Η Ρουμανία έχει περίπου 11.000 km σιδηροδρομικών γραμμών, αλλά το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου βρίσκεται σε επισφαλή κατάσταση. Ενώ η μέση ταχύτητα που απαιτείται από τους κανόνες μεταφοράς επιβατών της ΕΕ είναι 160 km/h, τα ρουμανικά τρένα μόλις φτάνουν σε μέση ταχύτητα 55 km/h. Η κατάσταση είναι ακόμη χειρότερη για τις εμπορευματικές μεταφορές: η μέση ταχύτητα είναι 16 km/h.
Από την ένταξή της στην ΕΕ, η Ρουμανία έχει επωφεληθεί από χρηματοδότηση συνοχής αφιερωμένη στις μεταφορές. Ενώ το πρώτο οικονομικό έτος 2007-2013 έμειναν αχρησιμοποίητα εκατομμύρια ευρώ, το επόμενο διάστημα το επίπεδο απορρόφησης ήταν 111% για το πρόγραμμα μεταφορών.
Ωστόσο, αυτή η απόδοση δεν έγινε αισθητή στον σιδηροδρομικό τομέα. Στο πλαίσιο του Επιχειρησιακού Προγράμματος Υποδομής Μεγάλης Κλίμακας, από την πλευρά του τροχαίου υλικού, μόνο ένα σετ ηλεκτρικών τρένων έφτασε στη Ρουμανία. Αυτό σε ένα πλαίσιο στο οποίο η αρχική σύμβαση προέβλεπε την αγορά 37 τέτοιων κουφωμάτων.
Επιπλέον, θα ήταν τα πρώτα σύγχρονα τρένα που αγόρασε το ρουμανικό κράτος μετά τα περίφημα Blue Arrows πριν από σχεδόν 20 χρόνια.
Αυτή τη στιγμή, η Ρουμανία μπορεί να προσελκύσει δισεκατομμύρια ευρώ για τον εκσυγχρονισμό και την ανακατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου τόσο μέσω του Προγράμματος Μεταφορών όσο και του Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (NRRP), αλλά οι ειδικοί προειδοποιούν ότι λόγω καθυστερήσεων στην εκτέλεση των έργων, η γραφειοκρατία και έλλειψη μεταρρυθμίσεων, ο σιδηρόδρομος έχει μεγάλες πιθανότητες να χάσει ξανά.
Το PressOne μίλησε με τον Ionuț Ciurea , εκτελεστικό διευθυντή της Ένωσης Pro Infrastructura, η οποία ειδικεύεται στην ανάπτυξη υποδομών μεταφορών στη Ρουμανία. Πότε θα μπορούσε το τρένο να γίνει προτιμώμενη επιλογή μεταφοράς για τους Ρουμάνους; του κάναμε μεταξύ άλλων ερωτήσεις.
Πώς ταξιδεύει το τρένο στη Ρουμανία, τόσο για μεταφορά επιβατών όσο και εμπορευμάτων;
Ionuț Ciurea, Pro Infrastructura: Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να γνωρίζουμε ότι όπου μπορεί να πάει το επιβατικό τρένο, μπορεί να πάει και το εμπορευματικό τρένο. Προφανώς, δεν θα έπρεπε να είναι περιορισμός χωρητικότητας, γιατί υπάρχουν σχεδόν σπασμένες γραμμές που επιβάλλουν συγκεκριμένους περιορισμούς χωρητικότητας και αν μια εμπορευματική αμαξοστοιχία ξεπεράσει αυτό το όριο, δεν επιτρέπεται να κινείται σε αυτή τη γραμμή, γιατί σπάει τη γέφυρα. Οι στατιστικές δεν διαχωρίζουν ούτε το επιβατικό και το εμπορευματικό δίκτυο.
Πρέπει όμως να είναι χωριστά;
Δεν πρέπει να είναι χωριστά, όχι. Θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για χωριστά δίκτυα εμπορευμάτων και επιβατών εάν είχαμε πάνω από 200 km/h τελική ταχύτητα σε ορισμένες γραμμές. Εάν μια γραμμή για επιβατικές αμαξοστοιχίες γίνεται με τελική ταχύτητα 200 km/h, δεν υπάρχουν πολλά για εμπορευματικές μεταφορές εκεί, επειδή η γραμμή είναι μόνιμα απασχολημένη και τα εμπορεύματα δεν πηγαίνουν στα 200. Απλώς θα εμπόδιζε.
Σε επίπεδο δικτύου, όλα όσα έχει η Ρουμανία αυτή τη στιγμή είναι κάτω από 160 km/h. Πολύ πιο κάτω. Και αυτό είναι ολόκληρο το δίκτυο, δηλαδή περίπου 11.000 χλμ. Το ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, οι γραμμές στις οποίες μπορείτε πραγματικά να ταξιδέψετε, είναι μικρότερο και έχει πολλούς περιορισμούς.
Για παράδειγμα, η μέση ταχύτητα των εμπορευματικών τρένων στη Ρουμανία είναι 16 χλμ. την ώρα. Αυτή είναι η ταχύτητα ενός ποδηλάτου, και όχι η ταχύτητα ενός ποδηλάτου Tour de France, αλλά η ταχύτητα του ποδηλάτου που οδηγείτε στο πάρκο. Στη μεταφορά επιβατών είναι γύρω στα 55 χλμ/ώρα και είμαι λίγο επιεικής.
Είναι πολύ κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, σωστά;
Πολύ κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, ναι. Υπάρχουν τμήματα αυτών των 11.000 χιλιομέτρων, περίπου μερικές εκατοντάδες, όπου τα τρένα μπορούν αυτή τη στιγμή να φτάσουν ταχύτητες 140 km/h. Αυτό είναι κυρίως στον κύριο σιδηροδρομικό διάδρομο, ο οποίος ξεκινά από το Curtici, διέρχεται από το κέντρο της χώρας - Deva, Simeria - στη συνέχεια ανεβαίνει στο Teiuș και αργότερα κατευθύνεται προς Sighișoara, Brașov, Βουκουρέστι και Constanța. Πρόκειται για τον σιδηροδρομικό διάδρομο Ρήνου-Δούναβη, όπου, με μεγάλη προσπάθεια, έχουν ολοκληρωθεί ορισμένοι τομείς, επιτρέποντας ταχύτητες έως και 160 km/h. Μόλις τα συστήματα σηματοδότησης και συγκεντροποίησης είναι τελικά έτοιμα, ποιος ξέρει σε πόσα χρόνια από τώρα, θα προστεθούν περισσότερες ενότητες.
Μπορούμε να περιμένουμε, τα επόμενα χρόνια, ότι το δίκτυο με ταχύτητα 160 km/h θα είναι κάπου στα χίλια χιλιόμετρα από τα σχεδόν 11 χιλιάδες.
Από τα 11.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών μεταφορών, πόσα είναι ηλεκτροδοτημένα και πώς αυτό μεταφράζεται στον τρόπο λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου;
Δεν έχουμε ξεκάθαρο στατιστικό. Είναι πιθανό να είναι κάπου γύρω στο 20%. Γιατί είναι αυτό; Γιατί πρέπει να αλλάξουν οι γραμμές επαφής, οι αλυσίδες. Επιπλέον, υπάρχουν επίσης πολλά τρένα ντίζελ στο αλυσοειδές, επειδή δεν υπάρχει τροχαίο υλικό, δεν υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα. Ακόμα κι αν αυτή η γραμμή είναι ηλεκτρισμένη, τόσο στα χαρτιά όσο και στην πραγματικότητα, υπάρχουν ντίζελ που κινούνται σε αυτήν. Βασικά το έχεις για τίποτα.
Ακόμη και για το πιο ρυπογόνο τρένο ντίζελ, όταν υπολογίζετε κατά μέσο όρο πόσους ανθρώπους τραβάτε με αυτό, είναι πολύ πιο πράσινο από οποιοδήποτε μικρό πετρελαιοκίνητο όχημα, από οποιοδήποτε επιβατικό αυτοκίνητο. Από περιβαλλοντική άποψη, είναι πολύ πιο πράσινο και φθηνότερο να μεταφέρουμε, ακόμη και με πετρελαιοκίνητο τρένο, ανθρώπους από το σημείο Α στο σημείο Β, παρά να τους αφήνουμε σε αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Σε αυτό το πλαίσιο, στο οποίο ακόμη και το πιο ρυπογόνο τρένο ντίζελ είναι καλύτερο από ένα ιδιωτικό αυτοκίνητο, πώς θα πρέπει να είναι ο εκσυγχρονισμός και η ανακατασκευή των ρουμανικών σιδηροδρόμων, αν δεν μιλάμε μόνο για ηλεκτροδότηση;
Πρέπει να έχουμε ένα μείγμα λύσεων εκσυγχρονισμού από την πλευρά των υποδομών, αλλά και από την πλευρά του τροχαίου υλικού. Έχουμε κλείσει τα κενά, αλλά αυτά είναι χωνιά πολιτισμού: το Βουκουρέστι, η Τιμισοάρα, οι μεγάλες πόλεις. Μέσα από άλλες γωνίες, καθώς απομακρύνεσαι από τις μεγάλες πόλεις, από τους λίγους πόλους ανάπτυξης, ο Θεός ελέησον.
Πώς πρέπει να μοιάζει αυτός ο εκσυγχρονισμός όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές;
Καταρχήν δεν γίνονται τώρα τα πράγματα, όταν έρχεται ο Χ ή ο Υ στο υπουργείο, βλέπουμε τι δήθεν προτεραιότητες έχουμε στο συρτάρι, τι έργα έχουμε εδώ κι εκεί και τι θα θέλαμε ως υπουργοί. Δεν υπάρχει κανένα γενικό σχέδιο, κανένα σχέδιο από την αρχή μέχρι τα νύχια για το πώς θέλουμε να αναπτύξουμε τους σιδηροδρόμους στη Ρουμανία. Δεν υπάρχει λογική στρατηγική για την ανάπτυξη του δικτύου ή του τροχαίου υλικού.
Αυτή η λογική εξέλιξη, τουλάχιστον θεωρητικά, δεν θα έπρεπε να καλύπτεται από το Γενικό Ρυθμιστικό Σχέδιο Μεταφορών;
Εμφανίζεται όταν μας βολεύει. Αν δεν μας ταιριάζει, δεν είναι καλό. Είτε οδικός είτε σιδηρόδρομος. Είναι απλά θέμα μορφής. Το Γενικό Γενικό Σχέδιο Μεταφορών της Ρουμανίας είναι μόνο για χάρη του. Να χρησιμεύσει ως βάση για κάποιες αποφάσεις. Αλλά, στην πραγματικότητα, οι αποφάσεις λαμβάνονται πολιτικά και δεν βασίζονται σε αριθμούς ή στρατηγική.
Μπορείτε να μου δώσετε μερικά παραδείγματα τέτοιων αποφάσεων;
Το παράδειγμα είναι ο αυτοκινητόδρομος Oradea - Arad, ο οποίος δεν αποτελεί προτεραιότητα αυτή τη στιγμή. Άλλα είναι προτεραιότητες. Αυτό είναι απλώς ένα παράδειγμα στους δρόμους. Στους σιδηροδρόμους, για παράδειγμα, καταφέραμε να βάλουμε τον λεγόμενο εκσυγχρονισμό, βασικά ανακατασκευάζοντας ατμομηχανές και βαγόνια, αλλά δεν έχουμε αγοράσει τροχαίο υλικό.
Στο LIOP (The Large Infrastructure Operational Programme), οικονομικό έτος 2014-2020), καυχιόμαστε ότι είχαμε ποσοστό απορρόφησης 111%. Εκτακτος! Μόνο που οι σιδηρόδρομοι έχασαν χρήματα, και το παράδειγμα είναι αυτό το πολυσαλπιδοφόρο συμβόλαιο για 37 ηλεκτρικά τρένα, τα πρώτα σύγχρονα τρένα οποιουδήποτε είδους που αγοράζονται από τα Blue Arrows, σχεδόν 20 χρόνια. Δεν αγοράσαμε τίποτα για περίπου 20 χρόνια. Υπήρχαν χρήματα για αυτά τα 37 κουπιά στο LIOP και πληρώσαμε μόνο για μερικά κουπιά.
Τι έγινε με τα υπόλοιπα;
Τα κάνουμε στο Πρόγραμμα Μεταφορών (το διάδοχο του LIOP, για το τρέχον οικονομικό έτος 2021-2027). Καταργήθηκαν σταδιακά. Αλλά αν τους είχαμε πάρει στο LIOP, δεν θα είχαμε τώρα λεφτά για άλλους;
Αυτό κάναμε στο κομμάτι του τροχαίου υλικού του LIOP. Το πρώτο πλαίσιο μπήκε στη χώρα τον Δεκέμβριο του 2023. Έτσι, αντί να έχουμε 37 καρέ που έχουν πληρωθεί, παραδοθούν, ήδη σε υπηρεσία, στο LIOP δεν έχουμε τίποτα σε υπηρεσία, εξακολουθούν να δοκιμάζονται, ίσως τεθούν σε εμπορική υπηρεσία τον Δεκέμβριο.
Έτσι χάθηκαν πολλά χρήματα για το LIOP, για τη σιδηροδρομική στρατηγική, που δεν υπάρχει στη Ρουμανία. Η εστίαση στις μεταφορές αυτή τη στιγμή στη Ρουμανία, που προέρχεται από την κοινωνία και με τη μέγιστη τέρψη των πολιτικών, είναι στους δρόμους. Στο σιδηρόδρομο, ο Θεός ελέησον, οι πολιτικοί δεν μιλάνε για σιδηρόδρομο. Τα σιδηροδρομικά έργα είναι χρόνια πίσω από το χρονοδιάγραμμα σε σύγκριση με τα οδικά έργα.
Αυτός ο υψηλός ρυθμός απορρόφησης των διαρθρωτικών ταμείων που προορίζονται για τις μεταφορές στο LIOP αντικατοπτρίστηκε και στα χιλιόμετρα του εκσυγχρονισμένου σιδηροδρόμου;
Στο LIOP έχουμε αυτόν τον μεγα-εκσυγχρονισμό, θα λέγαμε, από το κέντρο της χώρας, από την περιοχή Coșlariu έως το χιλιόμετρο 614, μέχρι το Arad, Curtici, σε αυτήν την περιοχή. Εκεί όμως έχουμε και καθυστερήσεις 4-5 ετών και πιστεύω ότι θα φτάσουμε τα 7 χρόνια. Σε ένα από τα τέσσερα τμήματα, από τη Σημεριά έως το χιλιόμετρο 614 κοντά στην περιοχή Αράντ, κοντά στα σύνορα.
Τα στοιχεία που δημοσίευσε το CFR για τις εργασίες ανακατασκευής στον κύριο διάδρομο δείχνουν μέσο ποσοστό εργασίας 1% ανά μήνα. Είναι περίπου 100 μήνες για να ολοκληρωθεί ένα έργο. Πώς μπορεί κανείς να εξηγήσει αυτόν τον ρυθμό, που λέτε ότι είναι τρεις φορές πιο αργός από ό,τι στο δρόμο και πολύ μικρότερος από ό,τι θα ήταν φυσιολογικό για ένα συμβόλαιο;
Πρώτα από όλα είναι το κράτος. Η ανικανότητα και η νωθρότητα του κράτους. Εδώ ισχύουν και τα δύο. Αν υπάρχει ανικανότητα στο δρόμο, υπάρχει λιγότερη νωθρότητα, γιατί υπάρχει μεγαλύτερη πίεση από την πολιτική και μεγαλύτερη πίεση από την κοινωνία για αυτοκινητόδρομους, παρακάμψεις πόλεων. Δεν ζητάμε τρένα. Σε επίπεδο βάσης δεν υπάρχει τέτοια πίεση και μετά οι πολιτικοί αφού είναι ανίκανοι είναι το ίδιο ανίκανοι.
Τι σημαίνει στην πράξη αυτή η «νωθρότητα» των πολιτικών;
Μεταφράζεται σε έλλειψη μεταρρύθμισης στο ΚΠΑ και σε ολόκληρο τον κρατικό μηχανισμό προκειμένου να επιλυθεί έγκαιρα η γραφειοκρατία. Δεν γίνονται οι απαραίτητες μεταρρυθμίσεις.
Μέσα από ό,τι σημαίνει έγκριση, αποφάσεις, το κυλιόμενο μέρος της σύμβασης, όπου οι αποφάσεις δεν λαμβάνονται στην ώρα τους. Αναβάλλεται με την ταχύτητα της ημέρας. Το γραφειοκρατικό κομμάτι, βγάζοντας από το δασικό κύκλωμα κάποια τμήματα όπου γίνονται σήραγγες, απαλλοτριώσεις.
Σε αυτό το πλαίσιο, τι προσδοκίες μπορούμε να έχουμε για τα κονδύλια από το Πρόγραμμα Μεταφορών, τον διάδοχο του LIOP, αυτά των άνω των 3 δισ. ευρώ, τα οποία προέρχονται παράλληλα με τα κονδύλια μεταφορών από το Εθνικό Σχέδιο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (NRRP);
Υπάρχουν πολλές πιθανότητες να αφήσουμε για άλλη μια φορά χρήματα για τις οδικές μεταφορές, γιατί έχει αποδειχθεί ότι είναι ακόμα δυνατό να βγάλουμε πολλά χρήματα από τα Διαρθρωτικά Ταμεία, από το Πρόγραμμα Μεταφορών. Δεν μπορείτε να τα μετακινήσετε στο NRRP, λειτουργεί διαφορετικά. Αλλά με τα διαρθρωτικά ταμεία μπορείτε να κάνετε κινήσεις για να μην επιστρέψετε τα χρήματα.
Το NRRP έχει ήδη χάσει χρήματα στον σιδηρόδρομο. Υπήρξε μια μείον προσαρμογή δύο δισεκατομμυρίων, γιατί πάμε καλά, έχουμε αύξηση του ΑΕΠ πάνω από αυτό που είχε διαπραγματευτεί το 2021. Η προσαρμογή αφορούσε όλο το πρόγραμμα, όχι μόνο τις μεταφορές. Αλλά η μεταφορά είναι κάπου γύρω στο 25% ως χρηματοδότηση ολόκληρου του Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (NRRP). Ο τομέας λοιπόν που υπέφερε περισσότερο, αναλογικά μιλώντας, ήταν οι συγκοινωνίες.
Η Ρουμανία είναι καθαρός δικαιούχος της πολιτικής συνοχής από το 2007. Στον τομέα των μεταφορών, πώς βλέπετε τον αντίκτυπο αυτής της πολιτικής και των ταμείων συνοχής που διατίθενται στη Ρουμανία;
Αν κοιτάξουμε πίσω στο 2011, όλα τα μεγάλα έργα μεταφορών, οι σιδηρόδρομοι και μετά το μετρό, το μετρό στο Drumul Taberei ξεκίνησε με προϋπολογισμό 100% και μετά μεταφέρθηκε σε ευρωπαϊκά ταμεία, έγιναν με διαρθρωτικά ταμεία, με χρήματα της ΕΕ. Ακόμη και μικρά, δευτερεύοντα έργα έγιναν επίσης με ευρωπαϊκά κονδύλια.
Εάν κάνετε τα μαθηματικά, συνειδητοποιείτε ότι βάζετε περίπου το μισό από εσάς, το μισό ΕΕ, στο συνολικό κόστος. Και το συμπέρασμα είναι απλό: αν δεν είχατε αυτό το μισό από την ΕΕ, θα είχατε τώρα τα μισά από όλα.
Πώς είναι τα πράγματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο αφού είμαστε δικαιούχοι της πολιτικής συνοχής;
Η Ρουμανία είχε ιστορικά ένα από τα μεγαλύτερα και καλύτερα ανεπτυγμένα δίκτυα. Αλλά αυτό ήταν πολύ καιρό πριν. Τα τελευταία χρόνια του κομμουνισμού και ιδιαίτερα μετά την επανάσταση, το δίκτυο έμεινε στη σκόνη.
Τώρα δεν χρειαζόμαστε απαραίτητα νέες γραμμές, πρέπει να επισκευάσουμε τις υπάρχουσες γραμμές. Και η συντήρησή τους με τρέχουσες επισκευές ή κεφαλαιουχικές επισκευές, συν εκσυγχρονισμός και ανακατασκευή του επιχώματος των γραμμών, όπου πραγματικά δεν είναι δυνατή η επισκευή τους. Πρέπει να το βγάλεις και να ξεκινήσεις από την αρχή.
Οποιαδήποτε κατασκευή έχει έναν κύκλο ζωής, μια διάρκεια ζωής. Πολλά έργα έχουν φτάσει στην προθεσμία για κεφαλαιουχική επισκευή, η κεφαλαιουχική επισκευή δεν έγινε και μετά έπρεπε να τα βγάλουμε όλα, γιατί είχε καταρρεύσει. Η συντριπτική πλειονότητα των ευρωπαϊκών χρημάτων πήγε για πλήρη ανασυγκρότηση, η οποία ήταν πολύ δύσκολη.
Μέχρι το 2019-2020 υπήρχε επίσης φανταστική αντίσταση στο CFR για πρόσβαση σε ευρωπαϊκά κονδύλια για επισκευές γενικά. Τελικά συνειδητοποίησαν ότι μπορούσαν να έχουν πρόσβαση σε χρήματα. Το σιδηροδρομικό δίκτυο χρειαζόταν και χρειάζεται πολλά χρήματα για συντήρηση, τρέχουσα επισκευή, κεφαλαιουχική επισκευή, χωρίς όμως να πάρει αυτά τα χρήματα από τον προϋπολογισμό. Πού θα ήμασταν τώρα χωρίς ευρωπαϊκά χρήματα; Στο πλαίσιο ότι μόνο κάπου γύρω στο 10-15%, κάθε χρόνο, κατά μέσο όρο, έχει εισπραχθεί από τον προϋπολογισμό για τρέχουσα επισκευή, κεφαλαιουχική επισκευή.
Σε πόσο καιρό εκτιμάτε ότι η σιδηροδρομική μεταφορά θα γίνει εναλλακτική για τους Ρουμάνους;
Σε επίπεδο δικτύου, ποτέ, με αυτόν τον ρυθμό. Αν δεν βάλουμε αρκετά χρήματα στο δίκτυο, αν δεν έχουμε κεφάλι, αν δεν έχουμε στρατηγική, αν δεν επενδύουμε από τον προϋπολογισμό και όχι μόνο στον κεντρικό διάδρομο, τι είμαστε θα κάνει με τους δευτερεύοντες διαδρόμους;
Δεν πρέπει να ταξιδεύουμε με αυτοκίνητο από το Ιάσιο στο Βουκουρέστι, από το Κλουζ στο Ιάσιο ή από την Τιμισοάρα στο Βουκουρέστι. Θα ήταν λογικό, από άποψη οικονομικής απόδοσης, περιβάλλοντος και ακόμη και προσωπικής άνεσης, οι μάζες των ανθρώπων σε αυτές τις διαδρομές να ταξιδεύουν με τρένο. Εάν μπορείτε να καθίσετε ήσυχα στο τρένο, έχετε μια αξιοπρεπή τουαλέτα, μπορείτε να κοιμηθείτε, μπορείτε να φάτε στο τρένο, μπορείτε να εργαστείτε στο τρένο, γιατί να οδηγήσετε στο Ιάσιο; Ακόμα κι αν έχεις τον αυτοκινητόδρομο. Εντάξει, δεν το κάνεις, θα το κάνεις, αλλά γιατί να οδηγείς; Να κουραστώ;
Βγαίνετε από τη δουλειά, μπαίνετε στο τρένο, μπορείτε να κάνετε ένα ντους στο τρένο, μπορείτε να κοιμηθείτε, μπορείτε να φάτε και το επόμενο πρωί είστε στο Ιάσιο. Κάνεις τις δουλειές σου εκεί και επιστρέφεις. Αυτό θα ήταν ωραίο. Αλλά για να γίνει αυτό πρέπει να επενδύσετε δισεκατομμύρια σε υποδομές και τροχαίο υλικό, για να βγάλετε τους ανθρώπους από τα αυτοκίνητά τους και να επιβιβαστούν στα τρένα.
Χρειάζεσαι πολλά δισεκατομμύρια ευρώ για υποδομές, λίγη ταχύτητα, λίγη άνεση και τροχαίο υλικό. Εάν δεν πρόκειται να διατεθούν ποτέ χρήματα, τότε, αν μιλάμε σε μαζικό επίπεδο, το τρένο δεν θα είναι ποτέ πιο ελκυστικό από το αυτοκίνητο.
Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
sidirodromikanea.blogspot.com
![Συντάξεις: Ο πίνακας με τις αυξήσεις που σβήνουν την προσωπική διαφορά σε όλα τα ταμεία [παραδείγματα]](https://images.newsnowgreece.com/145/1450655/syntaxeis-o-pinakas-me-tis-afxiseis-pou-svinoun-tin-prosopiki-diafora-se-ola-ta-tameia-paradeigmata-1-124x78.jpg)
