2024-05-16 17:01:24
Ο θαυμαστός κόσμος των ελληνικών σιδηροδρόμων και των ανθρώπων του σε εποχές που το ταξίδι ήταν περιπέτεια για τους σιδηροδρομικούς και για τους επιβάτες
Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι δεν έχουν την αίγλη των ευρωπαϊκών ή τη μυθική διάσταση των αμερικανικών ή ινδικών σιδηροδρόμων, αλλά έχουν ιστορίες μοναδικές, που μετά χρόνια και με την ταχύτητα που αναπτύσσουν πλέον τα τρένα, περνούν στη λήθη.
Του Χάρη Αναγνωστάκη
dasarxeio.com
Κι όμως με τα τρένα και από σταθμούς, συνυφασμένους με την ιστορία μας, πήγαν παλικάρια στους πολέμους, με τα ίδια επέστρεψαν πληγωμένοι, με αυτά στάλθηκαν χιλιάδες στα στρατόπεδα του Αουσβιτς ή έφυγαν για εργάτες στη Γερμανία. Και πάνω στις ράγες των ελληνικών σιδηροδρόμων γράφτηκαν οι σημαντικότερες, οι καλύτερες ιστορίες. Από τις πιο ένδοξες ως τις πιο απλές, όπως μια ιστορία έρωτα ή όπως μια μοιραία συνάντηση ή την αγκαλιά που ανοίγει μια μάνα στο ξενιτεμένο της παιδί.
Αλλά πάντα οι ιστορίες είναι οι άνθρωποι, που κρύβονται πίσω από τους σιδηροδρόμους και τα τρένα. Τον καρβουνιάρη, την ατμομηχανή, τις ντιζελομηχανές ή τις αυτοκινητάμαξες γνωστές ως ωτομοτρίς.
Όπως μας πληροφορούν οι ιστορικοί της εποχής, στην Ελλάδα του 19ου αιώνα το οδικό δίκτυο ήταν σε τόσο άθλια κατάσταση, που το ταξίδι Αθήνα-Τρίπολη ήθελε δυο μέρες και όχι δυο ώρες όπως σήμερα. Εκεί στα μέσα του 19ου αιώνα, ο ταξιδιώτης για την Τρίπολη, έπρεπε να πάει Ναύπλιο διά θαλάσσης, να συνεχίσει με μια βάρκα μέχρι τους Μύλους και μετά με τον αραμπά να αρχίσει το ανέβασμα για Τρίπολη. Το 1856 άνοιξε ο δρόμος Μύλοι – Τρίπολη, για τις καρότσες της εποχής. Το 1881 ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος αναθέτει την κατασκευή κάποιου μέρους της γραμμής, ενώ τον επόμενο χρόνο ο Χαρίλαος Τρικούπης αλλάζει τα σχέδια και αναθέτει την κατασκευή του μεγάλου έργου στη Γενική Πιστωτική Τράπεζα, με στόχο το κράτος να βάλει λίγα χρήματα και τα υπόλοιπα να διατεθούν από ιδιωτικά κεφάλαια. Έτσι, υπογράφηκαν οι συμβάσεις για τις γραμμές σε Πελοπόννησο, Θεσσαλία και Αττική, 700 χιλιομέτρων συνολικά, ενώ την 1 η Δεκεμβρίου 1882 ιδρύεται η Ανώνυμη Μετοχική Εταιρεία ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς- Αθηνών – Πελοποννήσου).
Κάπως έτσι αρχίζει και η ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων. Η σχέση μου με την ιστορία αυτή στενή. Ένας παππούς, μπαρμπάδες και συγγενείς στα τρένα και στον ΣΠΑΠ. Ο παππούς μου μηχανοδηγός στα τρένα της Πελοπόννησου, σε εποχές που η μηχανή ήθελε τόνους κάρβουνο και πολλές αντοχές στις τεράστιες θερμοκρασίες που αναπτύσσονταν μέσα σε αυτή. Αλλά είχα και θείους στα τρένα. Άλλος σταθμάρχης στην Κόρινθο, άλλος τεχνικός και άλλος κλειδούχος. Θυμάμαι αυτούς και τους συναδέλφους τους πάντα ιδρωμένους, με ένα κουρέλι στα χέρια να τα σκουπίζουν από λάδια και μουτζούρα. Το όνομα του παππού μου ήταν το μαγικό κλειδί που άνοιγε σε μένα ως παιδί ένα θαυμαστό λούνα παρκ με τρένα, μηχανές όλων των τύπων, σκευοφόρους, αλλά και τα στόματα των παλιών σιδηροδρομικών. Προφανώς αυτοί που θυμόνται τον παππού μου έστω και ως ιστορικό πρόσωπο, θα είναι ελάχιστοι εν ζωή.
Τι παράξενο; Τελευταία φορά που μου θύμισαν τα κατορθώματα του παππού μου, ήταν το 2000 όταν ο συνάδελφος Γιώργος Καραλής, που πρόσφατα και πρόωρα έφυγε από τη ζωή, μου μίλησε με τεράστια συγκίνηση για αυτόν, από τις διηγήσεις παλαιών σιδηροδρομικών που είχε μαζέψει κατά τη διάρκεια της προσπάθειάς του, μαζ’ με άλλους για να φτιαχτεί το μουσείο σιδηροδρόμων, πριν από περίπου δυο δεκαετίες.
Κι εγώ, η αλήθεια είναι, ότι έμαθα για τον παππού μου και για τις φοβερές ιστορίες που τον συνόδευαν, αλλά και για το σιδηρόδρομο, από διηγήσεις συγγενών και φίλων. Το μόνο που θυμάμαι από τον παππού μου, σε σχέση με τα τρένα, είναι ο σεβασμός των νεότερων συναδέλφων του, όταν τον έβλεπαν – ένα γεροντάκι λιπόσαρκο, λιγομίλητο που κάπνιζε κρυφά τα αγαπημένα του τσιγάρα. Αλλά και το τρένο, που πέρναγε έξω από το φτωχικό εξοχικό του, λίγο πριν τη Νέα Πέραμο και που ήταν δίπλα στις γραμμές και έκοβε ταχύτητα, για να κατέβουμε με έναν πήδο. Ή ακόμη και τους μηχανοδηγούς που σφύριζαν περνώντας από κει χαιρετώντας και υποβάλλοντας τα σέβη τους. Εντάξει, τις λίγες φορές που είχα ταξιδέψει μαζί του, είχα μπει και στη Σκευοφόρο και δίπλα στον μηχανοδηγό. Αλλωστε σχεδόν ποτέ δεν καθόμουνα στη θέση μου. Είχα εντυπωσιαστεί τόσο με την καμπίνα των ντιζελομηχανών εν αντιθέσει με τις ωτομοτρίς, που μου φαίνονταν σαν τις καμπίνες του ηλεκτρικού, που μικρός ήθελα να έχω μία τέτοια κι εγώ και να πηγαίνω σε άγνωστους προορισμούς. Στις ντιζελομηχανές υπήρχε ένα μεγαλείο, μία μαγεία, καταλάβαινες την τεράστια ιπποδύναμη, που έβγαινε από τα σωθικά της μηχανής, με αυτό τον ήχο που έμοιαζε με θηρίο που αν ήθελε θα μπορούσε να σαρώσει όλο τον κόσμο. Και η θερμοκρασία μέσα στην καμπίνα πάνω από 50 βαθμούς Κελσίου. Το χειμώνα, σε συνδυασμό με τη γλυκιά μυρωδιά του ντίζελ νόμιζες ότι ήσουν μέρος ενός παραμυθιού. Ακόμη δεν ήταν λίγες οι φορές που εκεί στο μαγικό σταθμό των Μύλων (ένας από τους ομορφότερους σταθμούς τουλάχιστον της Πελοποννήσου -λίγο έξω από το Αργος-, που αξίζει να επισκεφτείτε και όπου ακόμη υπάρχουν παλιές ατμομηχανές έστω και αν τις έχουν αφήσει πλέον να ρημάζουν) ή στην Κόρινθο οι σιδηροδρομικοί με έκαναν βόλτες μανουβράροντας βαγόνια για λίγα μέτρα, που, όμως εμένα μου φαίνονταν ολόκληρο ταξίδι.
Οι ιστορίες του παππού μου σήμερα θα φαντάζουν απίστευτες. Με δρομολόγια σκέτη περιπέτεια, με τη μαεστρία να ξέρει πόσος ατμός χρειάζεται για να φτάσει το τρένο του στην επόμενη στάση χωρίς… τον ίδιο μέσα, με τις φιλίες και τα γλέντια ή τις ερωτικές περιπέτειες σε πολλούς σταθμούς και πάει λέγοντας. Αλλά και ιστορίες δύσκολες στην κατοχή με τους Γερμανούς να βάζουν μπροστά από τη μηχανή κρατούμενους αντάρτες, για να αποφύγουν κάποιο σαμποτάζ ή πως προκαλούσε εντέχνως βλάβες όταν ήθελαν οι γκεσταπίτες να χρησιμοποιήσουν το τρένο για τις αχαρακτήριστες ορέξεις τους. Αλλά και πολλές άλλες ιστορίες με ταξίδια σκέτη περιπέτεια, με καθυστερήσεις ωρών, βλάβες απρόοπτα – εντάξει δεν είχα προλάβει τις εποχές που οι επιβάτες κατέβαιναν από τα βαγόνια για να σπρώξουν στις μεγάλες ανηφόρες. Είχα προλάβει, όμως όλη τη μαγεία. Το ανοιγμένο παράθυρο και το κεφάλι μου απέξω να κοιτά τον καπνό που έβγαινε από τη μηχανή, τα μπαρ που είχαν στο βαγόνι της πρώτης θέσης, τις στάσεις στους σταθμούς με την τσίκνα από τα σουβλάκια να σου τρυπούν τη μύτη ή τα αρώματα από τα λουλούδια που είχε κάθε σταθμός τότε.
Νομίζω ότι εδώ τελειώνει και η γραμμή. Ας κρατήσω την πιο γλυκιά ανάμνηση, όπως μου την είχαν μεταφέρει στενοί συγγενείς Τα υπέροχα φαγητά (γιατί ήταν και καλός μάγειρας ο παππούς) που έφερνε στο σπίτι, για να ταϊσει την οικογένειά του και τα τέσσερα κουτσούβελά του, σε δύσκολες εποχές. Φαγητά μέσα στη λαδόκολα ή σε μια κατσαρόλα, ψημένα πάνω στο πιο καυτό σημείο της μηχανής του. Μου τα λεγαν και έτρεχαν τα σάλια τους, παρότι είχαν περάσει κοντά 70 χρόνια. Ίσως να ήταν και η πείνα της εποχής. Ίσως και τα νιάτα.
sidirodromikanea.blogspot.com
Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι δεν έχουν την αίγλη των ευρωπαϊκών ή τη μυθική διάσταση των αμερικανικών ή ινδικών σιδηροδρόμων, αλλά έχουν ιστορίες μοναδικές, που μετά χρόνια και με την ταχύτητα που αναπτύσσουν πλέον τα τρένα, περνούν στη λήθη.
Του Χάρη Αναγνωστάκη
dasarxeio.com
Κι όμως με τα τρένα και από σταθμούς, συνυφασμένους με την ιστορία μας, πήγαν παλικάρια στους πολέμους, με τα ίδια επέστρεψαν πληγωμένοι, με αυτά στάλθηκαν χιλιάδες στα στρατόπεδα του Αουσβιτς ή έφυγαν για εργάτες στη Γερμανία. Και πάνω στις ράγες των ελληνικών σιδηροδρόμων γράφτηκαν οι σημαντικότερες, οι καλύτερες ιστορίες. Από τις πιο ένδοξες ως τις πιο απλές, όπως μια ιστορία έρωτα ή όπως μια μοιραία συνάντηση ή την αγκαλιά που ανοίγει μια μάνα στο ξενιτεμένο της παιδί.
Αλλά πάντα οι ιστορίες είναι οι άνθρωποι, που κρύβονται πίσω από τους σιδηροδρόμους και τα τρένα. Τον καρβουνιάρη, την ατμομηχανή, τις ντιζελομηχανές ή τις αυτοκινητάμαξες γνωστές ως ωτομοτρίς.
Όπως μας πληροφορούν οι ιστορικοί της εποχής, στην Ελλάδα του 19ου αιώνα το οδικό δίκτυο ήταν σε τόσο άθλια κατάσταση, που το ταξίδι Αθήνα-Τρίπολη ήθελε δυο μέρες και όχι δυο ώρες όπως σήμερα. Εκεί στα μέσα του 19ου αιώνα, ο ταξιδιώτης για την Τρίπολη, έπρεπε να πάει Ναύπλιο διά θαλάσσης, να συνεχίσει με μια βάρκα μέχρι τους Μύλους και μετά με τον αραμπά να αρχίσει το ανέβασμα για Τρίπολη. Το 1856 άνοιξε ο δρόμος Μύλοι – Τρίπολη, για τις καρότσες της εποχής. Το 1881 ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος αναθέτει την κατασκευή κάποιου μέρους της γραμμής, ενώ τον επόμενο χρόνο ο Χαρίλαος Τρικούπης αλλάζει τα σχέδια και αναθέτει την κατασκευή του μεγάλου έργου στη Γενική Πιστωτική Τράπεζα, με στόχο το κράτος να βάλει λίγα χρήματα και τα υπόλοιπα να διατεθούν από ιδιωτικά κεφάλαια. Έτσι, υπογράφηκαν οι συμβάσεις για τις γραμμές σε Πελοπόννησο, Θεσσαλία και Αττική, 700 χιλιομέτρων συνολικά, ενώ την 1 η Δεκεμβρίου 1882 ιδρύεται η Ανώνυμη Μετοχική Εταιρεία ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς- Αθηνών – Πελοποννήσου).
Κάπως έτσι αρχίζει και η ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων. Η σχέση μου με την ιστορία αυτή στενή. Ένας παππούς, μπαρμπάδες και συγγενείς στα τρένα και στον ΣΠΑΠ. Ο παππούς μου μηχανοδηγός στα τρένα της Πελοπόννησου, σε εποχές που η μηχανή ήθελε τόνους κάρβουνο και πολλές αντοχές στις τεράστιες θερμοκρασίες που αναπτύσσονταν μέσα σε αυτή. Αλλά είχα και θείους στα τρένα. Άλλος σταθμάρχης στην Κόρινθο, άλλος τεχνικός και άλλος κλειδούχος. Θυμάμαι αυτούς και τους συναδέλφους τους πάντα ιδρωμένους, με ένα κουρέλι στα χέρια να τα σκουπίζουν από λάδια και μουτζούρα. Το όνομα του παππού μου ήταν το μαγικό κλειδί που άνοιγε σε μένα ως παιδί ένα θαυμαστό λούνα παρκ με τρένα, μηχανές όλων των τύπων, σκευοφόρους, αλλά και τα στόματα των παλιών σιδηροδρομικών. Προφανώς αυτοί που θυμόνται τον παππού μου έστω και ως ιστορικό πρόσωπο, θα είναι ελάχιστοι εν ζωή.
Τι παράξενο; Τελευταία φορά που μου θύμισαν τα κατορθώματα του παππού μου, ήταν το 2000 όταν ο συνάδελφος Γιώργος Καραλής, που πρόσφατα και πρόωρα έφυγε από τη ζωή, μου μίλησε με τεράστια συγκίνηση για αυτόν, από τις διηγήσεις παλαιών σιδηροδρομικών που είχε μαζέψει κατά τη διάρκεια της προσπάθειάς του, μαζ’ με άλλους για να φτιαχτεί το μουσείο σιδηροδρόμων, πριν από περίπου δυο δεκαετίες.
Κι εγώ, η αλήθεια είναι, ότι έμαθα για τον παππού μου και για τις φοβερές ιστορίες που τον συνόδευαν, αλλά και για το σιδηρόδρομο, από διηγήσεις συγγενών και φίλων. Το μόνο που θυμάμαι από τον παππού μου, σε σχέση με τα τρένα, είναι ο σεβασμός των νεότερων συναδέλφων του, όταν τον έβλεπαν – ένα γεροντάκι λιπόσαρκο, λιγομίλητο που κάπνιζε κρυφά τα αγαπημένα του τσιγάρα. Αλλά και το τρένο, που πέρναγε έξω από το φτωχικό εξοχικό του, λίγο πριν τη Νέα Πέραμο και που ήταν δίπλα στις γραμμές και έκοβε ταχύτητα, για να κατέβουμε με έναν πήδο. Ή ακόμη και τους μηχανοδηγούς που σφύριζαν περνώντας από κει χαιρετώντας και υποβάλλοντας τα σέβη τους. Εντάξει, τις λίγες φορές που είχα ταξιδέψει μαζί του, είχα μπει και στη Σκευοφόρο και δίπλα στον μηχανοδηγό. Αλλωστε σχεδόν ποτέ δεν καθόμουνα στη θέση μου. Είχα εντυπωσιαστεί τόσο με την καμπίνα των ντιζελομηχανών εν αντιθέσει με τις ωτομοτρίς, που μου φαίνονταν σαν τις καμπίνες του ηλεκτρικού, που μικρός ήθελα να έχω μία τέτοια κι εγώ και να πηγαίνω σε άγνωστους προορισμούς. Στις ντιζελομηχανές υπήρχε ένα μεγαλείο, μία μαγεία, καταλάβαινες την τεράστια ιπποδύναμη, που έβγαινε από τα σωθικά της μηχανής, με αυτό τον ήχο που έμοιαζε με θηρίο που αν ήθελε θα μπορούσε να σαρώσει όλο τον κόσμο. Και η θερμοκρασία μέσα στην καμπίνα πάνω από 50 βαθμούς Κελσίου. Το χειμώνα, σε συνδυασμό με τη γλυκιά μυρωδιά του ντίζελ νόμιζες ότι ήσουν μέρος ενός παραμυθιού. Ακόμη δεν ήταν λίγες οι φορές που εκεί στο μαγικό σταθμό των Μύλων (ένας από τους ομορφότερους σταθμούς τουλάχιστον της Πελοποννήσου -λίγο έξω από το Αργος-, που αξίζει να επισκεφτείτε και όπου ακόμη υπάρχουν παλιές ατμομηχανές έστω και αν τις έχουν αφήσει πλέον να ρημάζουν) ή στην Κόρινθο οι σιδηροδρομικοί με έκαναν βόλτες μανουβράροντας βαγόνια για λίγα μέτρα, που, όμως εμένα μου φαίνονταν ολόκληρο ταξίδι.
Οι ιστορίες του παππού μου σήμερα θα φαντάζουν απίστευτες. Με δρομολόγια σκέτη περιπέτεια, με τη μαεστρία να ξέρει πόσος ατμός χρειάζεται για να φτάσει το τρένο του στην επόμενη στάση χωρίς… τον ίδιο μέσα, με τις φιλίες και τα γλέντια ή τις ερωτικές περιπέτειες σε πολλούς σταθμούς και πάει λέγοντας. Αλλά και ιστορίες δύσκολες στην κατοχή με τους Γερμανούς να βάζουν μπροστά από τη μηχανή κρατούμενους αντάρτες, για να αποφύγουν κάποιο σαμποτάζ ή πως προκαλούσε εντέχνως βλάβες όταν ήθελαν οι γκεσταπίτες να χρησιμοποιήσουν το τρένο για τις αχαρακτήριστες ορέξεις τους. Αλλά και πολλές άλλες ιστορίες με ταξίδια σκέτη περιπέτεια, με καθυστερήσεις ωρών, βλάβες απρόοπτα – εντάξει δεν είχα προλάβει τις εποχές που οι επιβάτες κατέβαιναν από τα βαγόνια για να σπρώξουν στις μεγάλες ανηφόρες. Είχα προλάβει, όμως όλη τη μαγεία. Το ανοιγμένο παράθυρο και το κεφάλι μου απέξω να κοιτά τον καπνό που έβγαινε από τη μηχανή, τα μπαρ που είχαν στο βαγόνι της πρώτης θέσης, τις στάσεις στους σταθμούς με την τσίκνα από τα σουβλάκια να σου τρυπούν τη μύτη ή τα αρώματα από τα λουλούδια που είχε κάθε σταθμός τότε.
Νομίζω ότι εδώ τελειώνει και η γραμμή. Ας κρατήσω την πιο γλυκιά ανάμνηση, όπως μου την είχαν μεταφέρει στενοί συγγενείς Τα υπέροχα φαγητά (γιατί ήταν και καλός μάγειρας ο παππούς) που έφερνε στο σπίτι, για να ταϊσει την οικογένειά του και τα τέσσερα κουτσούβελά του, σε δύσκολες εποχές. Φαγητά μέσα στη λαδόκολα ή σε μια κατσαρόλα, ψημένα πάνω στο πιο καυτό σημείο της μηχανής του. Μου τα λεγαν και έτρεχαν τα σάλια τους, παρότι είχαν περάσει κοντά 70 χρόνια. Ίσως να ήταν και η πείνα της εποχής. Ίσως και τα νιάτα.
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
