2024-05-19 07:41:49
Σε μια εποχή που η ανάγκη για επικοινωνία, μεταφορές, και ανάπτυξη είναι μεγάλη , τα μέσα σταθερής τροχιάς προσφέρουν αυτή την προοπτική σύμφωνα μάλιστα με τις επιταγές του μέλλοντος δηλαδή με ταχύτητα, ασφάλεια και λιγότερη ρύπανση.
agrinioculture.gr
Για τα πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου διανάστε περισσότερα στην σελίδα Τα πλεονεκτήματα του σιδηρόδρομου δείχνουν το μέλλον. Δυστυχώς σήμερα όχι μόνο η Αιτωλοακαρνανία αλλά και όλη η Δυτική Ελλάδα στερούνται σιδηροδρόμων, στερούνται την ευκαιρία στην ανάπτυξη και καταδικάζονται στην σιδηροδρομική απομόνωση. Η Αιτωλοακαρνανία όμως είχε την τύχη να γνωρίσει τα οφέλη του σιδηροδρόμου από τα τέλη του 19ου αιώνα. Ήταν οι ΣΒΔΕ (οι Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδας) που ένωναν το Αγρίνιο με το Κρυονέρι και συνδέονταν με το δίκτυο της Πελοποννήσου με πλοίο. Παραθέτουμε λίγα ιστορικά στοιχεία και φωτογραφίες από το site των ΣΒΔΕ http://sbde.freehostia.com/
. Πιστεύουμε πως ο σιδηρόδρομος είναι πολιτισμός και ιδίως στην περιοχή μας το τραίνο είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την πρόσφατη ιστορία αυτού του τόπου. Γι’ αυτό θα πρέπει να κινητοποιηθούν όλες οι δυνάμεις του τόπου για την επαναλειτουργία της γραμμής Κρυονέρι – Αγρίνιο αλλά και την υλοποίηση του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα. Έχουμε δικαίωμα όχι μόνο στην ιστορική μνήμη αλλά και στην ανάπτυξη.
Ιστορικά στοιχεία :
Πρόκειται για τοπικό σιδηροδρομικό δίκτυο μετρικής* γραμμής, αρχικά ατμοκίνητης. Κατασκευάστηκε για την εξυπηρέτηση της επιβατικής και εμπορικής κίνησης της κοιλάδας του Αχελώου, με τελικό στόχο να επεκταθεί προς Ήπειρο και Θεσσαλία, κάτι όμως που δυστυχώς δεν έγινε ποτέ. Βρίσκεται στον νομό Αιτωλοακαρνανίας και εκτείνεται από την ακτή του χωριού Κρυονερίου (Πατραϊκός κόλπος) μέχρι την πόλη του Αγρινίου. Στο Κρυονέρι τα βαγόνια φορτώνονταν στο πλοίο «Καλυδώνα» που διέθετε ράγες και τα μετέφερε στην Πάτρα, συνδέοντας έτσι τη γραμμή με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας. Τον Ιούνιο του 1888 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής Μεσολογγίου – Αιτωλικού – Αγρινίου 44 χιλιομέτρων, την οποία εκμεταλλεύεται βελγικός οίκος. Σημαντικό μέρος της δαπάνης βαρύνει το ελληνικό δημόσιο. Η ανάδοχος εταιρία δεν κάνει δεκτή την πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης για προέκταση της γραμμής μέχρι το Κρυονέρι, ώστε να συνδεθεί ατμοπλοϊκώς με την Πάτρα και τις γραμμές του ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών Πελοποννήσου). Τον Μάρτιο του 1890 ο Χ. Αποστολίδης ιδρύει την Εταιρία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος και στις 15 του μηνός πραγματοποιείται το πρώτο δρομολόγιο από το Μεσολόγγι προς το Αγρίνιο, με πλήθος κόσμου να παρακολουθεί το γεγονός. Από τον επόμενο χρόνο παραδίδεται προς χρήση η προέκταση της γραμμής Μεσολογγίου – Κρυονερίου. Τη διετία 1896-1897 κατασκευάζεται και δίδεται στην κυκλοφορία η διακλάδωση της γραμμής Καλύβια – Αχελώος (2 χλμ.) για τη μεταφορά της τοπικής ξυλείας. Το 1910 αρχίζει η κατασκευή των διακλαδώσεων από την πλατεία Μπότσαρη στο Σταθμό Μεσολογγίου και από το Αιτωλικό στις κωμοπόλεις Νεοχώρι και Κατοχή (συνολικά 11 χλμ.). Η εκμετάλλευσή τους γίνεται από την επόμενη χρονιά. Το 1940 στη περίοδο της Κατοχής των Ναζί, οι Γερμανοί κατακτητές σχεδίασαν και άρχισαν να κατασκευάζουν επέκταση της γραμμής προς την Αμφιλοχία για να εκμεταλλευτούν το λιμάνι της πόλης. Το έργο (δυστυχώς…) δεν τελείωσε και ακόμα και σήμερα διακρίνονται σε μερικά σημεία τα έργα για τον διάδρομο της γραμμής. Στις 9-4-1944 οι αντάρτες του ΕΛΑΣ έστησαν ενέδρα σε βάρος των Γερμανών και σε σημείο μεταξύ των χωριών Σταμνάς και Αγγελοκάστρου ανατίναξαν την αμαξοστοιχία που κινούνταν από Κρυονέρι προς Αγρίνιο και μετέφερε πολεμικό υλικό και καύσιμα, συνοδευμένη από Γερμανούς στρατιώτες, με μεγάλες απώλειες για τους Γερμανούς. Για το λόγο αυτό οι Γερμανοί εκτέλεσαν 120 Αγρινιώτες ως αντίποινα την Μεγάλη Παρασκευή 14 Απριλίου 1944. Ένα ακόμη γεγονός που συνδέει το σιδηρόδρομο με την ιστορία και τον πολιτισμό αυτού του τόπου. Το 1952 οι ΣΒΔΕ μετά την πτώχευσή τους κατάσχονται από το ελληνικό δημόσιο και υπάγονται στους ΣΠΑΠ . Τον Οκτώβριο του 1970 οι ΣΒΔΕ σταματούν την λειτουργία τους γιατί η εκμετάλλευσή τους είναι υπερβολικά ελλειμματική. Οι γραμμές και οι διάφορες εγκαταστάσεις εγκαταλείπονται στην τύχη τους και παραδίδονται στην φθορά. Μια πολύ μακρά περίοδος σιδηροδρομικής και συγκοινωνιακής απομόνωσης αρχίζει. Ο μόνος τρόπος να ταξιδέψει κανείς προς Αιτωλοακαρνανία είναι η παλιά εθνική οδός, κατασκευασμένη την δεκαετία του 1950, με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, η οποία αποτελεί και την μόνη δίοδο προς Ήπειρο και Αλβανία από εδάφους. Αυτή η κατάσταση ισχύει ακόμα και σήμερα, με την μόνη διαφορά πως πια υπάρχει η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου. Το 1987 αποφασίζεται από τον ΟΣΕ να εκποιηθεί και να πουληθεί το έδαφος της γραμμής. Ευτυχώς, με ιδιωτική πρωτοβουλία από τον μηχανικό Γ. Μαυρίκα ξεκινάει πολυετής αγώνας υπέρ του σιδηροδρόμου. Με την πραγματοποίηση δύο συνεδρίων το 1993 και 1995, ακυρώνεται η απαράδεχτη αυτή απόφαση. Επίσης, αποτέλεσμα της πρωτοβουλίας ήταν η σύσταση, το 1997, του Ομίλου Φίλων Σιδηροδρόμου Στερεάς Ελλάδος «Χαρ. Τρικούπης».
Στις 17 Ιανουαρίου του 1997 δημοπρατείται από τον ΟΣΕ, με το ποσό των 2 δις εκατομμυρίων, η ανακατασκευή της γραμμής πάνω στην παλιά χάραξη. Τα έργα προχωρούν κανονικά και φτάνουν στο 60%, μέχρι το Σεπτέμβριο του 1998, όταν αναστέλλονται οι εργασίες. Ο ΟΣΕ με πρωτοστατούντα τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο κ. Ι. Μουρμούρη μεθοδεύει τη διάλυση της εργολαβίας περικόπτοντας 1δις δραχμές. Το αποτέλεσμα ήταν να ξηλωθεί όλη η παλαιά γραμμή και να στρωθεί νέα σε λίγα μόνο σημεία του δικτύου. Όλα τα υλικά (νέες αγορασμένες σιδηροτροχιές, στρωτήρες) αφήνονται για άλλη μια φορά στην τύχη τους σε διάφορα σημεία των έργων. Τελικά κάποιοι προκαλούνται και τα κλέβουν! Η κωμικοτραγική συνέχεια ήταν οι αρμόδιοι του ΟΣΕ να τα αναζητούν στην περιοχή αλλά και στην Πελοπόννησο!
Το 2002 αρχίζει νέα φάση ανακατασκευής. Το Σάββατο 14 Σεπτεμβρίου 2002 ο τότε υπουργός μεταφορών κ. Χ. Βερελής, σε εκδήλωση στο Μεσολόγγι την ημέρα επιστροφής της ατμάμαξας «Χαρίλαος Τρικούπης», υπόσχεται πως σε 20 μήνες η απόσταση Κρυονέρι – Αγρίνιο θα καλύπτεται σε 45 λεπτά! Τα έργα προχωρούν και μέχρι το 2003 η γραμμή έχει στρωθεί κανονικά σε όλο το δίκτυο, από την αποβάθρα του Κρυονερίου μέχρι το Δοκίμι, λίγο έξω από την πόλη του Αγρινίου. Με την δικαιολογία ότι ο παλαιός σταθμός (λόγω φυσικών εμποδίων που παρεμβλήθηκαν μετά την κατάργηση της γραμμής) δεν μπορεί να εξυπηρετήσει το δίκτυο, μέχρι σήμερα η γραμμή δεν έχει μπει στην πόλη. Το 2004 μεταφέρθηκε μια αυτοκινητάμαξα Rail Bus από το δίκτυο της Πελοποννήσου στη γραμμή και έμεινε για αρκετό διάστημα στο σταθμό του Αιτωλικού, πραγματοποιώντας και δοκιμές. Απροειδοποίητα όμως κι αυτή απομακρύνθηκε το 2005. Εκτός από το θέμα του σταθμού στο Αγρίνιο, υπολείπονται ακόμα το υπόστεγο αυτοκινηταμαξών στο Μεσολόγγι, οι ενισχύσεις των γεφυρών Ευήνου και Αγγελοκάστρου και η τοποθέτηση αυτόματων μηχανισμών στις ανισόπεδες διαβάσεις από το Μεσολόγγι μέχρι το Αγρίνιο. Αυτή την στιγμή βρισκόμαστε σε μία κατάσταση εγκατάλειψης, με απόλυτη έλλειψη σχετικής πληροφόρησης. Δαπανήθηκε ένα τεράστιο ποσό για την ανακατασκευή της γραμμής σε 2 φάσεις. Η γραμμή τελικά δεν λειτουργεί ακόμα, χωρίς κάποιο συγκεκριμένο λόγο, χωρίς κάποιος αρμόδιος να έχει δώσει κάποια απάντηση και φυσικά χωρίς να φαίνεται κάποιος να γνωρίζει οτιδήποτε. Στα επίσημα site του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ η γραμμή δεν αναφέρεται πουθενά (εκτός της ιστορικής αναφοράς), ενώ έχει διαγραφεί από όλους τους χάρτες. Επίσης χρειάζεται επίμονη αναζήτηση στα συγκεκριμένα site για να βρεθεί κάποια ελάχιστη αναφορά σε αυτό το μεγάλο «όνειρο», τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα.
Αυτοκινητάμαξα Breda των ΣΒΔΕ και η σωτηρία της
Του Βαγγέλη Πυρπύλη
Το σιδηροδρομικό δίκτυο των ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βόριο-Δυτικής Ελλάδας) είναι ένα από τα παλιότερα της χώρας. Ξεκίνησε να κατασκευάζεται τον Ιούνιο του 1888 με μετρικό εύρος (δηλαδή με πλάτος γραμμής) 1 μέτρο. Σταδιακά επεκτείνεται σε όλο το νομό Αιτωλοακαρνανίας, με κύριο άξονα Κρυονέρι – Μεσολόγγι -Αγρίνιο και με διακλαδώσεις συνδέει τις κωμοπόλεις Αιτωλικό – Νιοχώρι – Κατοχή. Από το Κρυονέρι υπάρχει πορθμειακή ζεύξη του δικτύου με τα πλοία «Καλυδώνα», η οποία συνδέει το απομονωμένο δίκτυο με αυτό των ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου) και, επαγωγικά, με όλης της υπόλοιπης χώρας και κατ’ επέκταση της Ευρώπης. Για πάρα πολλά χρόνια αυτό το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί ένα μοναδικά γρήγορο, ασφαλές, αξιόπιστο και πολυτελές προνόμιο των κατοίκων της περιοχής όσον αφορά τις επιβατικές και εμπορικές μετακινήσεις τους. Το δίκτυο ήταν αρχικά ατμοκίνητο, όπως και όλα τα υπόλοιπα σε όλο τον κόσμο. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 αποκτώνται 3 ιταλικές αυτοκινητάμαξες (με αρίθμηση Α2501-Α2502-Α2503), οι οποίες δόθηκαν ως πολεμική αποζημίωση στην χώρα μας από την Ιταλία. Οι συντοπίτες μας, που είχαν την τύχη να ζήσουν και να απολαύσουν τις υπηρεσίες του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας, τις θυμούνται σαν «οτομοτρίς». Για την εποχή τους αποτελούσαν υπερπολυτελές μέσο μεταφοράς, γρήγορο και άνετο. Αναλογικά, στη σημερινή εποχή, στην περιοχή μας δεν υπάρχουν αντίστοιχης ποιότητας και ασφάλειας μεταφορικές υπηρεσίες. Στη συνέχεια, οι ΣΒΔΕ περνούν από διάφορες φάσεις και συγχωνεύσεις μέχρι που καταλήγουν, τον Οκτώβριο του 1970, να αναστείλουν τη λειτουργία τους. Μια πολύ κακή στιγμή για την Αιτωλοακαρνανία, που από τότε απομονώνεται συγκοινωνιακά και μέχρι σήμερα υποχρεώνεται να εξυπηρετείται μόνο από ένα απαρχαιωμένο και εγκληματικά επικίνδυνο οδικό δίκτυο, παραμένοντας ακόμη εν έτη 2008 μια από τις ελάχιστες περιοχές της Ευρώπης χωρίς σιδηρόδρομο.Το 1970, με την κατάργηση των ΣΒΔΕ το τροχαίο υλικό τους αξιοποιείται στα υπόλοιπα μετρικά δίκτυα της χώρας, στην Πελοπόννησο και τη Θεσσαλία. Οι αυτοκινητάμαξες μεταφέρονται στους ΣΕΘ (Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας), όπου, μαζί με τις εκεί αντίστοιχες, εκτελούν τα δρομολόγια Βόλος – Βελεστίνο – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα, μέχρι και την δεκαετία του 1990. Το πέρασμα του χρόνου και η αλλαγή του δικτύου από μετρικό σε κανονικό εύρος παροπλίζουν τις αυτοκινητάμαξες, οι οποίες ακινητοποιούνται και καταλήγουν να γίνουν «σκράπ» (παλιοσίδερα). Όλες, εκτός από μία των ΣΒΔΕ που διασώζεται ακόμη, χαρακτηρισμένη ως μουσειακή. Το «διασώζεται» βεβαίως είναι σχήμα λόγου μιας και, όπως μπορείτε να δείτε και στη φωτογραφία, η κατάστασή της είναι άθλια και κινδυνεύει να καταστραφεί εντελώς αφού ο ΟΣΕ την έχει εγκαταλείψει στην τύχη της. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται στο σταθμό της «Ενωτικής», κοντά στο σταθμό «Παλαιοφάρσαλος» του κυρίως σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
Πρόταση
Η μοναδική διασωθείσα αυτοκινητάμαξα είναι ένα σπάνιο κειμήλιο και κομμάτι της ιστορίας όχι μόνο για την περιοχή μας αλλά γενικά για όλη τη μεταπολεμική Ελλάδα, με έντονο μουσειακό ενδιαφέρον. Δυστυχώς, με τον τερματισμό της λειτουργίας του δικτύου μας, το 1970, σταδιακά απομακρύνθηκε όλο το τροχαίο υλικό, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει τίποτα στην περιοχή που να μας θυμίζει την εποχή των ΣΒΔΕ. Μερικοί σταθμοί, μοναδικά αρχιτεκτονήματα, ευτυχώς παραμένουν ακόμα στη θέση τους αλλά δυστυχώς πολλοί είναι ερειπωμένοι και οι υπόλοιποι έχουν εντελώς διαφορετική χρήση. Μερικοί δυστυχώς κατεδαφίστηκαν εντελώς από ασυνείδητους (;) κατά τη διάρκεια της ανακατασκευής της γραμμής. Αν αυτή τη στιγμή υπήρχε ακόμα τροχαίο υλικό στο δίκτυο ίσως, με κάποιες παρεμβάσεις, θα μπορούσε να λειτουργεί ήδη ο σιδηρόδρομος στην ανακαινισμένη και παρόλα αυτά νεκρή νέα γραμμή. Μια μοναδική ευκαιρία για τη διάσωση της τελευταίας αυτοκινητάμαξας, μαζί με ό, τι αυτή συμβολίζει, όσο ακόμα προλαβαίνουμε, είναι ο επαναπατρισμός της. Προτείνω σε όλους τους αρμόδιους φορείς, (Νομαρχία, Δήμους, Όμιλο Φίλων Σιδηροδρόμου «Χ. Τρικούπης, Βουλευτές κ.λπ.) να κινηθούν διεκδικώντας την δυναμικά από τον ΟΣΕ, ο οποίος δεν έχει λόγο να μην την παραχωρήσει. Αρχικά θα μπορούσε μετά από μικρή και επιφανειακή ανακατασκευή να τοποθετηθεί ως στατικό έκθεμα στην πλατεία μπροστά από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αγρινίου.
Σταδιακά, αφού θα έχει πια διασωθεί, θα μπορούσε να ανακατασκευαστεί και να καταστεί ξανά λειτουργική, ώστε να αποτελέσει τη βάση για τη λειτουργία της γραμμής, για να λειτουργήσει ως μουσειακή. Στο εξωτερικό υπάρχουν πάμπολα παραδείγματα μουσειακών σιδηροδρόμων που αποσπούν ευρύ ενδιαφέρον και προσελκύουν τουρισμό (π.χ. στη Γερμανία ο μετρικός «Deutscher Eisenbahn-Verein e.V.», στην Ελλάδα η γραμμή στο Πήλιο Λεχώνια – Μηλιές και ο «Οδοντωτός»). Η Νομαρχία Αιτωλοακαρνανίας αποφάσισε στη συνεδρίαση της Δευτέρας 8 Δεκεμβρίου 2008 «Την διεκδίκηση υλοποίησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτικής Ελλάδας (Ηγουμενίτσα – Καλαμάτα) καθώς και τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου -Κρυονερίου (ως κλάδου του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα)». Η συγκεκριμένη απλή και ανέξοδη πρόταση μεταφοράς της αυτοκινητάμαξας Breda, είναι μια ευκαιρία η Νομαρχία να μας αποδείξει, σε πρώτη φάση, την αγάπη της για τον σιδηρόδρομο. Εμείς, οι πολίτες της Αιτωλοακαρνανίας, περιμένουμε άμεσα από την πολιτεία να θέσει σε λειτουργία επιτέλους τον προαστιακό στην ιστορική γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου και -βασικότερο όλων-να αρχίσει άμεσα την κατασκευή του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα.
sidirodromikanea.blogspot.com
agrinioculture.gr
Για τα πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου διανάστε περισσότερα στην σελίδα Τα πλεονεκτήματα του σιδηρόδρομου δείχνουν το μέλλον. Δυστυχώς σήμερα όχι μόνο η Αιτωλοακαρνανία αλλά και όλη η Δυτική Ελλάδα στερούνται σιδηροδρόμων, στερούνται την ευκαιρία στην ανάπτυξη και καταδικάζονται στην σιδηροδρομική απομόνωση. Η Αιτωλοακαρνανία όμως είχε την τύχη να γνωρίσει τα οφέλη του σιδηροδρόμου από τα τέλη του 19ου αιώνα. Ήταν οι ΣΒΔΕ (οι Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδας) που ένωναν το Αγρίνιο με το Κρυονέρι και συνδέονταν με το δίκτυο της Πελοποννήσου με πλοίο. Παραθέτουμε λίγα ιστορικά στοιχεία και φωτογραφίες από το site των ΣΒΔΕ http://sbde.freehostia.com/
Ιστορικά στοιχεία :
Πρόκειται για τοπικό σιδηροδρομικό δίκτυο μετρικής* γραμμής, αρχικά ατμοκίνητης. Κατασκευάστηκε για την εξυπηρέτηση της επιβατικής και εμπορικής κίνησης της κοιλάδας του Αχελώου, με τελικό στόχο να επεκταθεί προς Ήπειρο και Θεσσαλία, κάτι όμως που δυστυχώς δεν έγινε ποτέ. Βρίσκεται στον νομό Αιτωλοακαρνανίας και εκτείνεται από την ακτή του χωριού Κρυονερίου (Πατραϊκός κόλπος) μέχρι την πόλη του Αγρινίου. Στο Κρυονέρι τα βαγόνια φορτώνονταν στο πλοίο «Καλυδώνα» που διέθετε ράγες και τα μετέφερε στην Πάτρα, συνδέοντας έτσι τη γραμμή με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας. Τον Ιούνιο του 1888 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής Μεσολογγίου – Αιτωλικού – Αγρινίου 44 χιλιομέτρων, την οποία εκμεταλλεύεται βελγικός οίκος. Σημαντικό μέρος της δαπάνης βαρύνει το ελληνικό δημόσιο. Η ανάδοχος εταιρία δεν κάνει δεκτή την πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης για προέκταση της γραμμής μέχρι το Κρυονέρι, ώστε να συνδεθεί ατμοπλοϊκώς με την Πάτρα και τις γραμμές του ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών Πελοποννήσου). Τον Μάρτιο του 1890 ο Χ. Αποστολίδης ιδρύει την Εταιρία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος και στις 15 του μηνός πραγματοποιείται το πρώτο δρομολόγιο από το Μεσολόγγι προς το Αγρίνιο, με πλήθος κόσμου να παρακολουθεί το γεγονός. Από τον επόμενο χρόνο παραδίδεται προς χρήση η προέκταση της γραμμής Μεσολογγίου – Κρυονερίου. Τη διετία 1896-1897 κατασκευάζεται και δίδεται στην κυκλοφορία η διακλάδωση της γραμμής Καλύβια – Αχελώος (2 χλμ.) για τη μεταφορά της τοπικής ξυλείας. Το 1910 αρχίζει η κατασκευή των διακλαδώσεων από την πλατεία Μπότσαρη στο Σταθμό Μεσολογγίου και από το Αιτωλικό στις κωμοπόλεις Νεοχώρι και Κατοχή (συνολικά 11 χλμ.). Η εκμετάλλευσή τους γίνεται από την επόμενη χρονιά. Το 1940 στη περίοδο της Κατοχής των Ναζί, οι Γερμανοί κατακτητές σχεδίασαν και άρχισαν να κατασκευάζουν επέκταση της γραμμής προς την Αμφιλοχία για να εκμεταλλευτούν το λιμάνι της πόλης. Το έργο (δυστυχώς…) δεν τελείωσε και ακόμα και σήμερα διακρίνονται σε μερικά σημεία τα έργα για τον διάδρομο της γραμμής. Στις 9-4-1944 οι αντάρτες του ΕΛΑΣ έστησαν ενέδρα σε βάρος των Γερμανών και σε σημείο μεταξύ των χωριών Σταμνάς και Αγγελοκάστρου ανατίναξαν την αμαξοστοιχία που κινούνταν από Κρυονέρι προς Αγρίνιο και μετέφερε πολεμικό υλικό και καύσιμα, συνοδευμένη από Γερμανούς στρατιώτες, με μεγάλες απώλειες για τους Γερμανούς. Για το λόγο αυτό οι Γερμανοί εκτέλεσαν 120 Αγρινιώτες ως αντίποινα την Μεγάλη Παρασκευή 14 Απριλίου 1944. Ένα ακόμη γεγονός που συνδέει το σιδηρόδρομο με την ιστορία και τον πολιτισμό αυτού του τόπου. Το 1952 οι ΣΒΔΕ μετά την πτώχευσή τους κατάσχονται από το ελληνικό δημόσιο και υπάγονται στους ΣΠΑΠ . Τον Οκτώβριο του 1970 οι ΣΒΔΕ σταματούν την λειτουργία τους γιατί η εκμετάλλευσή τους είναι υπερβολικά ελλειμματική. Οι γραμμές και οι διάφορες εγκαταστάσεις εγκαταλείπονται στην τύχη τους και παραδίδονται στην φθορά. Μια πολύ μακρά περίοδος σιδηροδρομικής και συγκοινωνιακής απομόνωσης αρχίζει. Ο μόνος τρόπος να ταξιδέψει κανείς προς Αιτωλοακαρνανία είναι η παλιά εθνική οδός, κατασκευασμένη την δεκαετία του 1950, με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, η οποία αποτελεί και την μόνη δίοδο προς Ήπειρο και Αλβανία από εδάφους. Αυτή η κατάσταση ισχύει ακόμα και σήμερα, με την μόνη διαφορά πως πια υπάρχει η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου. Το 1987 αποφασίζεται από τον ΟΣΕ να εκποιηθεί και να πουληθεί το έδαφος της γραμμής. Ευτυχώς, με ιδιωτική πρωτοβουλία από τον μηχανικό Γ. Μαυρίκα ξεκινάει πολυετής αγώνας υπέρ του σιδηροδρόμου. Με την πραγματοποίηση δύο συνεδρίων το 1993 και 1995, ακυρώνεται η απαράδεχτη αυτή απόφαση. Επίσης, αποτέλεσμα της πρωτοβουλίας ήταν η σύσταση, το 1997, του Ομίλου Φίλων Σιδηροδρόμου Στερεάς Ελλάδος «Χαρ. Τρικούπης».
Στις 17 Ιανουαρίου του 1997 δημοπρατείται από τον ΟΣΕ, με το ποσό των 2 δις εκατομμυρίων, η ανακατασκευή της γραμμής πάνω στην παλιά χάραξη. Τα έργα προχωρούν κανονικά και φτάνουν στο 60%, μέχρι το Σεπτέμβριο του 1998, όταν αναστέλλονται οι εργασίες. Ο ΟΣΕ με πρωτοστατούντα τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο κ. Ι. Μουρμούρη μεθοδεύει τη διάλυση της εργολαβίας περικόπτοντας 1δις δραχμές. Το αποτέλεσμα ήταν να ξηλωθεί όλη η παλαιά γραμμή και να στρωθεί νέα σε λίγα μόνο σημεία του δικτύου. Όλα τα υλικά (νέες αγορασμένες σιδηροτροχιές, στρωτήρες) αφήνονται για άλλη μια φορά στην τύχη τους σε διάφορα σημεία των έργων. Τελικά κάποιοι προκαλούνται και τα κλέβουν! Η κωμικοτραγική συνέχεια ήταν οι αρμόδιοι του ΟΣΕ να τα αναζητούν στην περιοχή αλλά και στην Πελοπόννησο!
Το 2002 αρχίζει νέα φάση ανακατασκευής. Το Σάββατο 14 Σεπτεμβρίου 2002 ο τότε υπουργός μεταφορών κ. Χ. Βερελής, σε εκδήλωση στο Μεσολόγγι την ημέρα επιστροφής της ατμάμαξας «Χαρίλαος Τρικούπης», υπόσχεται πως σε 20 μήνες η απόσταση Κρυονέρι – Αγρίνιο θα καλύπτεται σε 45 λεπτά! Τα έργα προχωρούν και μέχρι το 2003 η γραμμή έχει στρωθεί κανονικά σε όλο το δίκτυο, από την αποβάθρα του Κρυονερίου μέχρι το Δοκίμι, λίγο έξω από την πόλη του Αγρινίου. Με την δικαιολογία ότι ο παλαιός σταθμός (λόγω φυσικών εμποδίων που παρεμβλήθηκαν μετά την κατάργηση της γραμμής) δεν μπορεί να εξυπηρετήσει το δίκτυο, μέχρι σήμερα η γραμμή δεν έχει μπει στην πόλη. Το 2004 μεταφέρθηκε μια αυτοκινητάμαξα Rail Bus από το δίκτυο της Πελοποννήσου στη γραμμή και έμεινε για αρκετό διάστημα στο σταθμό του Αιτωλικού, πραγματοποιώντας και δοκιμές. Απροειδοποίητα όμως κι αυτή απομακρύνθηκε το 2005. Εκτός από το θέμα του σταθμού στο Αγρίνιο, υπολείπονται ακόμα το υπόστεγο αυτοκινηταμαξών στο Μεσολόγγι, οι ενισχύσεις των γεφυρών Ευήνου και Αγγελοκάστρου και η τοποθέτηση αυτόματων μηχανισμών στις ανισόπεδες διαβάσεις από το Μεσολόγγι μέχρι το Αγρίνιο. Αυτή την στιγμή βρισκόμαστε σε μία κατάσταση εγκατάλειψης, με απόλυτη έλλειψη σχετικής πληροφόρησης. Δαπανήθηκε ένα τεράστιο ποσό για την ανακατασκευή της γραμμής σε 2 φάσεις. Η γραμμή τελικά δεν λειτουργεί ακόμα, χωρίς κάποιο συγκεκριμένο λόγο, χωρίς κάποιος αρμόδιος να έχει δώσει κάποια απάντηση και φυσικά χωρίς να φαίνεται κάποιος να γνωρίζει οτιδήποτε. Στα επίσημα site του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ η γραμμή δεν αναφέρεται πουθενά (εκτός της ιστορικής αναφοράς), ενώ έχει διαγραφεί από όλους τους χάρτες. Επίσης χρειάζεται επίμονη αναζήτηση στα συγκεκριμένα site για να βρεθεί κάποια ελάχιστη αναφορά σε αυτό το μεγάλο «όνειρο», τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα.
Αυτοκινητάμαξα Breda των ΣΒΔΕ και η σωτηρία της
Του Βαγγέλη Πυρπύλη
Το σιδηροδρομικό δίκτυο των ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βόριο-Δυτικής Ελλάδας) είναι ένα από τα παλιότερα της χώρας. Ξεκίνησε να κατασκευάζεται τον Ιούνιο του 1888 με μετρικό εύρος (δηλαδή με πλάτος γραμμής) 1 μέτρο. Σταδιακά επεκτείνεται σε όλο το νομό Αιτωλοακαρνανίας, με κύριο άξονα Κρυονέρι – Μεσολόγγι -Αγρίνιο και με διακλαδώσεις συνδέει τις κωμοπόλεις Αιτωλικό – Νιοχώρι – Κατοχή. Από το Κρυονέρι υπάρχει πορθμειακή ζεύξη του δικτύου με τα πλοία «Καλυδώνα», η οποία συνδέει το απομονωμένο δίκτυο με αυτό των ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου) και, επαγωγικά, με όλης της υπόλοιπης χώρας και κατ’ επέκταση της Ευρώπης. Για πάρα πολλά χρόνια αυτό το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί ένα μοναδικά γρήγορο, ασφαλές, αξιόπιστο και πολυτελές προνόμιο των κατοίκων της περιοχής όσον αφορά τις επιβατικές και εμπορικές μετακινήσεις τους. Το δίκτυο ήταν αρχικά ατμοκίνητο, όπως και όλα τα υπόλοιπα σε όλο τον κόσμο. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 αποκτώνται 3 ιταλικές αυτοκινητάμαξες (με αρίθμηση Α2501-Α2502-Α2503), οι οποίες δόθηκαν ως πολεμική αποζημίωση στην χώρα μας από την Ιταλία. Οι συντοπίτες μας, που είχαν την τύχη να ζήσουν και να απολαύσουν τις υπηρεσίες του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας, τις θυμούνται σαν «οτομοτρίς». Για την εποχή τους αποτελούσαν υπερπολυτελές μέσο μεταφοράς, γρήγορο και άνετο. Αναλογικά, στη σημερινή εποχή, στην περιοχή μας δεν υπάρχουν αντίστοιχης ποιότητας και ασφάλειας μεταφορικές υπηρεσίες. Στη συνέχεια, οι ΣΒΔΕ περνούν από διάφορες φάσεις και συγχωνεύσεις μέχρι που καταλήγουν, τον Οκτώβριο του 1970, να αναστείλουν τη λειτουργία τους. Μια πολύ κακή στιγμή για την Αιτωλοακαρνανία, που από τότε απομονώνεται συγκοινωνιακά και μέχρι σήμερα υποχρεώνεται να εξυπηρετείται μόνο από ένα απαρχαιωμένο και εγκληματικά επικίνδυνο οδικό δίκτυο, παραμένοντας ακόμη εν έτη 2008 μια από τις ελάχιστες περιοχές της Ευρώπης χωρίς σιδηρόδρομο.Το 1970, με την κατάργηση των ΣΒΔΕ το τροχαίο υλικό τους αξιοποιείται στα υπόλοιπα μετρικά δίκτυα της χώρας, στην Πελοπόννησο και τη Θεσσαλία. Οι αυτοκινητάμαξες μεταφέρονται στους ΣΕΘ (Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας), όπου, μαζί με τις εκεί αντίστοιχες, εκτελούν τα δρομολόγια Βόλος – Βελεστίνο – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα, μέχρι και την δεκαετία του 1990. Το πέρασμα του χρόνου και η αλλαγή του δικτύου από μετρικό σε κανονικό εύρος παροπλίζουν τις αυτοκινητάμαξες, οι οποίες ακινητοποιούνται και καταλήγουν να γίνουν «σκράπ» (παλιοσίδερα). Όλες, εκτός από μία των ΣΒΔΕ που διασώζεται ακόμη, χαρακτηρισμένη ως μουσειακή. Το «διασώζεται» βεβαίως είναι σχήμα λόγου μιας και, όπως μπορείτε να δείτε και στη φωτογραφία, η κατάστασή της είναι άθλια και κινδυνεύει να καταστραφεί εντελώς αφού ο ΟΣΕ την έχει εγκαταλείψει στην τύχη της. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται στο σταθμό της «Ενωτικής», κοντά στο σταθμό «Παλαιοφάρσαλος» του κυρίως σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
Πρόταση
Η μοναδική διασωθείσα αυτοκινητάμαξα είναι ένα σπάνιο κειμήλιο και κομμάτι της ιστορίας όχι μόνο για την περιοχή μας αλλά γενικά για όλη τη μεταπολεμική Ελλάδα, με έντονο μουσειακό ενδιαφέρον. Δυστυχώς, με τον τερματισμό της λειτουργίας του δικτύου μας, το 1970, σταδιακά απομακρύνθηκε όλο το τροχαίο υλικό, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει τίποτα στην περιοχή που να μας θυμίζει την εποχή των ΣΒΔΕ. Μερικοί σταθμοί, μοναδικά αρχιτεκτονήματα, ευτυχώς παραμένουν ακόμα στη θέση τους αλλά δυστυχώς πολλοί είναι ερειπωμένοι και οι υπόλοιποι έχουν εντελώς διαφορετική χρήση. Μερικοί δυστυχώς κατεδαφίστηκαν εντελώς από ασυνείδητους (;) κατά τη διάρκεια της ανακατασκευής της γραμμής. Αν αυτή τη στιγμή υπήρχε ακόμα τροχαίο υλικό στο δίκτυο ίσως, με κάποιες παρεμβάσεις, θα μπορούσε να λειτουργεί ήδη ο σιδηρόδρομος στην ανακαινισμένη και παρόλα αυτά νεκρή νέα γραμμή. Μια μοναδική ευκαιρία για τη διάσωση της τελευταίας αυτοκινητάμαξας, μαζί με ό, τι αυτή συμβολίζει, όσο ακόμα προλαβαίνουμε, είναι ο επαναπατρισμός της. Προτείνω σε όλους τους αρμόδιους φορείς, (Νομαρχία, Δήμους, Όμιλο Φίλων Σιδηροδρόμου «Χ. Τρικούπης, Βουλευτές κ.λπ.) να κινηθούν διεκδικώντας την δυναμικά από τον ΟΣΕ, ο οποίος δεν έχει λόγο να μην την παραχωρήσει. Αρχικά θα μπορούσε μετά από μικρή και επιφανειακή ανακατασκευή να τοποθετηθεί ως στατικό έκθεμα στην πλατεία μπροστά από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αγρινίου.
Σταδιακά, αφού θα έχει πια διασωθεί, θα μπορούσε να ανακατασκευαστεί και να καταστεί ξανά λειτουργική, ώστε να αποτελέσει τη βάση για τη λειτουργία της γραμμής, για να λειτουργήσει ως μουσειακή. Στο εξωτερικό υπάρχουν πάμπολα παραδείγματα μουσειακών σιδηροδρόμων που αποσπούν ευρύ ενδιαφέρον και προσελκύουν τουρισμό (π.χ. στη Γερμανία ο μετρικός «Deutscher Eisenbahn-Verein e.V.», στην Ελλάδα η γραμμή στο Πήλιο Λεχώνια – Μηλιές και ο «Οδοντωτός»). Η Νομαρχία Αιτωλοακαρνανίας αποφάσισε στη συνεδρίαση της Δευτέρας 8 Δεκεμβρίου 2008 «Την διεκδίκηση υλοποίησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτικής Ελλάδας (Ηγουμενίτσα – Καλαμάτα) καθώς και τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου -Κρυονερίου (ως κλάδου του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα)». Η συγκεκριμένη απλή και ανέξοδη πρόταση μεταφοράς της αυτοκινητάμαξας Breda, είναι μια ευκαιρία η Νομαρχία να μας αποδείξει, σε πρώτη φάση, την αγάπη της για τον σιδηρόδρομο. Εμείς, οι πολίτες της Αιτωλοακαρνανίας, περιμένουμε άμεσα από την πολιτεία να θέσει σε λειτουργία επιτέλους τον προαστιακό στην ιστορική γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου και -βασικότερο όλων-να αρχίσει άμεσα την κατασκευή του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα.
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
