2012-10-03 11:53:07
Δύο χρόνια απραξίας από τα υπουργεία Περιβάλλοντος και Υποδομών οδήγησαν τελικά στην απώλεια κάθε ευκαιρίας για κοινοτική χρηματοδότηση του έργου της υπογειοποίησης των ΗΣΑΠ στον Πειραιά, η οποία σε συνδυασμό με την εγκατάλειψη του σχεδίου επέκτασης του συγκοινωνιακού μέσου προς Βορράν, μεταθέτουν στις Ελληνικές καλένδες τη συνέχιση του εκσυγχρονισμού του «Ηλεκτρικού». 'Ετσι, σύμφωνα με πληροφορίες, η χώρα μας θα πρέπει να περιμένει το επόμενο Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης, τα χρήματα του οποίου αποτελούν αντικείμενο σκληρής διαπραγμάτευσης μεταξύ Ελλάδας και Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προκειμένου να βρεθούν πόροι για το έργο, αφού λεφτά στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων απλώς δεν υπάρχουν.
Κορυφαίο ρόλο σε αυτή την αρνητική εξέλιξη, παρατηρούν, έχει διαδραματίσει η μεγάλη καθυστέρηση λήψης απόφασης για την έγκριση ή μη της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ), που είχε κατατεθεί στο υπουργείο Περιβάλλοντος από τους τότε ΗΣΑΠ πριν από σχεδόν δύο χρόνια. Το αποτέλεσμα ήταν να χαθεί το «παράθυρο» ευκαιρίας για ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ, ακόμη και ως έργου - «γέφυρας».
Παράλληλα, την επανεκκίνηση του εγκαταλελειμμένου από το πρώην υπουργείο Υποδομών έργο της επέκτασης των ΗΣΑΠ προς Βορράν, επιθυμεί, σύμφωνα με πληροφορίες, ο υπουργός Υποδομών και Ανάπτυξης, κ. Κωστής Χατζηδάκης.
Ήδη, όπως πληροφορείται «Το Βήμα» συνεργάτες του υπουργού αναζητούν τη βέλτιστη λύση για την επιτάχυνσή ενός σχεδίου που είχε εξαγγελθεί στο παρελθόν. Σημειωτέον ότι οι μελέτες για την επέκταση προς Άγιο Στέφανο, αλλά και την δημιουργία εμβόλιμων σταθμών μέσα στο ήδη υπάρχον δίκτυο δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
Ωστόσο, σύμφωνα με πληροφορίες, σήμερα υπάρχει στην διάθεση του υπουργείου κάτι που δεν ήταν διαθέσιμο το 2008˙ η Αττικό Μετρό μέσω του «Νόμου Ρέππα» έχει αναλάβει όλα τα έργα σταθερής τροχιάς στην Αθήνα και πλέον μπορεί να εκπονήσει γρήγορα τις μελέτες εσωτερικά.
Έμπειροι συγκοινωνιολόγοι παρατηρούν ότι το κόστος δημιουργίας έργων επίγειου σιδηροδρόμου - όπως οι ΗΣΑΠ - κυμαίνεται μόλις στο 15% της κατασκευής Μετρό και σημειώνουν ότι πρόκειται για μέσο ιδανικό για επέκταση μέσα στον αστικό ιστό. Μάλιστα, θεωρούν ότι θα μπορούσε να «κατέβει» προς Δραπετσώνα και να επεκταθεί προς άλλα σημεία του πολεοδομικού συγκροτήματος, καλύπτοντας συγκοινωνιακά χάσματα.
Οι δυσκολίες της επέκτασης προς Πειραιά
Για να γίνει το έργο, θα πρέπει να σταματήσει η λειτουργία των ΗΣΑΠ μεταξύ Φαλήρου και Πειραιά για τρία χρόνια. Η πρώτη λύση που επεξεργάζεται η Αττικό Μετρό είναι η κατασκευή του Τραμ να ξεκινήσει από το τέλος, δηλαδή να δοθεί προτεραιότητα στην χάραξη ΣΕΦ - Σκυλίτση - Εθνικής Αντιστάσεως - Λιμάνι, εγχείρημα, που σύμφωνα με αρμόδιους κύκλους, μπορεί να προχωρήσει γρήγορα και να εξυπηρετήσει το επιβατικό κοινό.
Η δεύτερη λύση που εξετάζεται είναι το έργο της υπογειοποίησης να προχωρήσει εναλλάξ ανά γραμμή με τη μέθοδο της επικάλυψης και εκσκαφής (cover and cut), η οποία, όμως, απαιτεί νέα συμπληρωματική μελέτη και κυρίως δημιουργεί υψηλότερο κόστος στο έργο - έως και κατά 15% - σε σχέση με το υφιστάμενο σχέδιο, ύψους περίπου 100 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η ΣΤΑΣΥ (Μετρό, Τραμ, ΗΣΑΠ) έχει παραδώσει στην Αττικό Μετρό τη μελέτη για την υπογειοποίηση των ΗΣΑΠ μεταξύ Φαλήρου και Πειραιά.
Αντίθετα, δεν έχει μεταβιβάσει την μελέτη για την αναβάθμιση του αμαξοστασίου των ΗΣΑΠ στον Πειραιά (έργο ύψους 97 εκατ. ευρώ), καθώς η ΣΤΑΣΥ επιθυμεί να το δημοπρατήσει από μόνη της (τις σχετικές επιστολές είχε παρουσιάσει «Το Βήμα» στις 20 Ιανουαρίου).
Μάλιστα, απέστειλε νέα επιστολή προς την Αττικό Μετρό στις 27 Σεπτεμβρίου για τον ίδιο λόγο, επαναλαμβάνοντας ότι «η αναγκαιότητα της εύρυθμης λειτουργίας, τόσο της κατασκευής του έργου, όσο και της λειτουργίας του δικτύου και της παράλληλης συντήρησης των συρμών, επιβάλλουν την κατασκευή του έργου από τον ίδιο φορέα».
Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι η ΣΤΑΣΥ έχει ταχθεί ενάντια στην υπογειοποίηση της γραμμής των ΗΣΑΠ, αφού, όπως υποστηρίζει, δεν θα φέρει ούτε επιβάτες ούτε έσοδα στην εταιρία και μάλιστα θα οδηγήσει σε απώλεια εσόδων, ζητώντας την ακύρωση του έργου.
Αδύνατον να γίνει πριν το 2016
«Το έργο είναι ώριμο κι έτοιμο για το ΕΣΠΑ», σημειώνουν πηγές κοντά στην υπόθεση. «Εάν το καλοκαίρι του 2011 όλοι οι εμπλεκόμενοι συνεργάζονταν στενά, το έργο θα είχε δημοπρατηθεί τον Φεβρουάριο του 2012. Τώρα, έτσι που έγιναν τα πράγματα, δεν μπορεί να προχωρήσει ο διαγωνισμός πριν από τα μέσα του 2013, κάτι που ακόμη και εάν όλα πάνε κατ' ευχήν, συνεπάγεται ότι το έργο δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2016».
Σημειωτέον ότι η Αττικό Μετρό έχει υπογράψει σύμφωνο συνεργασίας με τον Δήμο Πειραιά με στόχο την ταχεία προώθηση των έργων του Μετρό, των ΗΣΑΠ και του Τραμ στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας.
Η βελτίωση των ΗΣΑΠ προς Νότον προβλέπει την υπογειοποίηση της γραμμής μεταξύ Φαλήρου και Πειραιά (με αποδέσμευση του υφιστάμενου χώρου της γραμμής και παραχώρηση του σε δημόσια χρήση) και την δημιουργία ενός νέου σταθμού στο ύψος του «Κεράνη».
Παράλληλα, προβλέπεται και δημιουργία νέου αμαξοστασίου. Το συνολικό κόστος τού έργου φτάνει τα 200 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 100 εκατ. για το πρώτο σκέλος του (υπογειοποίηση) και τα υπόλοιπα για τη νέα επισκευαστική βάση.
TreloKouneli
Κορυφαίο ρόλο σε αυτή την αρνητική εξέλιξη, παρατηρούν, έχει διαδραματίσει η μεγάλη καθυστέρηση λήψης απόφασης για την έγκριση ή μη της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ), που είχε κατατεθεί στο υπουργείο Περιβάλλοντος από τους τότε ΗΣΑΠ πριν από σχεδόν δύο χρόνια. Το αποτέλεσμα ήταν να χαθεί το «παράθυρο» ευκαιρίας για ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ, ακόμη και ως έργου - «γέφυρας».
Παράλληλα, την επανεκκίνηση του εγκαταλελειμμένου από το πρώην υπουργείο Υποδομών έργο της επέκτασης των ΗΣΑΠ προς Βορράν, επιθυμεί, σύμφωνα με πληροφορίες, ο υπουργός Υποδομών και Ανάπτυξης, κ. Κωστής Χατζηδάκης.
Ήδη, όπως πληροφορείται «Το Βήμα» συνεργάτες του υπουργού αναζητούν τη βέλτιστη λύση για την επιτάχυνσή ενός σχεδίου που είχε εξαγγελθεί στο παρελθόν. Σημειωτέον ότι οι μελέτες για την επέκταση προς Άγιο Στέφανο, αλλά και την δημιουργία εμβόλιμων σταθμών μέσα στο ήδη υπάρχον δίκτυο δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
Ωστόσο, σύμφωνα με πληροφορίες, σήμερα υπάρχει στην διάθεση του υπουργείου κάτι που δεν ήταν διαθέσιμο το 2008˙ η Αττικό Μετρό μέσω του «Νόμου Ρέππα» έχει αναλάβει όλα τα έργα σταθερής τροχιάς στην Αθήνα και πλέον μπορεί να εκπονήσει γρήγορα τις μελέτες εσωτερικά.
Έμπειροι συγκοινωνιολόγοι παρατηρούν ότι το κόστος δημιουργίας έργων επίγειου σιδηροδρόμου - όπως οι ΗΣΑΠ - κυμαίνεται μόλις στο 15% της κατασκευής Μετρό και σημειώνουν ότι πρόκειται για μέσο ιδανικό για επέκταση μέσα στον αστικό ιστό. Μάλιστα, θεωρούν ότι θα μπορούσε να «κατέβει» προς Δραπετσώνα και να επεκταθεί προς άλλα σημεία του πολεοδομικού συγκροτήματος, καλύπτοντας συγκοινωνιακά χάσματα.
Οι δυσκολίες της επέκτασης προς Πειραιά
Για να γίνει το έργο, θα πρέπει να σταματήσει η λειτουργία των ΗΣΑΠ μεταξύ Φαλήρου και Πειραιά για τρία χρόνια. Η πρώτη λύση που επεξεργάζεται η Αττικό Μετρό είναι η κατασκευή του Τραμ να ξεκινήσει από το τέλος, δηλαδή να δοθεί προτεραιότητα στην χάραξη ΣΕΦ - Σκυλίτση - Εθνικής Αντιστάσεως - Λιμάνι, εγχείρημα, που σύμφωνα με αρμόδιους κύκλους, μπορεί να προχωρήσει γρήγορα και να εξυπηρετήσει το επιβατικό κοινό.
Η δεύτερη λύση που εξετάζεται είναι το έργο της υπογειοποίησης να προχωρήσει εναλλάξ ανά γραμμή με τη μέθοδο της επικάλυψης και εκσκαφής (cover and cut), η οποία, όμως, απαιτεί νέα συμπληρωματική μελέτη και κυρίως δημιουργεί υψηλότερο κόστος στο έργο - έως και κατά 15% - σε σχέση με το υφιστάμενο σχέδιο, ύψους περίπου 100 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η ΣΤΑΣΥ (Μετρό, Τραμ, ΗΣΑΠ) έχει παραδώσει στην Αττικό Μετρό τη μελέτη για την υπογειοποίηση των ΗΣΑΠ μεταξύ Φαλήρου και Πειραιά.
Αντίθετα, δεν έχει μεταβιβάσει την μελέτη για την αναβάθμιση του αμαξοστασίου των ΗΣΑΠ στον Πειραιά (έργο ύψους 97 εκατ. ευρώ), καθώς η ΣΤΑΣΥ επιθυμεί να το δημοπρατήσει από μόνη της (τις σχετικές επιστολές είχε παρουσιάσει «Το Βήμα» στις 20 Ιανουαρίου).
Μάλιστα, απέστειλε νέα επιστολή προς την Αττικό Μετρό στις 27 Σεπτεμβρίου για τον ίδιο λόγο, επαναλαμβάνοντας ότι «η αναγκαιότητα της εύρυθμης λειτουργίας, τόσο της κατασκευής του έργου, όσο και της λειτουργίας του δικτύου και της παράλληλης συντήρησης των συρμών, επιβάλλουν την κατασκευή του έργου από τον ίδιο φορέα».
Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι η ΣΤΑΣΥ έχει ταχθεί ενάντια στην υπογειοποίηση της γραμμής των ΗΣΑΠ, αφού, όπως υποστηρίζει, δεν θα φέρει ούτε επιβάτες ούτε έσοδα στην εταιρία και μάλιστα θα οδηγήσει σε απώλεια εσόδων, ζητώντας την ακύρωση του έργου.
Αδύνατον να γίνει πριν το 2016
«Το έργο είναι ώριμο κι έτοιμο για το ΕΣΠΑ», σημειώνουν πηγές κοντά στην υπόθεση. «Εάν το καλοκαίρι του 2011 όλοι οι εμπλεκόμενοι συνεργάζονταν στενά, το έργο θα είχε δημοπρατηθεί τον Φεβρουάριο του 2012. Τώρα, έτσι που έγιναν τα πράγματα, δεν μπορεί να προχωρήσει ο διαγωνισμός πριν από τα μέσα του 2013, κάτι που ακόμη και εάν όλα πάνε κατ' ευχήν, συνεπάγεται ότι το έργο δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2016».
Σημειωτέον ότι η Αττικό Μετρό έχει υπογράψει σύμφωνο συνεργασίας με τον Δήμο Πειραιά με στόχο την ταχεία προώθηση των έργων του Μετρό, των ΗΣΑΠ και του Τραμ στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας.
Η βελτίωση των ΗΣΑΠ προς Νότον προβλέπει την υπογειοποίηση της γραμμής μεταξύ Φαλήρου και Πειραιά (με αποδέσμευση του υφιστάμενου χώρου της γραμμής και παραχώρηση του σε δημόσια χρήση) και την δημιουργία ενός νέου σταθμού στο ύψος του «Κεράνη».
Παράλληλα, προβλέπεται και δημιουργία νέου αμαξοστασίου. Το συνολικό κόστος τού έργου φτάνει τα 200 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 100 εκατ. για το πρώτο σκέλος του (υπογειοποίηση) και τα υπόλοιπα για τη νέα επισκευαστική βάση.
TreloKouneli
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Προβλέψεις για 3 ευρώ να βγει στην αγορά το φρέσκο λάδι
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Tρικαλινός μπούκαρε σε... τρελάδικο!
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
