2024-05-28 22:30:37
Είχαμε την ευκαιρία, στο περιθώριο της εκδήλωσης που διοργανώθηκε από τον Σύλλογο Φίλων του Σιδηρόδρομου στο μουσείο Θεσσαλονίκης προς τιμή του θανόντος πρόεδρου του Συλλόγου Ανδρέα Μυλωνάκη, να συνομιλήσουμε με ένα από τα πρόσωπα που άφησαν το δικό του στίγμα στον σιδηρόδρομο κατά τον εργασιακό του βίο.
Αναφερόμαστε στον πρώην Αρχιμηχανικό του ΟΣΕ κ. Γιώργο Νίνο που προσλήφθηκε στον σιδηρόδρομο λίγο μετά την αποφοίτησή του από το Μετσόβιο Πολυτεχνείο της Αθήνας.
« Προσλήφθηκα στον ΟΣΕ το 1970 που μόλις είχα πάρει το πτυχίο μου από το Μετσόβιο Πολυτεχνείο της Αθήνας ως Μηχανικός. Ένας Διευθυντής τότε του Οργανισμού (που το όνομα του με διαφεύγει, ένας εξαιρετικός άνθρωπος) μου είπε, δεν θα πας στην Αθήνα θα μείνεις στην Θεσσαλονίκη και θα εργαστείς στο Εργοστάσιο Οχημάτων. Έτσι ξεκίνησα την καριέρα μου στον σιδηρόδρομο. Τότε για δυο χρόνια κάναμε μαθητεία. Έπρεπε να μάθεις να οδηγείς, να πας στο μηχανοστάσιο , να πας στο εργοστάσιο, να πας στην Αθήνα να δεις και εκεί το μηχανοστάσιο και το εργοστάσιο
. Έπρεπε να τα γυρίσεις αυτά τα πράγμα, δεν γίνονταν αλλιώς. Μετά έκανα εκπαίδευση, στις ατμήλατες, στις αυτοκινητάμαξες και στις μηχανές έλξης, γιατί όταν απεργούσαν οι μηχανοδηγοί τους μηχανικούς τους χρησιμοποιούσαν σαν μηχανοδηγούς. Κάποια στιγμή μπορούσες να αρνηθείς. Έτσι και εγώ κάποια στιγμή τους είπα με πήρατε για Μηχανικό και τα προβλήματα σας με τους μηχανοδηγούς να τα λύσετε μόνοι σας και όχι έτσι και μου είπαν είσαι εκτός ΟΣΕ. Δεν πήγα στη δουλειά και πήγα στο Πολυϊατρείο του ΟΣΕ. Εξήγησα εκεί σε έναν γιατρό αυτό και αυτό συμβαίνει. Δεν έχω τίποτα από υγεία άλλα δεν θέλω να πάω να μηχανοδηγήσω. Να είναι καλά ο γιατρός το όνομα δεν το θυμάμαι, μου έγραψε ότι είμαι ασθενείς και δεν πρέπει να μηχανοδηγήσω. Αυτή η ιστορία σταμάτησε όταν ένας Μηχανικός σε απεργία κτύπησε πεζό που περνούσε από τις γραμμές. Ήταν αδιανόητα πράγματα αυτά. Ως υπεύθυνος Μηχανικός έλξης προσπαθούσα να οργανώσω καλυτέρα της υπηρεσίες μας. Αργότερα με τοποθέτησαν Διευθυντή Μακεδονίας - Θράκης κάτι που δεν ήθελα Τότε υπήρχε μια εσφαλμένη εντύπωση στον σιδηρόδρομο. Πίστευαν ότι έπρεπε να φροντίσουν την επιβατική κίνηση και να πάνε με αυξημένες ταχύτητες σε διαφόρους προορισμούς. Ο σιδηρόδρομος μπορεί να βγάλει χρήματα από τις εμπορικές μεταφορές, αυτό πρέπει να το καταλάβουν. Δεν ξέρω σήμερα τι κάνουν με τους εμπορικούς σταθμούς αν λειτουργούν η τους έχουν κλείσει. Ο εμπορικός σταθμός θα μπορούσε να είναι και βοηθητικός του Επιβατικού. Θα μπορούσε εμπορικός σταθμός να βοηθήσει εκτός από τις εμπορικές μεταφορές και στις Προαστιακές επιβατικές μεταφορές.
Ήταν λάθος ο σχηματισμός των τρένων στο παλιό σταθμο, έπρεπε από το Λιμάνι οι συρμοί να φεύγουν απευθείας.
Υπάρχει και μια μελέτη που ανεβάζει το τρένο σε κλίση 17 της χιλίοις για να φτάσει μετά από πέντε χιλιόμετρα από το λιμάνι στη Διαλογή. Είναι ανοησία.
Κάτι ακόμα. Παίρνουν νέους μηχανικούς τους εκπαιδεύουν; ξέρουν τι τους φορτώνουν; Μόνο ευθύνες, άλλα δεν είναι έτσι.
Μέλημα μας ήταν τότε, πως θα οργανώσουμε το εργοστάσιο Θεσσαλονίκης για να έχουμε τη συντηρήσει του τροχαίου υλικού. Ειχαμε βάλει πρόγραμμα συντήρησης και επισκευής αμαξών βήμα – βήμα ένα σύστημα παράγωγης. Σε μια γραμμή βάζαμε την άμαξα και για τρεις ημέρες δεν μετακινούνταν μέχρι να ολοκληρωθεί η επισκευή και ο έλεγχος. Τις επόμενες τρεις ημέρες άλλη άμαξα και ούτω καθεξής. Σε 18 ημέρες ειχαμε ολοκληρωμένη επισκευή της αμαξοστοιχίας. Με αυτό το σύστημα το εργοστάσιο από 74 άμαξες που έβγαζε τον χρόνο πήγε στις 140. Αυτό σύστημα υπήρχε και στην Γερμάνια στο όποιο μια άμαξα ήταν έτοιμη σε 4 ώρες, είχαν καλή οργάνωση οι Γερμανοί. Είχαν για κάθε εργαζόμενο χρονομέτρηση.
Εδώ μετά τις μεταθέσεις χάθηκαν όλα. Οι πολιτικοί μας πρέπει να καταλάβουν ότι ο Έλληνικός σιδηρόδρομος έχει μέλλον. Δείτε τι καύσιμα καίνε τα οχήματα και τι τα τρένα. Κάναμε σχετικές μετρήσεις το 1995 και αποδείξαμε τι τεράστια διαφορά. Ο σιδηρόδρομος έχει μέλλον επιμένω, αρκεί το κράτος να βοηθήσει και να δώσει τι σημασία που του πρέπει.
Η Ελλάδα έκανε το εξής το λάθος. Δεν οργάνωσε τις μεταφορές της ανάλογα με τα πλεονεκτήματα των μέσων μεταφοράς. Δηλαδή του αυτοκίνητο πηγαίνει παντού, το τρενο πηγαίνει από σταθμό σε σταθμό το πλοίο πηγαίνει από λιμάνι σε λιμάνι, έπρεπαν να οργανωθούν κάτω από αυτό πρίσμα και όχι με ανταγωνισμό. Γύρω από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς δημιουργήθηκαν χωριά και πόλεις.
Οι μελέτες σιδηροδρομικών έργων δεν λαμβάνουν υπόψη το όφελος που θα προκύψει από μια κατασκευή. Ας δουν πως κάνουν τις μελέτες οι Γάλλοι…»
Ευχαριστούμε θερμά τον κ. Γιώργο Νίνο για την συνέντευξη που μας παραχώρησε
Χρήστος Γιαννακίδης
sidirodromikanea.blogspot.com
Αναφερόμαστε στον πρώην Αρχιμηχανικό του ΟΣΕ κ. Γιώργο Νίνο που προσλήφθηκε στον σιδηρόδρομο λίγο μετά την αποφοίτησή του από το Μετσόβιο Πολυτεχνείο της Αθήνας.
« Προσλήφθηκα στον ΟΣΕ το 1970 που μόλις είχα πάρει το πτυχίο μου από το Μετσόβιο Πολυτεχνείο της Αθήνας ως Μηχανικός. Ένας Διευθυντής τότε του Οργανισμού (που το όνομα του με διαφεύγει, ένας εξαιρετικός άνθρωπος) μου είπε, δεν θα πας στην Αθήνα θα μείνεις στην Θεσσαλονίκη και θα εργαστείς στο Εργοστάσιο Οχημάτων. Έτσι ξεκίνησα την καριέρα μου στον σιδηρόδρομο. Τότε για δυο χρόνια κάναμε μαθητεία. Έπρεπε να μάθεις να οδηγείς, να πας στο μηχανοστάσιο , να πας στο εργοστάσιο, να πας στην Αθήνα να δεις και εκεί το μηχανοστάσιο και το εργοστάσιο
Ήταν λάθος ο σχηματισμός των τρένων στο παλιό σταθμο, έπρεπε από το Λιμάνι οι συρμοί να φεύγουν απευθείας.
Υπάρχει και μια μελέτη που ανεβάζει το τρένο σε κλίση 17 της χιλίοις για να φτάσει μετά από πέντε χιλιόμετρα από το λιμάνι στη Διαλογή. Είναι ανοησία.
Κάτι ακόμα. Παίρνουν νέους μηχανικούς τους εκπαιδεύουν; ξέρουν τι τους φορτώνουν; Μόνο ευθύνες, άλλα δεν είναι έτσι.
Μέλημα μας ήταν τότε, πως θα οργανώσουμε το εργοστάσιο Θεσσαλονίκης για να έχουμε τη συντηρήσει του τροχαίου υλικού. Ειχαμε βάλει πρόγραμμα συντήρησης και επισκευής αμαξών βήμα – βήμα ένα σύστημα παράγωγης. Σε μια γραμμή βάζαμε την άμαξα και για τρεις ημέρες δεν μετακινούνταν μέχρι να ολοκληρωθεί η επισκευή και ο έλεγχος. Τις επόμενες τρεις ημέρες άλλη άμαξα και ούτω καθεξής. Σε 18 ημέρες ειχαμε ολοκληρωμένη επισκευή της αμαξοστοιχίας. Με αυτό το σύστημα το εργοστάσιο από 74 άμαξες που έβγαζε τον χρόνο πήγε στις 140. Αυτό σύστημα υπήρχε και στην Γερμάνια στο όποιο μια άμαξα ήταν έτοιμη σε 4 ώρες, είχαν καλή οργάνωση οι Γερμανοί. Είχαν για κάθε εργαζόμενο χρονομέτρηση.
Εδώ μετά τις μεταθέσεις χάθηκαν όλα. Οι πολιτικοί μας πρέπει να καταλάβουν ότι ο Έλληνικός σιδηρόδρομος έχει μέλλον. Δείτε τι καύσιμα καίνε τα οχήματα και τι τα τρένα. Κάναμε σχετικές μετρήσεις το 1995 και αποδείξαμε τι τεράστια διαφορά. Ο σιδηρόδρομος έχει μέλλον επιμένω, αρκεί το κράτος να βοηθήσει και να δώσει τι σημασία που του πρέπει.
Η Ελλάδα έκανε το εξής το λάθος. Δεν οργάνωσε τις μεταφορές της ανάλογα με τα πλεονεκτήματα των μέσων μεταφοράς. Δηλαδή του αυτοκίνητο πηγαίνει παντού, το τρενο πηγαίνει από σταθμό σε σταθμό το πλοίο πηγαίνει από λιμάνι σε λιμάνι, έπρεπαν να οργανωθούν κάτω από αυτό πρίσμα και όχι με ανταγωνισμό. Γύρω από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς δημιουργήθηκαν χωριά και πόλεις.
Οι μελέτες σιδηροδρομικών έργων δεν λαμβάνουν υπόψη το όφελος που θα προκύψει από μια κατασκευή. Ας δουν πως κάνουν τις μελέτες οι Γάλλοι…»
Ευχαριστούμε θερμά τον κ. Γιώργο Νίνο για την συνέντευξη που μας παραχώρησε
Χρήστος Γιαννακίδης
sidirodromikanea.blogspot.com
sidirodromikanea
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
