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου δεν έγινε χωρίς προβλήματα και ενστάσεις. Είναι κάτι που σημείωσα εισαγωγικά και θα πρέπει να σημειώσω ότι οι αντιδράσεις στη Μεσσήνη ήταν έντονες το 1884 όταν οι καλαματιανοί έθεταν το ζήτημα του σιδηροδρόμου. Η Μεσσήνη ωφελήθηκε από τη λειτουργία του καθώς αποτέλεσε πόλο έλξης σε μεγάλες γιορτές (πανηγύρι και καρναβάλια), ταυτοχρόνως όμως έχασε τον εμπορικό της ρόλο στη διαμετακόμιση εμπορευμάτων αφού το νέο λιμάνι της Καλαμάτας αποτέλεσε προορισμό για την παραγωγή της ενδοχώρας την οποία εξυπηρετούσε το υποτυπώδες λιμάνι της Μπούκας. Υπήρχαν όμως και γραμμές για τις οποίες δόθηκαν μάχες από τους κατοίκους και υποσχέσεις από τους κυβερνώντες, οι οποίες δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Μέχρι και το μεσοπόλεμο ήταν ζωντανό το αίτημα για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου από την Κυπαρισσία προς την Πύλο, είχε παραχωρηθεί το τμήμα αυτό για κατασκευή, είχε γίνει και η χάραξη καθώς η περιοχή ήταν κατά βάση πεδινή και δεν υπήρχαν ιδιαίτερες δυσκολίες. Η γραμμή δεν κατασκευάστηκε ποτέ και αυτό αποδόθηκε στις τοπικές αντιθέσεις και μικροπολιτική δράση πολιτικών παραγόντων καθώς θα άλλαζε το οικονομικοκοινωνικό τοπίο της δυτικής Μεσσηνίας. Μέχρι την ίδια περίοδο ήταν ζωντανό το αίτημα για σιδηρόδρομο μέχρι τη Σπάρτη. Η χάραξη του δικτύου όμως αποτέλεσε σημείο σύγκρουσης καθώς οι Καλαματιανοί προσπαθούσαν να συνδεθεί η Σπάρτη μέσα από το Λεοντάριο όπως ήταν η αρχική χάραξη (γιαυτό άλλωστε υπάρχει ο σιδηροδρομικός σταθμός εκεί), ενώ οι Τριπολιτσιώτες προσπαθούσαν να συνδεθεί η Σπάρτη απευθείας με την Τρίπολη. Ενδεχομένως και αυτός ήταν ο λόγος για τον οποίο “φρέναρε” η κατασκευή του δικτύου προς τη Σπάρτη.
Ο καθένας αντιλαμβάνεται ότι η εξελίξεις για τη Μεσσηνία και τη Λακωνία θα ήταν σημαντικά διαφορετικές αν είχαν κατασκευαστεί αυτές οι γραμμές εκείνη την εποχή. Φυσικά με τα “αν” δεν αλλάζουν τα πράγματα και το κρίσιμη ζήτημα σήμερα είναι να κρατηθεί το θέμα “ανοιχτό”, να διασωθούν οι (μισοκατεστραμμένες) υποδομές (σταθμοί και δίκτυο) και να αναζητηθεί αποτελεσματικός ρόλος για τη χρήση του δικτύου. Θα επανέλθουμε με πρώτη ευκαιρία sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Η Ουκρανία ξεκινά την κατασκευή των σιδηροδρόμων της προς την Ευρώπη
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
