2024-04-26 11:24:26
1. Πόσο μεγάλο είναι το γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο;
Το σιδηροδρομικό δίκτυο στη Γερμανία έχει επί του παρόντος μήκος διαδρομής περίπου 39.200 km - το έτος της σιδηροδρομικής μεταρρύθμισης το 1994 ήταν ακόμα 44.600 km. Ο μεγαλύτερος πάροχος δικτύου είναι αυτή τη στιγμή η Deutsche Bahn (DB InfraGo AG) με περίπου 33.400 km.
.allianz-pro-schiene.de
Η κυκλοφορία στο δημόσιο σιδηροδρομικό δίκτυο αυξάνεται αισθητά: από το 1994 έως σήμερα, η σιδηροδρομική επιβατική κίνηση έχει αυξηθεί πάνω από 50 τοις εκατό και η σιδηροδρομική εμπορευματική κίνηση έχει αυξηθεί ακόμη και κατά σχεδόν 90 τοις εκατό. Τα τρένα διανύουν πλέον περισσότερα από ένα δισεκατομμύριο χιλιόμετρα ετησίως μόνο στο δίκτυο δρομολογίων DB InfraGo.
2. Πώς οργανώνεται το σιδηροδρομικό δίκτυο;
Το δημόσιο σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας, οι ομοσπονδιακοί σιδηρόδρομοι και τα δρομολόγια των διαφόρων μη ομοσπονδιακών σιδηροδρόμων ( NE-Bahnen ), είναι ανοιχτά σε όλες τις σιδηροδρομικές εταιρείες ( RUs )
. Θα κυριαρχήσει το σιδηροδρομικό δίκτυοχρησιμοποιείται από όλους τους τύπους μεταφοράς. Αυτό σημαίνει ότι οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές γραμμές λειτουργούν στο ίδιο σιδηροδρομικό δίκτυο με τις μεγάλες αποστάσεις και τις τοπικές σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών, συμπεριλαμβανομένου του S-Bahn. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μεμονωμένες διαδρομές χρησιμοποιούνται μόνο από έναν τύπο μεταφοράς, για παράδειγμα μόνο από εμπορευματικά τρένα ή μόνο από επιβατικά τρένα μεγάλων αποστάσεων.
Ανάλογα με τη χρήση, οι παράμετροι επέκτασης των επιμέρους διαδρομών διαφέρουν. Ενώ οι διαδρομές υψηλής ταχύτητας έχουν σχεδιαστεί για υψηλότερες ταχύτητες - οι τελικές ταχύτητες έως και 300 km/h είναι δυνατές σε ορισμένες νέες γραμμές - οι συμβατικές διαδρομές έχουν σχεδιαστεί για έως και 160 km/h, ενώ οι αμιγώς περιφερειακές διαδρομές μπορούν επίσης να σχεδιαστούν για λιγότερες.
3. Πώς προχωρά η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου στη Γερμανία;
Εκτός από τη στοχευμένη επέκταση, η καλή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής είναι βασική προϋπόθεση για να φτάσει περισσότερη κυκλοφορία στις σιδηροτροχιές και να εκμεταλλευτεί πραγματικά τη δυνατότητα μετάβασης στις σιδηροδρομικές γραμμές . Οι επιβάτες, αλλά και η οικονομία, αναμένουν μια κατάσταση δικτύου που επιτρέπει στα επιβατικά και εμπορευματικά τρένα να φτάνουν στον προορισμό τους γρήγορα και αξιόπιστα.
Η σιδηροδρομική κίνηση αυξάνεται, το δίκτυο συρρικνώνεται
Μια ματιά στους αριθμούς καθιστά σαφές: η σιδηροδρομική κίνηση αυξάνεται. Ποτέ άλλοτε τόσοι πολλοί άνθρωποι δεν είχαν πάρει τα τρένα στη Γερμανία όσο σήμερα. Καθώς ο αριθμός των επιβατών έχει αυξηθεί, η απόδοση των μεταφορών, δηλαδή το γινόμενο του αριθμού των ταξιδιωτών και της διανυθείσας απόστασης, έχει επίσης αυξηθεί σε πάνω από 100 δισεκατομμύρια επιβατικά χιλιόμετρα (Pkm) έως το 2019. Η εικόνα είναι παρόμοια στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές: οι επιδόσεις των μεταφορών εδώ αυξήθηκαν σε πάνω από 130 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα (tkm). Ενώ η σιδηροδρομική κίνηση έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια, η Γερμανία επέτρεψε στο δίκτυό της να συρρικνωθεί εδώ και δεκαετίες.
Εδώ και αρκετά χρόνια, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση αποφάσισε να επενδύσει περισσότερο στο υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο από ό,τι στο παρελθόν. Με τα κονδύλια που προβλέπονται πλέον στον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό, η διαδικασία συρρίκνωσης του σιδηροδρομικού δικτύου μπορεί να σταματήσει, αλλά όχι να αντιστραφεί. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση εξακολουθεί να συγκρατείται όταν πρόκειται για την κατασκευή νέων και την επέκταση των σιδηροδρόμων.
Ειδικά σε σύγκριση με τους ευρωπαίους γείτονές μας, είναι σαφές ότι υπάρχουν ακόμη ελάχιστες επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο στη Γερμανία. Το 2022 διέρρευσαν στις σιδηροδρομικές υποδομές 114 ευρώ κατά κεφαλήν. Στη Σουηδία, για παράδειγμα, η κατά κεφαλήν δαπάνη είναι περίπου διπλάσια και στην Ελβετία η κατά κεφαλήν δαπάνη είναι ακόμη και 413 ευρώ - περισσότερο από τρεις φορές περισσότερες από ό,τι στη Γερμανία.
Η βάση για τη σύγκριση σε όλες τις χώρες είναι τα δημόσια κεφάλαια που επενδύθηκαν σε ομοσπονδιακό (ή κεντρικό) επίπεδο στις υποδομές σιδηροδρομικών ή οδικών μεταφορών. Λαμβάνονται υπόψη οι επενδύσεις για την επέκταση και νέα κατασκευή της υποδομής, όπως και οι επενδύσεις αντικατάστασης στο υπάρχον δίκτυο. Ο περιορισμός σε ομοσπονδιακό επίπεδο σημαίνει ότι δεν λαμβάνονται υπόψη οι εκτεταμένες επενδύσεις υποδομής σε πολιτειακό ή τοπικό επίπεδο, ιδιαίτερα στο οδικό δίκτυο.
4. Ποια είναι η κατάσταση της ηλεκτροκίνησης του γερμανικού σιδηροδρομικού δικτύου;
Το ποσοστό της ηλεκτροδότησης αυξάνεται, αλλά πολύ αργά: περίπου το 62 τοις εκατό του ομοσπονδιακού σιδηροδρομικού δικτύου είναι ηλεκτροδοτημένο, δηλαδή εξοπλισμένο με εναέριες γραμμές και επομένως κατάλληλο για τη λειτουργία ηλεκτρικών μηχανών ή ηλεκτρικών σιδηροδρομικών αυτοκινήτων. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έχει θέσει ως στόχο να έχει τουλάχιστον το 75 τοις εκατό του ομοσπονδιακού σιδηροδρομικού δικτύου να διαθέτει εναέριες γραμμές έως το 2030. Αλλά για να επιτευχθεί ο στόχος, ο ρυθμός της ηλεκτροκίνησης πρέπει να επιταχυνθεί σημαντικά.
Η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρομικού δικτύου προστατεύει το κλίμα και το περιβάλλον.
Το ηλεκτροδοτημένο δίκτυο καλύπτει πολλές κύριες διαδρομές, αλλά υπάρχουν πολλά κενά ηλεκτροδότησης. Ακόμα και κάποια δρομολόγια με μεγάλη συχνότητα δεν έχουν καθόλου ηλεκτροδότηση. Τα μερικώς ηλεκτροκίνητα δρομολόγια μπορούν συχνά να λειτουργούν μόνο με ντιζελομηχανές, καθώς η μικτή λειτουργία δεν είναι υλικοτεχνικά και οικονομικά βιώσιμη. Ως αποτέλεσμα, το πολύτιμο δυναμικό παραμένει αναξιοποίητο και οι σιδηροδρομικές εταιρείες αναγκάζονται να εμμείνουν σε ξεπερασμένη τεχνολογία.
Ποια είναι η κατάσταση με την ηλεκτροδότηση σε άλλες χώρες;
Σε σύγκριση με άλλες χώρες της ΕΕ, η Γερμανία είναι μόνο μέτρια όσον αφορά την ηλεκτροδότηση. Μεταξύ 2010 και 2020, η Γερμανία αύξησε το επίπεδο ηλεκτροδότησης του κρατικού σιδηροδρομικού δικτύου από 59 σε 61 τοις εκατό. Ωστόσο, μια ματιά στις γειτονικές μας χώρες δείχνει ότι η ηλεκτροκίνηση προχωρά πολύ πιο αποτελεσματικά εδώ. Το επίπεδο ηλεκτροδότησης είναι σημαντικά υψηλότερο στην Αυστρία, την Ιταλία και την Ολλανδία. Η Ελβετία είναι πρωτοπόρος στην ηλεκτροκίνηση σιδηροδρομικώς.
Με 61% ηλεκτρικά δρομολόγια, η Γερμανία βρίσκεται μπροστά από τον μέσο όρο της ΕΕ (57%), αλλά και πολύ πίσω από χώρες όπως η Ιταλία (72%), το Βέλγιο (87%) και η Ελβετία (100%).
5. Γιατί είναι σημαντική η ηλεκτροδότηση των συνοριακών διελεύσεων;
Υπάρχουν ακόμη πολλά που πρέπει να γίνουν όσον αφορά την ηλεκτροδότηση των σιδηροδρομικών συνοριακών σημείων διέλευσης μεταξύ Γερμανίας και γειτονικών χωρών: μόνο 28 από τις 57 διελεύσεις είναι εξοπλισμένες με εναέριες γραμμές.
Η ηλεκτροδότηση των σιδηροδρομικών συνοριακών διελεύσεων είναι σημαντική, έτσι ώστε οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ειδικότερα να μπορούν να εκμεταλλευτούν πλήρως τα πλεονεκτήματά τους σε ευρωπαϊκή, διασυνοριακή κλίμακα, προκειμένου να απωθήσουν τα φορτηγά στις διεθνείς μεταφορές. Η ηλεκτροδότηση των διασυνοριακών σιδηροδρομικών γραμμών διευκολύνει τη μετατόπιση διεθνών εμπορευματικών μεταφορών από οδικές σε σιδηροδρομικές μεταφορές. Με αυτόν τον τρόπο, η Γερμανία, μαζί με τις γειτονικές της χώρες Πολωνία, Τσεχία και Αυστρία, μπορούν να προωθήσουν την προστασία του κλίματος στην Ευρώπη.
6. Διατήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου: Η συμφωνία απόδοσης και χρηματοδότησης (LuFV)
Προκειμένου να διατηρηθούν οι ομοσπονδιακοί σιδηρόδρομοι σε κατάσταση που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν χωρίς περιορισμούς, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση σύναψε μια « συμφωνία απόδοσης και χρηματοδότησης » ( LuFV ) με τις εταιρείες σιδηροδρομικής υποδομής (EIU) της DB AG για πρώτη φορά το 2009 . Σε αυτή τη σύμβαση, η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου τοποθετήθηκε σε διαφορετική βάση: η ομοσπονδιακή κυβέρνηση δεσμεύτηκε να παρέχει στην EIU ένα σταθερό ετήσιο προβλεπόμενο ποσό για επενδύσεις αντικατάστασης στο υπάρχον δίκτυο κατά τη διάρκεια της σύμβασης LuFV. Κατά τη διάρκεια της θητείας του πρώτου LuFV από το 2009 έως το 2013, αυτή η ομοσπονδιακή συνεισφορά υποδομής ήταν 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.
Σε αντάλλαγμα, οι εταιρείες σιδηροδρομικής υποδομής πρέπει να εγγυηθούν ότι θα παρέχουν στο σιδηροδρομικό δίκτυο μια προκαθορισμένη ποιότητα και ότι θα κάνουν τις δικές τους επενδύσεις σε καθορισμένο ελάχιστο βαθμό και θα πραγματοποιήσουν επαρκή μέτρα συντήρησης. Η μη επίτευξη των στόχων μπορεί να επιβληθεί κυρώσεις. Η Ομοσπονδιακή Αρχή Σιδηροδρόμων ( EBA ) συντάσσει ετήσια έκθεση για την κατάσταση του δικτύου σχετικά με την ποιότητα και την ποιοτική ανάπτυξη των ομοσπονδιακών σιδηροδρόμων . Το πρώτο LuFV ολοκληρώθηκε για την πενταετία 2009 έως 2013 και αργότερα παρατάθηκε κατά ένα έτος. Μετά από μακρές διαπραγματεύσεις, το LuVF II τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2015 με πενταετή θητεία. Η συμφωνία παρακολούθησης LuVF III τέθηκε σε ισχύ από τον Ιανουάριο του 2020, η υιοθέτηση της οποίας έφερε μαζί της ορισμένες καινοτομίες: Σε αντίθεση με τα LuVF I και II, το LuVF III έχει διάρκεια δέκα αντί πέντε ετών (2020-2029). Στο πλαίσιο αυτής της συμφωνίας, ειδικότερα η ομοσπονδιακή κυβέρνηση αύξησε σημαντικά τη συνεισφορά της. Το ποσό αναμένεται να φτάσει τα 4,6 δισ. ευρώ ετησίως την πρώτη πενταετία της θητείας. Αντίθετα, στο τέλος του προηγούμενου LuFV II, ήταν διαθέσιμο ετήσιο ποσό 3,5 δισ. ευρώ. Στο δεύτερο εξάμηνο της περιόδου, η συνεισφορά για επενδύσεις στους σιδηροδρόμους θα αυξηθεί κατά μέσο όρο στα 5,6 δισ. ευρώ ετησίως. Εκτός από τα ομοσπονδιακά κονδύλια, η σύμβαση προβλέπει ότι συνολικά 31 δισ. ευρώ θα προέλθουν από τον σιδηροδρομικό τομέα ως χρηματοδοτική συνεισφορά για το υπάρχον δίκτυο κατά τη διάρκεια της θητείας.
Η δεκαετής θητεία δημιουργεί μεγαλύτερη ασφάλεια σχεδιασμού για την DB και τον κατασκευαστικό κλάδο. Το LuFV III εστιάζει επίσης σε βελτιώσεις για τους επιβάτες: οι πελάτες σιδηροδρόμων θα πρέπει να επωφεληθούν από την προώθηση της προσβασιμότητας και την πρόσθετη προστασία από τις καιρικές συνθήκες στις πλατφόρμες. Τα πρόσθετα χρήματα θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιηθούν για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων της κατασκευαστικής δραστηριότητας στη σιδηροδρομική κυκλοφορία (κατασκευές φιλικές προς τον πελάτη).
sidirodromikanea.blogspot.com
Το σιδηροδρομικό δίκτυο στη Γερμανία έχει επί του παρόντος μήκος διαδρομής περίπου 39.200 km - το έτος της σιδηροδρομικής μεταρρύθμισης το 1994 ήταν ακόμα 44.600 km. Ο μεγαλύτερος πάροχος δικτύου είναι αυτή τη στιγμή η Deutsche Bahn (DB InfraGo AG) με περίπου 33.400 km.
.allianz-pro-schiene.de
Η κυκλοφορία στο δημόσιο σιδηροδρομικό δίκτυο αυξάνεται αισθητά: από το 1994 έως σήμερα, η σιδηροδρομική επιβατική κίνηση έχει αυξηθεί πάνω από 50 τοις εκατό και η σιδηροδρομική εμπορευματική κίνηση έχει αυξηθεί ακόμη και κατά σχεδόν 90 τοις εκατό. Τα τρένα διανύουν πλέον περισσότερα από ένα δισεκατομμύριο χιλιόμετρα ετησίως μόνο στο δίκτυο δρομολογίων DB InfraGo.
2. Πώς οργανώνεται το σιδηροδρομικό δίκτυο;
Το δημόσιο σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας, οι ομοσπονδιακοί σιδηρόδρομοι και τα δρομολόγια των διαφόρων μη ομοσπονδιακών σιδηροδρόμων ( NE-Bahnen ), είναι ανοιχτά σε όλες τις σιδηροδρομικές εταιρείες ( RUs )
Ανάλογα με τη χρήση, οι παράμετροι επέκτασης των επιμέρους διαδρομών διαφέρουν. Ενώ οι διαδρομές υψηλής ταχύτητας έχουν σχεδιαστεί για υψηλότερες ταχύτητες - οι τελικές ταχύτητες έως και 300 km/h είναι δυνατές σε ορισμένες νέες γραμμές - οι συμβατικές διαδρομές έχουν σχεδιαστεί για έως και 160 km/h, ενώ οι αμιγώς περιφερειακές διαδρομές μπορούν επίσης να σχεδιαστούν για λιγότερες.
3. Πώς προχωρά η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου στη Γερμανία;
Εκτός από τη στοχευμένη επέκταση, η καλή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής είναι βασική προϋπόθεση για να φτάσει περισσότερη κυκλοφορία στις σιδηροτροχιές και να εκμεταλλευτεί πραγματικά τη δυνατότητα μετάβασης στις σιδηροδρομικές γραμμές . Οι επιβάτες, αλλά και η οικονομία, αναμένουν μια κατάσταση δικτύου που επιτρέπει στα επιβατικά και εμπορευματικά τρένα να φτάνουν στον προορισμό τους γρήγορα και αξιόπιστα.
Η σιδηροδρομική κίνηση αυξάνεται, το δίκτυο συρρικνώνεται
Μια ματιά στους αριθμούς καθιστά σαφές: η σιδηροδρομική κίνηση αυξάνεται. Ποτέ άλλοτε τόσοι πολλοί άνθρωποι δεν είχαν πάρει τα τρένα στη Γερμανία όσο σήμερα. Καθώς ο αριθμός των επιβατών έχει αυξηθεί, η απόδοση των μεταφορών, δηλαδή το γινόμενο του αριθμού των ταξιδιωτών και της διανυθείσας απόστασης, έχει επίσης αυξηθεί σε πάνω από 100 δισεκατομμύρια επιβατικά χιλιόμετρα (Pkm) έως το 2019. Η εικόνα είναι παρόμοια στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές: οι επιδόσεις των μεταφορών εδώ αυξήθηκαν σε πάνω από 130 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα (tkm). Ενώ η σιδηροδρομική κίνηση έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια, η Γερμανία επέτρεψε στο δίκτυό της να συρρικνωθεί εδώ και δεκαετίες.
Εδώ και αρκετά χρόνια, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση αποφάσισε να επενδύσει περισσότερο στο υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο από ό,τι στο παρελθόν. Με τα κονδύλια που προβλέπονται πλέον στον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό, η διαδικασία συρρίκνωσης του σιδηροδρομικού δικτύου μπορεί να σταματήσει, αλλά όχι να αντιστραφεί. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση εξακολουθεί να συγκρατείται όταν πρόκειται για την κατασκευή νέων και την επέκταση των σιδηροδρόμων.
Ειδικά σε σύγκριση με τους ευρωπαίους γείτονές μας, είναι σαφές ότι υπάρχουν ακόμη ελάχιστες επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο στη Γερμανία. Το 2022 διέρρευσαν στις σιδηροδρομικές υποδομές 114 ευρώ κατά κεφαλήν. Στη Σουηδία, για παράδειγμα, η κατά κεφαλήν δαπάνη είναι περίπου διπλάσια και στην Ελβετία η κατά κεφαλήν δαπάνη είναι ακόμη και 413 ευρώ - περισσότερο από τρεις φορές περισσότερες από ό,τι στη Γερμανία.
Η βάση για τη σύγκριση σε όλες τις χώρες είναι τα δημόσια κεφάλαια που επενδύθηκαν σε ομοσπονδιακό (ή κεντρικό) επίπεδο στις υποδομές σιδηροδρομικών ή οδικών μεταφορών. Λαμβάνονται υπόψη οι επενδύσεις για την επέκταση και νέα κατασκευή της υποδομής, όπως και οι επενδύσεις αντικατάστασης στο υπάρχον δίκτυο. Ο περιορισμός σε ομοσπονδιακό επίπεδο σημαίνει ότι δεν λαμβάνονται υπόψη οι εκτεταμένες επενδύσεις υποδομής σε πολιτειακό ή τοπικό επίπεδο, ιδιαίτερα στο οδικό δίκτυο.
4. Ποια είναι η κατάσταση της ηλεκτροκίνησης του γερμανικού σιδηροδρομικού δικτύου;
Το ποσοστό της ηλεκτροδότησης αυξάνεται, αλλά πολύ αργά: περίπου το 62 τοις εκατό του ομοσπονδιακού σιδηροδρομικού δικτύου είναι ηλεκτροδοτημένο, δηλαδή εξοπλισμένο με εναέριες γραμμές και επομένως κατάλληλο για τη λειτουργία ηλεκτρικών μηχανών ή ηλεκτρικών σιδηροδρομικών αυτοκινήτων. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έχει θέσει ως στόχο να έχει τουλάχιστον το 75 τοις εκατό του ομοσπονδιακού σιδηροδρομικού δικτύου να διαθέτει εναέριες γραμμές έως το 2030. Αλλά για να επιτευχθεί ο στόχος, ο ρυθμός της ηλεκτροκίνησης πρέπει να επιταχυνθεί σημαντικά.
Η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρομικού δικτύου προστατεύει το κλίμα και το περιβάλλον.
Το ηλεκτροδοτημένο δίκτυο καλύπτει πολλές κύριες διαδρομές, αλλά υπάρχουν πολλά κενά ηλεκτροδότησης. Ακόμα και κάποια δρομολόγια με μεγάλη συχνότητα δεν έχουν καθόλου ηλεκτροδότηση. Τα μερικώς ηλεκτροκίνητα δρομολόγια μπορούν συχνά να λειτουργούν μόνο με ντιζελομηχανές, καθώς η μικτή λειτουργία δεν είναι υλικοτεχνικά και οικονομικά βιώσιμη. Ως αποτέλεσμα, το πολύτιμο δυναμικό παραμένει αναξιοποίητο και οι σιδηροδρομικές εταιρείες αναγκάζονται να εμμείνουν σε ξεπερασμένη τεχνολογία.
Ποια είναι η κατάσταση με την ηλεκτροδότηση σε άλλες χώρες;
Σε σύγκριση με άλλες χώρες της ΕΕ, η Γερμανία είναι μόνο μέτρια όσον αφορά την ηλεκτροδότηση. Μεταξύ 2010 και 2020, η Γερμανία αύξησε το επίπεδο ηλεκτροδότησης του κρατικού σιδηροδρομικού δικτύου από 59 σε 61 τοις εκατό. Ωστόσο, μια ματιά στις γειτονικές μας χώρες δείχνει ότι η ηλεκτροκίνηση προχωρά πολύ πιο αποτελεσματικά εδώ. Το επίπεδο ηλεκτροδότησης είναι σημαντικά υψηλότερο στην Αυστρία, την Ιταλία και την Ολλανδία. Η Ελβετία είναι πρωτοπόρος στην ηλεκτροκίνηση σιδηροδρομικώς.
Με 61% ηλεκτρικά δρομολόγια, η Γερμανία βρίσκεται μπροστά από τον μέσο όρο της ΕΕ (57%), αλλά και πολύ πίσω από χώρες όπως η Ιταλία (72%), το Βέλγιο (87%) και η Ελβετία (100%).
5. Γιατί είναι σημαντική η ηλεκτροδότηση των συνοριακών διελεύσεων;
Υπάρχουν ακόμη πολλά που πρέπει να γίνουν όσον αφορά την ηλεκτροδότηση των σιδηροδρομικών συνοριακών σημείων διέλευσης μεταξύ Γερμανίας και γειτονικών χωρών: μόνο 28 από τις 57 διελεύσεις είναι εξοπλισμένες με εναέριες γραμμές.
Η ηλεκτροδότηση των σιδηροδρομικών συνοριακών διελεύσεων είναι σημαντική, έτσι ώστε οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ειδικότερα να μπορούν να εκμεταλλευτούν πλήρως τα πλεονεκτήματά τους σε ευρωπαϊκή, διασυνοριακή κλίμακα, προκειμένου να απωθήσουν τα φορτηγά στις διεθνείς μεταφορές. Η ηλεκτροδότηση των διασυνοριακών σιδηροδρομικών γραμμών διευκολύνει τη μετατόπιση διεθνών εμπορευματικών μεταφορών από οδικές σε σιδηροδρομικές μεταφορές. Με αυτόν τον τρόπο, η Γερμανία, μαζί με τις γειτονικές της χώρες Πολωνία, Τσεχία και Αυστρία, μπορούν να προωθήσουν την προστασία του κλίματος στην Ευρώπη.
6. Διατήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου: Η συμφωνία απόδοσης και χρηματοδότησης (LuFV)
Προκειμένου να διατηρηθούν οι ομοσπονδιακοί σιδηρόδρομοι σε κατάσταση που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν χωρίς περιορισμούς, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση σύναψε μια « συμφωνία απόδοσης και χρηματοδότησης » ( LuFV ) με τις εταιρείες σιδηροδρομικής υποδομής (EIU) της DB AG για πρώτη φορά το 2009 . Σε αυτή τη σύμβαση, η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου τοποθετήθηκε σε διαφορετική βάση: η ομοσπονδιακή κυβέρνηση δεσμεύτηκε να παρέχει στην EIU ένα σταθερό ετήσιο προβλεπόμενο ποσό για επενδύσεις αντικατάστασης στο υπάρχον δίκτυο κατά τη διάρκεια της σύμβασης LuFV. Κατά τη διάρκεια της θητείας του πρώτου LuFV από το 2009 έως το 2013, αυτή η ομοσπονδιακή συνεισφορά υποδομής ήταν 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.
Σε αντάλλαγμα, οι εταιρείες σιδηροδρομικής υποδομής πρέπει να εγγυηθούν ότι θα παρέχουν στο σιδηροδρομικό δίκτυο μια προκαθορισμένη ποιότητα και ότι θα κάνουν τις δικές τους επενδύσεις σε καθορισμένο ελάχιστο βαθμό και θα πραγματοποιήσουν επαρκή μέτρα συντήρησης. Η μη επίτευξη των στόχων μπορεί να επιβληθεί κυρώσεις. Η Ομοσπονδιακή Αρχή Σιδηροδρόμων ( EBA ) συντάσσει ετήσια έκθεση για την κατάσταση του δικτύου σχετικά με την ποιότητα και την ποιοτική ανάπτυξη των ομοσπονδιακών σιδηροδρόμων . Το πρώτο LuFV ολοκληρώθηκε για την πενταετία 2009 έως 2013 και αργότερα παρατάθηκε κατά ένα έτος. Μετά από μακρές διαπραγματεύσεις, το LuVF II τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2015 με πενταετή θητεία. Η συμφωνία παρακολούθησης LuVF III τέθηκε σε ισχύ από τον Ιανουάριο του 2020, η υιοθέτηση της οποίας έφερε μαζί της ορισμένες καινοτομίες: Σε αντίθεση με τα LuVF I και II, το LuVF III έχει διάρκεια δέκα αντί πέντε ετών (2020-2029). Στο πλαίσιο αυτής της συμφωνίας, ειδικότερα η ομοσπονδιακή κυβέρνηση αύξησε σημαντικά τη συνεισφορά της. Το ποσό αναμένεται να φτάσει τα 4,6 δισ. ευρώ ετησίως την πρώτη πενταετία της θητείας. Αντίθετα, στο τέλος του προηγούμενου LuFV II, ήταν διαθέσιμο ετήσιο ποσό 3,5 δισ. ευρώ. Στο δεύτερο εξάμηνο της περιόδου, η συνεισφορά για επενδύσεις στους σιδηροδρόμους θα αυξηθεί κατά μέσο όρο στα 5,6 δισ. ευρώ ετησίως. Εκτός από τα ομοσπονδιακά κονδύλια, η σύμβαση προβλέπει ότι συνολικά 31 δισ. ευρώ θα προέλθουν από τον σιδηροδρομικό τομέα ως χρηματοδοτική συνεισφορά για το υπάρχον δίκτυο κατά τη διάρκεια της θητείας.
Η δεκαετής θητεία δημιουργεί μεγαλύτερη ασφάλεια σχεδιασμού για την DB και τον κατασκευαστικό κλάδο. Το LuFV III εστιάζει επίσης σε βελτιώσεις για τους επιβάτες: οι πελάτες σιδηροδρόμων θα πρέπει να επωφεληθούν από την προώθηση της προσβασιμότητας και την πρόσθετη προστασία από τις καιρικές συνθήκες στις πλατφόρμες. Τα πρόσθετα χρήματα θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιηθούν για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων της κατασκευαστικής δραστηριότητας στη σιδηροδρομική κυκλοφορία (κατασκευές φιλικές προς τον πελάτη).
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Κατερίνα Γκαγκάκη: O Νίκος Κοκλώνης με έκανε να γυρίσω στην τηλεόραση
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Ευχές για το Πάσχα
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
