Επιχειρούμε να δημιουργήσουμε ένα ελκυστικό προϊόν που θα προσελκύσει «πελάτες» από όλες τις γωνιές της γης

2012-10-19 09:46:41

Ομιλία του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστή Μουσουρούλη, για την κρουαζιέρα

Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστής Μουσουρούλη, μίλησε προχθες στη θεματική συνάντηση που έλαβε χώρα στον ΟΛΠ για τις πολιτικές κρουαζιέρας του 2013.

«Η κρουαζιέρα είναι ένας δυναμικός τομέας προσιτών διακοπών και αναψυχής που παρουσιάζει αλματώδη ανάπτυξη διεθνώς. •Μέσα σε μια δεκαετία η παγκόσμια ζήτηση διπλασιάστηκε, η δε προσφορά διαρκώς αυξάνεται. Φέτος, θα ξεπεράσει τα 20 εκατομμύρια επιβάτες και σε συνολικό τζίρο τα 34 δις δολάρια. •Το σπουδαίο είναι ότι 1 στους 4 επιβάτες επανέρχεται για αναψυχή μια τουλάχιστον φορά σε έναν προορισμό. Στη Μεσόγειο όπου παρατηρείται αυξημένη ζήτηση, διαθέτουμε ως μαγνήτη: •Την αξία του πολιτιστικού πλούτου •Την ποικιλία του φυσικού κάλλους •Το χαμηλό κόστος των μικρότερων αποστάσεων Δυστυχώς όμως, η ελκτική δύναμη του μαγνήτη δεν είναι ισχυρή λόγω ελλείψεων υποδομών υποδοχής στα λιμάνια που σημαίνει χαμηλή χρήση ως homeporting, δηλαδή ως σημείων δηλαδή εκκίνησης κρουαζιέρας

. Η απόδειξη είναι ότι στα έσοδα, το 2011, καταλάβαμε την 6η θέση με 605 εκατομμύρια ευρώ, ενώ σε αριθμό επιβατών καταλάβαμε την 3η θέση με 1η την Ιταλία και 2η την Ισπανία. Η χαμηλή χρήση των λιμανιών μας ως homeporting, αποτυπώνεται στα στοιχεία: Μόλις το 16% των επιβατών κρουαζιέρας που επισκέφθηκαν την Ελλάδα το 2011 ξεκίνησαν από ελληνικό λιμάνι, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό εκτιμάται γύρω στο 75% για την Ισπανία. Αν αυξήσουμε λοιπόν τον αριθμό homeporting, τα οικονομικά οφέλη για την εθνική και κυρίως την τοπική ανάπτυξη θα είναι ασφαλώς μεγαλύτερα. Αρκεί να δει κανείς την άνθιση μιας και μόνο πόλης, όπως για παράδειγμα είναι η ισπανική Βαλένθια, για να τα κατανοήσει - για να μην αναφερθώ στο υπόδειγμα της Βαρκελώνης. Με βάση έγκυρη μελέτη, αν τα 2/3 των επιβατών που επισκέπτονται την Ελλάδα ξεκινούν από ελληνικά λιμάνια, σε συνδυασμό με την αύξηση της διεθνούς ζήτησης, το 2016, τα ετήσια έσοδα από την κρουαζιέρα θα μπορούσαν να εκτιναχθούν στα 2 δις Ευρώ. Για να πετύχουμε το στόχο χρειάζονται: •επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις, •σύγχρονοι τερματικοί σταθμοί υποδοχής επιβατών, •υψηλού επιπέδου παροχή λιμενικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης και της ασφαλούς, με σύγχρονα μέσα πλοήγησης – ρυμούλκησης, •διαμόρφωση συγκοινωνιακού δικτύου για άνετη, χωρίς καθυστερήσεις, μετακίνηση των επιβατών, ακόμα και •προώθηση και προβολή των λιμανιών, •μόνιμες και θεσμοθετημένες συνεργασίες σε όλα τα επίπεδα διοίκησης - όπως για παράδειγμα το να είναι ανοιχτοί οι αρχαιολογικοί χώροι. Όλα αυτά απαιτούν εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό, αντίθετα από την μέχρι τώρα αντιμετώπιση, όπου κάθε λιμάνι κατέγραφε το δικό του ανεξάρτητο σχέδιο. Δεν είναι δυνατόν, η πολιτική ανάπτυξης της κρουαζιέρας να ακολουθήσει το παράδειγμα της ανώτατης εκπαίδευσης που οδήγησε στο να διαθέτει σχεδόν κάθε ελληνική πόλη και μια πανεπιστημιακή σχολή. Ο σχεδιασμός αυτός που σύντομα θα παρουσιάσουμε από κοινού με την Υπουργό Τουρισμού, Όλγα Κεφαλογιάννη: •θα εντάσσεται στον ευρύτερο λιμενικό σχεδιασμό της χώρας •θα συναρθρώνεται με την ευρύτερη πολιτική σχετικά με την οργανωτική και τη διοικητική αναβάθμιση των λιμενικών αρχών. •Θα προσβλέπει στη συνδυασμένη βελτίωση και ανάπτυξη διαφόρων λιμενικών προορισμών. Δεν νοείται, για παράδειγμα, να υπεραναπτύξουμε τον Πειραιά ως homeport, όταν η αύξηση του αριθμού των επιβατών δεν θα μπορεί να απορροφηθεί και να εξυπηρετηθεί σε νησιωτικά λιμάνια-προορισμούς της κρουαζιέρας. Ποιες είναι οι ανάγκες και τι σχεδιάζουμε να πράξουμε: •Ανάπτυξη και βελτίωση των υποδομών κρουαζιέρας σε υφιστάμενους τουριστικούς πόλους. •Ολοκληρωμένη παρέμβαση για τη διαλειτουργικότητα των υποδομών κρουαζιέρας με επισκέψεις σε τουριστικούς πόλους της ενδοχώρας. •Αύξηση των εναλλακτικών πόλων επίσκεψης, για να εκμεταλλευτούμε τη ζήτηση για νέους προορισμούς αλλά και νέους συνδυασμούς προορισμών. •Ανάπτυξη του δικτύου των λιμένων εκκίνησης, των home-ports δηλαδή, μέσω μόχλευσης ιδιωτικών κεφαλαίων και ενσωμάτωσης των επενδυτικών σχεδίων στους υπό αποκρατικοποίηση λιμένες. Χωρίς επενδύσεις -σε λιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις, -σε σύγχρονους τερματικούς σταθμούς υποδοχής επιβατών, -σε υψηλού επιπέδου λιμενικές υπηρεσίες, δεν μπορούμε να ελπίζουμε στη βελτίωση του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ελλάδα. Κυρίες και κύριοι, Την περασμένη εβδομάδα ήμουν στην Κύπρο, όπου μαζί με τους ομολόγους μου των άλλων 26 κρατών-μελών της ΕΕ υιοθετήσαμε ομόφωνα την λεγόμενη «Διακήρυξη της Λεμεσού», για μια Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική στην Ε.Ε., παρόντος και του προέδρου της Κομισιόν, Ζοζέ Μανουέλ Μπαρόζο. Συμφωνήσαμε, λοιπόν, ανάμεσα στα άλλα - και σας το διαβάζω επί λέξει από το κείμενο της Διακήρυξης της Λεμεσού: «Να στηρίξουμε την ανάπτυξη ενός άκρως διαφοροποιημένου και βιώσιμου παράκτιου και θαλάσσιου τουρισμού στην Ευρώπη, •συμπεριλαμβανομένων της θαλάσσιας και παράκτιας κληρονομιάς, •των ναυτικών δραστηριοτήτων, και των •δραστηριοτήτων αναψυχής και κρουαζιέρες, επιλύοντας ζητήματα ανταγωνιστικότητας, εποχικότητας, διαφοροποίησης των προϊόντων, συνδεσιμότητας, βελτίωσης των υποδομών και των δεξιοτήτων». Με τη «σφραγίδα» της ΕΕ, επιχειρούμε να δημιουργήσουμε ένα ελκυστικό προϊόν που θα προσελκύσει «πελάτες» από όλες τις γωνιές της γης. Να δημιουργήσουμε μια ισορροπημένη πολιτική ανάπτυξης της κρουαζιέρας στην Ελλάδα, που να συνδέεται και με δραστηριότητες αναψυχής και πολιτισμού και που – όπως προανέφερα – να κερδίζει καθημερινά για τη χώρα μας όχι απλά επισκέπτες, αλλά μόνιμους και σταθερούς φίλους. Ξένους που θα επισκέπτονται τον τόπο μας, θα γνωρίζουν τους πολιτιστικούς θησαυρούς του, θα παρακολουθούν και σύγχρονα πολιτιστικά δρώμενα και θα έρχονται ξανά και ξανά στην Ελλάδα μαζί με τις οικογένειές τους, τους συγγενείς και τους φίλους τους. Σας ευχαριστώ.» **** «ΘΕΜΑΤΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ» Η ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ Η Βιομηχανία των κρουαζιερών είναι στην αρχή της εξέλιξης της και έχει αυτή τη στιγμή ένα πολύ μικρό ποσοστό της αγοράς τουριστικών προϊόντων συγκρινόμενο με τις χερσαίες διακοπές. Γι’ αυτό συνεχίζεται με αυξανόμενο ρυθμό η ναυπήγηση νέων, ως επί το πλείστον, μεγάλων πλοίων. Συνολικώς, μαζί με 1.000.000 επιβάτες ποταμόπλοιων, εταξίδευσαν 21.000.000 περίπου επιβάτες, εκ των οποίων 13.500.000 Αμερικανοί. Η Ευρώπη μαζί με την Αγγλία είχε μόνο 5.500.000. Η ανάπτυξη στον τομέα αυτό θα αυξηθεί και η χώρα μας μπορεί, εάν γίνουν τα αναγκαία υποδομικά έργα, να πάρει σοβαρό μερίδιο αυτής της αγοράς. CABOTAGE – HOME PORTING Όλη η προσοχή είναι στραμμένη στην κατάργηση του Cabotage και στα οφέλη που θα αποδώσει. Πρέπει να παρατηρηθεί ότι η απαγόρευση επι-αποβίβασης σε ελληνικά λιμάνια (κυκλικά ταξίδια) ίσχυε μόνο για σημαίες τρίτων χωρών καθ’ ότι η Ευρωπαϊκή σημαία είχε εξισωθεί με την ελληνική. Τούτο όμως δεν έφερε αισθητή αύξηση του home porting. Μόνο 336.000 επιβάτες έφυγαν από ελληνικά λιμάνια έναντι 1.800.000 από Ιταλία και 1.200.000 από Ισπανία (2010). Θέλουμε δε να διευκρινίσουμε ότι πραγματικό home porting, δηλ. τα πλοία να παραμένουν στα ελληνικά λιμάνια για όλες τις ανάγκες, τροφοδοσία, επισκευές κλπ εκτελώντας τακτικά ταξίδια επί της ουσίας δεν υφίσταται. Αφορά μόνο μία μειοψηφία των 336.000 επιβατών. Οι συγκεκριμένοι επιβάτες στην πλειονότητα τους περνούν ως transit από τη χώρα μας, αφού φθάνουν με πτήση charter αυθημερόν με την αναχώρηση του πλοίου. Τα έξοδά τους υπολογίζονται περίπου 60-65 ευρώ κατά επιβάτη. Σε περίπτωση ουσιαστικού home porting όμως τα έξοδα ανά επιβάτη εκτοξεύονται στα 575 Ευρώ, τα οποία προκύπτουν μέσα από την κίνηση που δημιουργείται σε μεταφορές, ξενοδοχεία, εστιατόρια, αρχαιολογικούς χώρους κλπ. σε συνδυασμό με κρουαζιέρα. Ο λόγος για την υστέρηση του home porting έχει να κάνει και με την έλλειψη υποδομών σε λιμάνια και στεριά Σήμερα 52 κρουαζιερόπλοια είναι άνω των 100.000 τόνων, (καθώς και η πλειονότης υπό παραγγελία) μεγάλου αριθμού επιβατών (3.000-5.000) και ως εκ τούτου τα έργα θα πρέπει να είναι εκτενή. Επίσης οι αεροπορικές συνδέσεις πρέπει να είναι επαρκείς δεδομένου ότι είναι ένας σημαντικός παράγοντας που επίσης επιδρά στον τομέα της κρουαζιέρας. Ενδεικτικά να επισημάνουμε πως φέτος το φθινόπωρο μετά την αποχώρηση της Delta – της μοναδικής εναπομένουσας εταιρείας που συνέδεε με απευθείας πτήσεις τις Ηνωμένες Πολιτείες με την Ελλάδα – αναμένεται να δημιουργηθούν επιπλέον προβλήματα στην έλευση αμερικανών τουριστών που θα επιθυμούσαν να αγοράσουν κάποιο πακέτο κρουαζιέρας στη χώρα μας. Προ ολίγων ετών υπήρχαν πάνω από 5 πτήσεις την ημέρα με πάνω από 2.000 θέσεις συνολικά. Σε λίγες εβδομάδες όμως, για πρώτη φορά μετά από 45 χρόνια, η χώρα μας έχει απολέσει ένα σημαντικό πλεονέκτημα όπως αυτό που συνιστά η ύπαρξη και συντήρηση μιας απευθείας αεροπορικής γραμμής με την μεγαλύτερη αγορά τουριστών κρουαζιέρας του πλανήτη. Πρέπει επίσης οι υπηρεσίες στη στεριά να είναι αναβαθμισμένες, σε ξενοδοχειακό δυναμικό, σε ταχείες μεταφορές, πολιτιστικά και ψυχαγωγικά δρώμενα κ.λ.π. κάνοντας το Ηome porting δελεαστικό και πρακτικά εφικτό. Να αποπνέει ειρήνη, ασφάλεια και ευχάριστη ατμόσφαιρα. Επίσης πρέπει η εργασιακή ειρήνη να είναι εξασφαλισμένη και συγχρόνως οι παρεχόμενες υπηρεσίες οικονομικά ανταγωνιστικές και υψηλού επιπέδου. Σε όλες δε τις επεμβάσεις πρέπει πρωταρχικό μέλημα να είναι η διατήρηση της ιδιαιτερότητος κάθε τόπου και η ευαίσθητη ενσωμάτωση των στοιχείων στη σύγχρονη όψη. Βεβαίως, τα μικρά νησιά πρέπει να διατηρήσουν τη φύση και όψη τους, και έτσι εκεί όποιες επεμβάσεις, πρέπει να είναι ευαίσθητες και εξαιρετικά προσεκτικές. Εξ άλλου αυτά, με εξαιρέσεις Μύκονο, Σαντορίνη όπου ορισμένες ημέρες δημιουργείται συνωστισμός χιλιάδων επιβατών με αρνητικές επιπτώσεις, δέχονται ως επί το πλείστον μικρότερα πλοία και θαλαμηγούς που εξερευνούν τα νησιά και τόπους με παραδοσιακό χαρακτήρα. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ – ΠΡΟΤΕΡΗΜΑΤΑ Εκείνο που εξασφαλίζει το Home porting και όλα τα απορρέοντα οικονομικά οφέλη για την οικονομία είναι η «Ελληνική Κρουαζιέρα» με αναχωρήσεις 7, 4 & 3 ημερών από Μάρτιο - Νοέμβριο. Τόσο ο Πειραιάς όσο και ορισμένα μεγάλα νησιά βρίσκονται σε πλεονεκτική γεωγραφική θέση, παρέχοντας τη δυνατότητα στους επισκέπτες της χώρας μας να επιλέξουν μέσα από μια ευρεία γκάμα τουριστικών προγραμμάτων παραμονής στην Ελλάδα με συνδυασμένη κρουαζιέρα. Στο πλαίσιο αυτό ήδη υπάρχουν στην αγορά ασυναγώνιστα προγράμματα κρουαζιέρας 3, 4 & 7 ημερών. Σήμερα η Τουρκία που έχει παρεμφερή γεωγραφική θέση έχει ήδη εισέλθει στο στίβο των κρουαζιερών ναυλώνοντας δύο ελληνόκτητα πλοία για κρουαζιέρες στο Αιγαίο και επεκτείνοντας τις υποδομές σε Κωνσταντινούπολη, Σμύρνη, Κουσάντασι και Αττάλεια. Το μεγάλο προτέρημα του Πειραιώς και των μεγάλων νήσων (Ρόδο, Κρήτη) είναι η γεωγραφική τους θέση. Τα δρομολόγια από τα λιμάνια μας σε σχέση με αυτά από άλλους Ευρωπαϊκούς λιμένες (Βενετία, Γένοβα, Μασσαλία) που εξυπηρετούν την Ανατολική Μεσόγειο, είναι πιο πλούσια και επιτρέπουν επισκέψεις πολλών χωρών και πολιτισμών σε χρόνο που τα πλοία από Ευρώπη δεν μπορούν να πραγματοποιήσουν. Φερ’ειπείν ένα πλοίο από Πειραιά μπορεί σε 7 ημέρες να καλύψει Ελληνικά νησιά, Αίγυπτο, Αγίους Τόπους, Κύπρο και Νότια Τουρκία. Αυτό δεν είναι εφικτό σε 7 ημέρες από Ιταλία και Γαλλία. Βέβαια πρέπει να ληφθεί υπ’ όψη το αεροπορικό κόστος μετάβασης στη χώρα μας που είναι μια επιβάρυνση στο κόστος ταξιδίου μεγαλύτερη και πιο σύνθετη από την προσέλευση με λεωφορεία, τραίνα και ιδιόκτητα αυτοκίνητα στα Ευρωπαϊκά λιμάνια. Γι’ αυτό τα δρομολόγιά μας πρέπει να αντισταθμίσουν, και με το παραπάνω, την επιβάρυνση αυτή. Ήδη το 2012, η Costa Line, δρομολογεί πλοίο από Ρόδο και Ηράκλειο, όπως γίνεται από Mallorca στη Μεσόγειο ή San Juan στην Καραϊβική, με βάση τα εξαιρετικά δρομολόγια-προορισμούς. Είναι βέβαια κατανοητό ότι ταξίδια 3 & 4 ημερών από τα ελληνικά λιμάνια είναι ασυναγώνιστα σε περιεχόμενο δρομολογίων, καλύπτοντας αρχαιολογικούς χώρους στα νησιά και τουρκικά παράλια. Βέβαια πρέπει και τα λιμενικά έξοδα να είναι συναγωνιστικά ιδιαίτερα σε σύγκριση με τουρκικούς λιμένες. Έχουμε παραδείγματα μεταφοράς προορισμού όπως από Ρόδο σε Μαρμαρίδα. Εν κατακλείδι το μέλλον διαφαίνεται αισιόδοξο όμως θα εξαρτηθεί από τις αναγκαίες επεμβάσεις σε λιμένες και ενδοχώρα. Η ελληνική κρουαζιέρα πρέπει να αναγεννηθεί. Μια ελληνική κρουαζιέρα που μέχρι και προ ολίγων ετών (μέχρι την εκτεταμένη δίνη της κρίσης της 11ης Σεπτεμβρίου) κυριαρχούσε στην περιοχή αποδίδοντας και στην οικονομία και στην κοινωνία. Η Ελλάδα διαθέτει ικανότατα στελέχη, γνώση, εμπειρία, καθώς και θέληση αναγέννησης της κρουαζιέρας. Η ελληνική σημαία αντιμετωπίζει έλλειψη ανταγωνιστικότητας, γραφειοκρατία, νομικά ερωτήματα, ελλείψεις στις υποδομές των λιμένων, θέματα ασφαλείας, μεταφορικό δίκτυο, που ισχύουν και για τα πλοία transit. H άποψη ότι η ελληνική σημαία πρέπει να γίνει «φιλική» όπως στην περίπτωση της Ιταλίας έχει πολλές φορές προβληθεί. Παράλληλα θα πρέπει να εξασφαλισθεί και η συνεργασία των συνδικάτων, αλλά και να ληφθεί μέριμνα για τους έλληνες ναυτικούς ως ουσιώδες στοιχείο της ελληνικής κρουαζιέρας. ΥΠΟΔΟΜΕΣ / ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ / ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ Όπως αντιλαμβάνεστε το θέμα των κρουαζιερών είναι πολυσύνθετο διότι τώρα που στρεφόμαστε με μεγαλύτερη έμφαση στα προβλήματα υποδομών είναι εμφανές ότι χρειάζεται μια συνολική στρατηγική και για τη θαλάσσια και χερσαία πολιτική του τουρισμού και των μεταφορών που θέλει η χώρα να ακολουθήσει. Εκεί προέχει κατά τη γνώμη μας μια ιεραρχία ενεργειών που θα διασφαλίσουν το κεφάλαιο Ελληνικά νησιά και λιμάνια μελλοντικώς κατά τον καλύτερο τρόπο. Κατ’ αρχήν θα πρέπει να υπάρχει μια στρατηγική όσο αφορά τα μεγέθη των επισκεπτών σχετικά με τον όγκο και πληθυσμό κάθε τόπου. Και περαιτέρω ένας προγραμματισμός για τις ημέρες και ώρες αφίξεων σε συγκεκριμένα λιμάνια ώστε να αποφευχθεί συνωστισμός δημιουργώντας αλλοίωση του τοπίου, δυσχέρειες σε επισκέψεις μουσείων κλπ. Περαιτέρω αύξηση επιβατών σε ήδη προβληματικά λιμάνια με την υφιστάμενη έλλειψη στρατηγικής κατανομής και κορεσμού δεν θα ήτο ευκταία. Εκείνο που προέχει είναι η διατήρηση του τόπου με τα στοιχεία εκείνα που τράβηξαν την προσοχή των επισκεπτών κατ’ αρχήν και η ιδιαιτερότητα των που θα έχει πραγματική αξία στο μέλλον εάν μείνει σε βασικά θέματα αναλλοίωτη. Τότε οι τόποι θα παραμείνουν πάντα θέλγητρο σπάνιο στον σημερινό κόσμο. Τα έργα υποδομών σε λιμάνια και ξηρά είναι σίγουρα αναγκαία για την τόνωση του τουρισμού εν γένει, αλλά πιστεύουμε ότι αναπτυξιακά σχέδια θα πρέπει να ενταχθούν στον μεγάλο σκοπό της διατήρησης των τόπων και του περιβάλλοντος. Αυτό είναι το μέγιστο κεφάλαιο. ΣΤΟΙΧΕΙΑ 7ΜΗΝΟΥ ΠΕΙΡΑΙΩΣ Δυστυχώς τα τελευταία χρόνια οι κρουαζιέρες από Πειραιά (7/3/4 ημερών), το μεγαλύτερο κομμάτι του πραγματικού home porting από Μάρτιο – Νοέμβριο, έχουν μειωθεί και έτσι το πρώτο 7μηνο του 2012 είχε 170.000 μόνο home porters από 1.100.000 σύνολο. Το ίδιο συμβαίνει και στις μονοήμερες κρουαζιέρες του Σαρωνικού όπου το 2000 ταξίδευαν 225.000, το 2007 160.000, το 2010 105.000 και τώρα το 2012 έχει πέσει σε χαμηλότερα ακόμη επίπεδα που δεν καλύπτουν το κόστος και ενός μόνο πλοίου. Είναι φανερό ότι η Αθήνα και ο Πειραιάς ως αφετηρία κρουαζιερών έχει απαξιωθεί. Η εικόνα της χώρας και ιδιαίτερα των Αθηνών δεν είναι ελκυστική και αυτό τελικά θα παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του θαλασσίου και χερσαίου τουρισμού. Μιχάλης Καψάλης
I-Reporter

ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ