2024-04-23 19:14:23
Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος είχε διαφοροποιημένες επιπτώσεις στην ανάπτυξη και την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου στη βόρεια Ανατολική Κεντρική Ευρώπη.
ehne.fr
Αυτή η περιοχή ήταν μέρος της γερμανικής και της ρωσικής αυτοκρατορίας μέχρι τον πόλεμο και ανήκε στη Δημοκρατία της Βαϊμάρης και στα νεοϊδρυθέντα κράτη της Πολωνίας και της Λιθουανίας μετά τον πόλεμο. Πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, οι πυκνότητες του σιδηροδρομικού δικτύου στις πολιτείες ήταν πολύ αντίθετες, υπήρχαν λίγες διασυνοριακές γραμμές. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι κατεστραμμένες σιδηροδρομικές γραμμές ανακατασκευάστηκαν γρήγορα, το σιδηροδρομικό δίκτυο μάλιστα επεκτάθηκε και τυποποιήθηκε ως προς το περιτύπωμα. Μετά τον πόλεμο, οι συγκοινωνιακές σχέσεις Γερμανίας-Πολωνίας αναπτύχθηκαν σχετικά καλά μετά την επίλυση των συγκρούσεων που δημιουργήθηκαν από τα νέα σύνορα.
Ο χάρτης του πολωνικού διαδρόμου και οι σιδηροδρομικές συνδέσεις μεταξύ της Γερμανίας και της ανατολικής επικράτειάς της μετά τη Συνθήκη των Βερσαλλιών. Πηγή: neverwasmag.com
Οι υποδομές καταστρέφονται πάντα από τον πόλεμο, είτε από μάχες, είτε από καταστροφές που προκαλούνται από στρατεύματα που υποχωρούν, είτε από υπερβολική χρήση και έλλειψη συντήρησης. Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Στην Ανατολική Κεντρική Ευρώπη, άλλα προβλήματα προστέθηκαν από το γεγονός ότι το Ανατολικό Μέτωπο κινήθηκε πολύ περισσότερο από το Δυτικό Μέτωπο, ότι υπήρχαν ακόμη πολεμικές συγκρούσεις μετά το 1918 και ότι μετά την κατάρρευση των αυτοκρατοριών ιδρύθηκαν πολλά κράτη διάδοχα με κυρίως νέα σύνορα. . Αυτά τα νέα κράτη κατανοούσαν τον εαυτό τους ως έθνη-κράτη και επικεντρώθηκαν αρχικά στην εσωτερική εδραίωση των πολιτικών και διοικητικών δομών και των εθνικών τους οικονομιών.
Όλοι αυτοί οι παράγοντες υποδηλώνουν ότι κατά τη διάρκεια και μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο οι τάσεις αποσύνθεσης επικράτησαν έναντι των διαδικασιών ολοκλήρωσης, ειδικά στον τομέα των διασυνοριακών σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτή η ευρέως διαδεδομένη άποψη θα πρέπει να είναι διαφοροποιημένη.
Περιορισμένη διακρατική ολοκλήρωση πριν από τον πόλεμο
Πριν από το 1914, υπήρχε μια θεμελιώδης διαφορά στις πυκνότητες δικτύων μεταξύ της Πρωσίας και της Γερμανίας, αφενός, της αυστριακής επαρχίας «Γαλικίας» και του Βασιλείου της Πολωνίας, που ανήκει στη Ρωσία, από την άλλη.
Οι σιδηρόδρομοι στις ανατολικές επαρχίες της Πρωσίας είχαν υψηλή πυκνότητα δικτύου ακόμη και σε διεθνή σύγκριση. Έτσι, οι υποδομές προϋποθέσεις για μια υψηλή ένταξη της οικονομίας στα γερμανικά ανατολικά εδάφη ήταν οπωσδήποτε παρούσες. Το επίπεδο ανάπτυξης της σιδηροδρομικής υποδομής στο Βασίλειο της Πολωνίας είναι λιγότερο σαφώς προσδιορισμένο. Εντός της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, οι κυβερνήσεις της Βαρσοβίας, του Πιότρκοου, του Σίντλτσε και του Γκρόντνο είχαν περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές ανά περιοχή από την περιοχή γύρω από τη Μόσχα, την κεντρική τοποθεσία του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου. Το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου στο Βασίλειο της Πολωνίας τετραπλασιάστηκε μεταξύ 1870 και 1910. Ωστόσο, ο ρωσικός στρατός έτεινε να περιορίσει την κατασκευή σιδηροδρόμων στη Δυτική Ρωσία προκειμένου να σταματήσει μια πιθανή επίθεση από τη Γερμανία.
Η προγραμματισμένη αμυντική γραμμή του ρωσικού στρατού έτρεχε με κατεύθυνση βορρά-νότου μέσω του Μπρεστ-Λιτόφσκ. Δυτικά του, δεν πρέπει να κατασκευαστούν περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές από ό,τι είναι απολύτως απαραίτητο. Αυτό ίσχυε ιδιαίτερα για τις ράγες προς τα σύνορα, οι οποίες θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από τον εχθρό σε περίπτωση πολέμου. Αυτές οι στρατηγικές εκτιμήσεις του ρωσικού στρατού είναι σίγουρα ο πιο σημαντικός λόγος για το γεγονός ότι μόνο επτά κύριες σιδηροδρομικές γραμμές διέσχισαν τα σύνορα μήκους 1200 χιλιομέτρων μεταξύ Γερμανίας και Ρωσίας το 1914.
Οι συνθήκες υποδομής για την οικονομική ολοκλήρωση των περιφερειακών περιοχών στα Ανατολικά της Γερμανικής και Δυτικής Ρωσικής Αυτοκρατορίας ήταν επομένως πολύ διαφορετικές. Στη βόρεια Ανατολική Κεντρική Ευρώπη, τα σύνορα μεταξύ αυτοκρατοριών αποτελούσαν σαφές εμπόδιο για την ενοποίηση της οικονομικής περιοχής.
Ένας άλλος παράγοντας αποσύνθεσης ήταν ότι ένα σύνορο μεταξύ διαφορετικών περιτύπων διέσχιζε την Πολωνία και η μεταφόρτωση των αγαθών αύξησε το κόστος συναλλαγής. Αυτό προκλήθηκε από τα διαφορετικά συμφέροντα των δυτικοκεντρικών Πολωνοεβραίων μετόχων των ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιρειών και τη ρωσική σιδηροδρομική πολιτική στα μέσα του 19ου αιώνα.
Οι σιδηρόδρομοι σε πόλεμο
Από τη δεκαετία του 1860, αρκετοί πόλεμοι έχουν καταδείξει τη σημασία των σιδηροδρόμων για την κινητοποίηση των στρατευμάτων και για την κινητικότητα των στρατευμάτων μεταξύ διαφορετικών τμημάτων ενός μετώπου. Ωστόσο, ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος αντιπροσώπευε μια άγνωστη μέχρι τώρα διάσταση του πολέμου. Όταν ξέσπασε ο πόλεμος, ο ρωσικός στρατός κατάφερε να εισβάλει στην Ανατολική Πρωσία. Συνολικά, ωστόσο, η ρωσική κινητοποίηση προχώρησε με πολλά προβλήματα και η κυκλοφορία των πολιτών σταμάτησε ουσιαστικά. Το 1915 άρχισε η γερμανική επίθεση, που έληξε το 1917 με μια σχεδόν πλήρη κατοχή της Πολωνίας και των επαρχιών της Βαλτικής. Κατά την υποχώρησή τους οι ρωσικοί στρατοί κατέστρεψαν τη σιδηροδρομική υποδομή όπου μπορούσαν και πήραν μαζί τους το τροχαίο υλικό. Οι Γερμανοί αντέδρασαν φέρνοντας τις δικές τους ατμομηχανές και τροχαίο υλικό, αλλά μπορούσαν να τα χρησιμοποιήσουν μόνο αφού μετατρέψουν τις γραμμές ευρέος εύρους σε κανονικό περιτύπωμα.
Γενικά, η αποκατάσταση κατεστραμμένων σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων, ιδίως γεφυρών, και η κατασκευή ελαφρών σιδηροδρομικών γραμμών (Feldbahnen) ήταν υψηλής προτεραιότητας στον Γερμανικό Στρατό. Όταν τελείωσε ο πόλεμος τον Νοέμβριο του 1918, τα γερμανικά στρατεύματα βρίσκονταν ακόμη στην Πολωνία, στη Βαλτική και στη Δυτική Ουκρανία. Έτσι υπήρξε μικρή καταστροφή από έναν στρατό σε υποχώρηση. Η Λιθουανία είχε μάλιστα καλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο από πριν το 1914, το οποίο λειτουργούσε με ευρωπαϊκά πρότυπα. Ως εκ τούτου, ο πόλεμος στο Ανατολικό Μέτωπο οδήγησε παραδόξως σε ένα ως επί το πλείστον άθικτο και μερικές φορές ακόμη πιο πυκνό και εξευρωπαϊσμένο σιδηροδρομικό δίκτυο στην περιοχή.
Μεταπολεμική περίοδος
Μετά τον πόλεμο, η πολιτική υποδομών γενικά και η σιδηροδρομική πολιτική ειδικότερα αντιμετώπισαν σημαντικές προκλήσεις: εξάλειψη των πολεμικών ζημιών, επισκευή φθαρμένων τροχιών, εξοπλισμού και οχημάτων και προσαρμογή της υποδομής στα νέα σύνορα. Τελευταίο, αλλά εξίσου σημαντικό, ήταν σημαντικό για την οικονομική ανάπτυξη της παραμεθόριας περιοχής μεσοπρόθεσμα να δημιουργηθούν οι φυσικές και θεσμικές συνθήκες για τις διασυνοριακές μεταφορές.
Οι μετατοπίσεις των συνόρων είχαν αρχικά ένα αποσυνθετικό αποτέλεσμα. Τα μεταπολεμικά πολωνο-γερμανικά σύνορα διέσχιζαν μυριάδες παλιές σιδηροδρομικές γραμμές. Πολλά από αυτά αποσυναρμολογήθηκαν σωματικά ή προσαρμόστηκαν για λόγους συνοριακού ελέγχου. Έτσι, ορισμένοι συνοριακοί σταθμοί έπρεπε να ανοικοδομηθούν. Η μεγαλύτερη επένδυση από τη γερμανική πλευρά ήταν η κατασκευή του συνοριακού σταθμού στο Neu Bentschen στη διαδρομή μεταξύ Βερολίνου και Πόζναν.
Ένα ιδιαίτερο ζήτημα ήταν ότι η περιφερειακή θέση της Ανατολικής Πρωσίας εντός της Γερμανίας ενισχύθηκε μαζικά με την οριοθέτηση. Το πρόβλημα του λεγόμενου διαδρόμου αναφέρθηκε επανειλημμένα από τη γερμανική πλευρά ως απόδειξη ότι τα σύνορα που τέθηκαν στις Βερσαλλίες ήταν όχι μόνο άδικα αλλά και οικονομικά επιζήμια. Ωστόσο, τον Απρίλιο του 1921, συνήφθη στο Παρίσι συμφωνία διαμετακόμισης μεταξύ Γερμανίας και Πολωνίας. Η συμφωνία αυτή αποτελούσε προνομιακές σιδηροδρομικές μεταφορές, χωρίς διαβατήριο και τελωνειακό έλεγχο μεταξύ του Ράιχ και της Ανατολικής Πρωσίας. Τα τρένα δεν επιτρεπόταν να σταματήσουν στον λεγόμενο διάδρομο, απαγορευόταν η είσοδος και η έξοδος. Το 1922 συνήφθη συμφωνία με την οποία παραχωρούνται τα ίδια δικαιώματα στους πολωνικούς σιδηροδρόμους σε τέσσερις διαδρομές στο γερμανικό τμήμα της Άνω Σιλεσίας. Συνολικά, ο διάδρομος δεν αποτελούσε πλέον στενό. Το Reichsbahn προσέφερε ειδικούς ναύλους για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών στην Ανατολική Πρωσία και μείωσε το κόστος μεταφοράς. Το 1939 τα τρένα διέλευσης χρειάστηκαν μόνο επτά ώρες από το Βερολίνο στο Königsberg.
Γενικά, οι πολιτικές και οικονομικές σχέσεις μεταξύ Γερμανίας και Πολωνίας ήταν πολύ περίπλοκες και ευμετάβλητες στη δεκαετία του 1920 και στις αρχές της δεκαετίας του 1930, αλλά οι σχέσεις στον τομέα των μεταφορών ήταν πολύ καλύτερες και πιο σταθερές από ό,τι ισχυριζόταν η εθνικιστική γερμανική προπαγάνδα.
Εάν κάποιος επιθυμεί να αξιολογήσει τη συμβολή των υποδομών μεταφορών στις διαδικασίες ολοκλήρωσης και αποσύνθεσης πριν, κατά και μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, πρέπει να εξετάσει διαφορετικά επίπεδα ανάλυσης: τοπικό, περιφερειακό, εθνικό, διμερές, πολυμερές και διακρατικό. Το αποτέλεσμα δεν είναι μια σαφής τάση από την ολοκλήρωση προς την αποσύνθεση, αλλά μια αντιπαράθεση διαδικασιών ολοκλήρωσης και αποσύνθεσης σε όλες τις φάσεις.
sidirodromikanea.blogspot.com
ehne.fr
Αυτή η περιοχή ήταν μέρος της γερμανικής και της ρωσικής αυτοκρατορίας μέχρι τον πόλεμο και ανήκε στη Δημοκρατία της Βαϊμάρης και στα νεοϊδρυθέντα κράτη της Πολωνίας και της Λιθουανίας μετά τον πόλεμο. Πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, οι πυκνότητες του σιδηροδρομικού δικτύου στις πολιτείες ήταν πολύ αντίθετες, υπήρχαν λίγες διασυνοριακές γραμμές. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι κατεστραμμένες σιδηροδρομικές γραμμές ανακατασκευάστηκαν γρήγορα, το σιδηροδρομικό δίκτυο μάλιστα επεκτάθηκε και τυποποιήθηκε ως προς το περιτύπωμα. Μετά τον πόλεμο, οι συγκοινωνιακές σχέσεις Γερμανίας-Πολωνίας αναπτύχθηκαν σχετικά καλά μετά την επίλυση των συγκρούσεων που δημιουργήθηκαν από τα νέα σύνορα.
Ο χάρτης του πολωνικού διαδρόμου και οι σιδηροδρομικές συνδέσεις μεταξύ της Γερμανίας και της ανατολικής επικράτειάς της μετά τη Συνθήκη των Βερσαλλιών. Πηγή: neverwasmag.com
Οι υποδομές καταστρέφονται πάντα από τον πόλεμο, είτε από μάχες, είτε από καταστροφές που προκαλούνται από στρατεύματα που υποχωρούν, είτε από υπερβολική χρήση και έλλειψη συντήρησης. Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Στην Ανατολική Κεντρική Ευρώπη, άλλα προβλήματα προστέθηκαν από το γεγονός ότι το Ανατολικό Μέτωπο κινήθηκε πολύ περισσότερο από το Δυτικό Μέτωπο, ότι υπήρχαν ακόμη πολεμικές συγκρούσεις μετά το 1918 και ότι μετά την κατάρρευση των αυτοκρατοριών ιδρύθηκαν πολλά κράτη διάδοχα με κυρίως νέα σύνορα. . Αυτά τα νέα κράτη κατανοούσαν τον εαυτό τους ως έθνη-κράτη και επικεντρώθηκαν αρχικά στην εσωτερική εδραίωση των πολιτικών και διοικητικών δομών και των εθνικών τους οικονομιών.
Όλοι αυτοί οι παράγοντες υποδηλώνουν ότι κατά τη διάρκεια και μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο οι τάσεις αποσύνθεσης επικράτησαν έναντι των διαδικασιών ολοκλήρωσης, ειδικά στον τομέα των διασυνοριακών σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτή η ευρέως διαδεδομένη άποψη θα πρέπει να είναι διαφοροποιημένη.
Περιορισμένη διακρατική ολοκλήρωση πριν από τον πόλεμο
Πριν από το 1914, υπήρχε μια θεμελιώδης διαφορά στις πυκνότητες δικτύων μεταξύ της Πρωσίας και της Γερμανίας, αφενός, της αυστριακής επαρχίας «Γαλικίας» και του Βασιλείου της Πολωνίας, που ανήκει στη Ρωσία, από την άλλη.
Οι σιδηρόδρομοι στις ανατολικές επαρχίες της Πρωσίας είχαν υψηλή πυκνότητα δικτύου ακόμη και σε διεθνή σύγκριση. Έτσι, οι υποδομές προϋποθέσεις για μια υψηλή ένταξη της οικονομίας στα γερμανικά ανατολικά εδάφη ήταν οπωσδήποτε παρούσες. Το επίπεδο ανάπτυξης της σιδηροδρομικής υποδομής στο Βασίλειο της Πολωνίας είναι λιγότερο σαφώς προσδιορισμένο. Εντός της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, οι κυβερνήσεις της Βαρσοβίας, του Πιότρκοου, του Σίντλτσε και του Γκρόντνο είχαν περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές ανά περιοχή από την περιοχή γύρω από τη Μόσχα, την κεντρική τοποθεσία του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου. Το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου στο Βασίλειο της Πολωνίας τετραπλασιάστηκε μεταξύ 1870 και 1910. Ωστόσο, ο ρωσικός στρατός έτεινε να περιορίσει την κατασκευή σιδηροδρόμων στη Δυτική Ρωσία προκειμένου να σταματήσει μια πιθανή επίθεση από τη Γερμανία.
Η προγραμματισμένη αμυντική γραμμή του ρωσικού στρατού έτρεχε με κατεύθυνση βορρά-νότου μέσω του Μπρεστ-Λιτόφσκ. Δυτικά του, δεν πρέπει να κατασκευαστούν περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές από ό,τι είναι απολύτως απαραίτητο. Αυτό ίσχυε ιδιαίτερα για τις ράγες προς τα σύνορα, οι οποίες θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από τον εχθρό σε περίπτωση πολέμου. Αυτές οι στρατηγικές εκτιμήσεις του ρωσικού στρατού είναι σίγουρα ο πιο σημαντικός λόγος για το γεγονός ότι μόνο επτά κύριες σιδηροδρομικές γραμμές διέσχισαν τα σύνορα μήκους 1200 χιλιομέτρων μεταξύ Γερμανίας και Ρωσίας το 1914.
Οι συνθήκες υποδομής για την οικονομική ολοκλήρωση των περιφερειακών περιοχών στα Ανατολικά της Γερμανικής και Δυτικής Ρωσικής Αυτοκρατορίας ήταν επομένως πολύ διαφορετικές. Στη βόρεια Ανατολική Κεντρική Ευρώπη, τα σύνορα μεταξύ αυτοκρατοριών αποτελούσαν σαφές εμπόδιο για την ενοποίηση της οικονομικής περιοχής.
Ένας άλλος παράγοντας αποσύνθεσης ήταν ότι ένα σύνορο μεταξύ διαφορετικών περιτύπων διέσχιζε την Πολωνία και η μεταφόρτωση των αγαθών αύξησε το κόστος συναλλαγής. Αυτό προκλήθηκε από τα διαφορετικά συμφέροντα των δυτικοκεντρικών Πολωνοεβραίων μετόχων των ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιρειών και τη ρωσική σιδηροδρομική πολιτική στα μέσα του 19ου αιώνα.
Οι σιδηρόδρομοι σε πόλεμο
Από τη δεκαετία του 1860, αρκετοί πόλεμοι έχουν καταδείξει τη σημασία των σιδηροδρόμων για την κινητοποίηση των στρατευμάτων και για την κινητικότητα των στρατευμάτων μεταξύ διαφορετικών τμημάτων ενός μετώπου. Ωστόσο, ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος αντιπροσώπευε μια άγνωστη μέχρι τώρα διάσταση του πολέμου. Όταν ξέσπασε ο πόλεμος, ο ρωσικός στρατός κατάφερε να εισβάλει στην Ανατολική Πρωσία. Συνολικά, ωστόσο, η ρωσική κινητοποίηση προχώρησε με πολλά προβλήματα και η κυκλοφορία των πολιτών σταμάτησε ουσιαστικά. Το 1915 άρχισε η γερμανική επίθεση, που έληξε το 1917 με μια σχεδόν πλήρη κατοχή της Πολωνίας και των επαρχιών της Βαλτικής. Κατά την υποχώρησή τους οι ρωσικοί στρατοί κατέστρεψαν τη σιδηροδρομική υποδομή όπου μπορούσαν και πήραν μαζί τους το τροχαίο υλικό. Οι Γερμανοί αντέδρασαν φέρνοντας τις δικές τους ατμομηχανές και τροχαίο υλικό, αλλά μπορούσαν να τα χρησιμοποιήσουν μόνο αφού μετατρέψουν τις γραμμές ευρέος εύρους σε κανονικό περιτύπωμα.
Γενικά, η αποκατάσταση κατεστραμμένων σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων, ιδίως γεφυρών, και η κατασκευή ελαφρών σιδηροδρομικών γραμμών (Feldbahnen) ήταν υψηλής προτεραιότητας στον Γερμανικό Στρατό. Όταν τελείωσε ο πόλεμος τον Νοέμβριο του 1918, τα γερμανικά στρατεύματα βρίσκονταν ακόμη στην Πολωνία, στη Βαλτική και στη Δυτική Ουκρανία. Έτσι υπήρξε μικρή καταστροφή από έναν στρατό σε υποχώρηση. Η Λιθουανία είχε μάλιστα καλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο από πριν το 1914, το οποίο λειτουργούσε με ευρωπαϊκά πρότυπα. Ως εκ τούτου, ο πόλεμος στο Ανατολικό Μέτωπο οδήγησε παραδόξως σε ένα ως επί το πλείστον άθικτο και μερικές φορές ακόμη πιο πυκνό και εξευρωπαϊσμένο σιδηροδρομικό δίκτυο στην περιοχή.
Μεταπολεμική περίοδος
Μετά τον πόλεμο, η πολιτική υποδομών γενικά και η σιδηροδρομική πολιτική ειδικότερα αντιμετώπισαν σημαντικές προκλήσεις: εξάλειψη των πολεμικών ζημιών, επισκευή φθαρμένων τροχιών, εξοπλισμού και οχημάτων και προσαρμογή της υποδομής στα νέα σύνορα. Τελευταίο, αλλά εξίσου σημαντικό, ήταν σημαντικό για την οικονομική ανάπτυξη της παραμεθόριας περιοχής μεσοπρόθεσμα να δημιουργηθούν οι φυσικές και θεσμικές συνθήκες για τις διασυνοριακές μεταφορές.
Οι μετατοπίσεις των συνόρων είχαν αρχικά ένα αποσυνθετικό αποτέλεσμα. Τα μεταπολεμικά πολωνο-γερμανικά σύνορα διέσχιζαν μυριάδες παλιές σιδηροδρομικές γραμμές. Πολλά από αυτά αποσυναρμολογήθηκαν σωματικά ή προσαρμόστηκαν για λόγους συνοριακού ελέγχου. Έτσι, ορισμένοι συνοριακοί σταθμοί έπρεπε να ανοικοδομηθούν. Η μεγαλύτερη επένδυση από τη γερμανική πλευρά ήταν η κατασκευή του συνοριακού σταθμού στο Neu Bentschen στη διαδρομή μεταξύ Βερολίνου και Πόζναν.
Ένα ιδιαίτερο ζήτημα ήταν ότι η περιφερειακή θέση της Ανατολικής Πρωσίας εντός της Γερμανίας ενισχύθηκε μαζικά με την οριοθέτηση. Το πρόβλημα του λεγόμενου διαδρόμου αναφέρθηκε επανειλημμένα από τη γερμανική πλευρά ως απόδειξη ότι τα σύνορα που τέθηκαν στις Βερσαλλίες ήταν όχι μόνο άδικα αλλά και οικονομικά επιζήμια. Ωστόσο, τον Απρίλιο του 1921, συνήφθη στο Παρίσι συμφωνία διαμετακόμισης μεταξύ Γερμανίας και Πολωνίας. Η συμφωνία αυτή αποτελούσε προνομιακές σιδηροδρομικές μεταφορές, χωρίς διαβατήριο και τελωνειακό έλεγχο μεταξύ του Ράιχ και της Ανατολικής Πρωσίας. Τα τρένα δεν επιτρεπόταν να σταματήσουν στον λεγόμενο διάδρομο, απαγορευόταν η είσοδος και η έξοδος. Το 1922 συνήφθη συμφωνία με την οποία παραχωρούνται τα ίδια δικαιώματα στους πολωνικούς σιδηροδρόμους σε τέσσερις διαδρομές στο γερμανικό τμήμα της Άνω Σιλεσίας. Συνολικά, ο διάδρομος δεν αποτελούσε πλέον στενό. Το Reichsbahn προσέφερε ειδικούς ναύλους για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών στην Ανατολική Πρωσία και μείωσε το κόστος μεταφοράς. Το 1939 τα τρένα διέλευσης χρειάστηκαν μόνο επτά ώρες από το Βερολίνο στο Königsberg.
Γενικά, οι πολιτικές και οικονομικές σχέσεις μεταξύ Γερμανίας και Πολωνίας ήταν πολύ περίπλοκες και ευμετάβλητες στη δεκαετία του 1920 και στις αρχές της δεκαετίας του 1930, αλλά οι σχέσεις στον τομέα των μεταφορών ήταν πολύ καλύτερες και πιο σταθερές από ό,τι ισχυριζόταν η εθνικιστική γερμανική προπαγάνδα.
Εάν κάποιος επιθυμεί να αξιολογήσει τη συμβολή των υποδομών μεταφορών στις διαδικασίες ολοκλήρωσης και αποσύνθεσης πριν, κατά και μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, πρέπει να εξετάσει διαφορετικά επίπεδα ανάλυσης: τοπικό, περιφερειακό, εθνικό, διμερές, πολυμερές και διακρατικό. Το αποτέλεσμα δεν είναι μια σαφής τάση από την ολοκλήρωση προς την αποσύνθεση, αλλά μια αντιπαράθεση διαδικασιών ολοκλήρωσης και αποσύνθεσης σε όλες τις φάσεις.
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
