2012-10-28 17:40:02
Ένα νέο κεφάλαιο άνοιξε στην ιστορία της πολύπαθης Ολυμπιακής τη Δευτέρα που μας
πέρασε, αφού επισημοποιήθηκε η εξαγορά των απομειναριών του πάλαι ποτέ Εθνικού μας αερομεταφορέααπό την Aegean Airlines, (με την προϋπόθεση βεβαίως να εγκριθεί η συναλλαγή από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή).
Μία αεροπορική εταιρία που μπορεί να άλλαξε ονόματα και ιδιοκτήτες, ωστόσο όλα αυτά τα χρόνια οι Έλληνες τη γνώριζαν απλά ως «Ολυμπιακή» και η οποία από στις εποχές δόξας των δεκαετιών του 60 και του 70 υπήρξε πέρασε στην εποχή της άγριας σπατάλης και της κομματικής εκμετάλλευσης, για να καταλήξει απαξιωμένη στα χέρια του Ανδρέα Βγενόπουλου, και από εκεί στην αγκαλιά του διοικητή της Aegean, Ευτύχη Βασιλάκη.
Το όραμα του Ωνάση και η προτροπή του Καραμανλή
Η Ολυμπιακή δημιουργήθηκε το 1956, κατόπιν προτροπής του τότε πρωθυπουργού Κωνσταντίνου Καραμανλή προς τον δισεκατομμυριούχο Αριστοτέλη Ωνάση να δημιουργήσει μία αεροπορική εταιρία η οποία θα αποτελούσε τον Εθνικό αερομεταφορέα με σκοπό να βοηθήσει στην τουριστική και οικονομική ανάπτυξη της χώρας.
Έτσι, ο έλληνας δισεκατομμυριούχος αγοράζει κοψοχρονιά την παραπαίουσα ΤΑΕ (ο τότε κρατικός αερομεταφορέας),και τη μετονομάζει σε Ολυμπιακή Αεροπορία. Η πρώτη πτήση του νεοσύστατου αερομεταφορέα γίνεται στις 6 Απριλίου του 1957 από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη. Η νεοσύστατη εταιρεία αποτελείται από 15 ελικοφόρα αεροσκάφη και προσωπικό 835 υπαλλήλων.
DC-3, το πρωτο αεροσκάφος που χρησιμοποίησε η Ολυμπιακή
Ο Ωνάσης, βάζει σκοπό να φέρει την Ολυμπιακή μέσα στις καλύτερες αεροπορικές εταιρίες του κόσμου. Μέσα στα επόμενα χρόνια, δημιουργεί ένα ευρύ δίκτυο που περιλάμβανε προορισμούς τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Δυτική Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή.
Η Ολυμπιακή των πέντε ηπείρων και των επτά θαλασσών
Στα μέσα της δεκαετίας του 60 ξεκινάει το πλάνο για εκσυγχρονισμό του στόλου της εταιρίας και αγοράζονται τα πρώτα αεροσκάφη που έχουν τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουν υπερατλαντικές πτήσεις δίχως στάση.
Το 1966 το δρομολόγιο Αθήνα - Νέα Υόρκη είναι γεγονός, και ακολουθούν το Ναϊρόμπι της Κένυας και Γιοχάνεσμπουργκ της Νότιας Αφρικής. Η ΟΑ επεκτείνεται και μαζί της μεγαλώνει η φήμη που την ακολουθεί, αφού πλέον θεωρείται μία από τις ασφαλέστερες αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως σε συνδυασμό με εξαιρετικό σέρβις από το πλήρωμα καμπίνας κατά τη διάρκεια των πτήσεων.
Boeing 707. Η Ολυμπιακή το χρησιμοποιούσε για τις υπερατλαντικές πτήσεις
Όλοι οι πιλότοι της Ολυμπιακής περνούν από πολύ σκληρή εκπαίδευση σε σχολή της εταιρείας στην Οξφόρδη της Αγγλίας πριν μπουν στην καμπίνα του αεροπλάνου. Από την άλλη, οιαεροσυνοδοί ντυμένες από διάσημους μόδιστρους της εποχής όπως ο Πιέρ Γκαρντέν, η Coco Chanel και ο Γιάννης Τσεκλένης, προσφέρουν στους επιβάτες πλούσια γεύματα σε επίχρυσα σκεύη, και άλλες ανέσεις εν ώρα πτήσης.
Στα χρυσά χρόνια της Ολυμπιακής, ταξιδεύουν με την εταιρεία τα πιο διάσημα πρόσωπα του αιώνα. Η VIP αεροπορική εταιρεία απολαμβάνει πλήθος φοροαπαλλαγών και προνομίων με την ανοχή του ελληνικού κράτους και, φυσικά, ο ιδιοκτήτης της έχει κέρδη.
Φημισμένοι μόδιστροι έντυναν τις αεροσυνοδούς της ΟΑ
Στις αρχές της δεκαετίας του 70 τα πράγματα πηγαίνουν ακόμη καλύτερα. Στο στόλο της ΟΑ προστίθενται αεροσκάφη 747, τα περίφημα τζάμπο τζετ, με πολύ μεγάλη χωρητικότητα, ενώ το δίκτυο επεκτείνεται περαιτέρω με πτήσεις προς την Μελβούρνη της Αυστραλίας.
Η Ολυμπιακή των πέντε ηπείρων και των επτά θαλασσών, με αεροπορικό στόλο υπερσύγχρονοκαι μεγάλης χωρητικότητας, ξεπερνά κάθε προσδοκία σημειώνοντας ρεκόρ μεταφοράς επιβατών. Τη χρονιά εκείνη εξυπηρετήθηκαν περίπου 2.500.000 επιβάτες μεταξύ αυτών 790.000 στις πτήσεις εξωτερικού.
Αλλαγή φρουράς
Ο Ωνάσης όμως ξαφνικά αλλάζει στάση απέναντι στην επιχείρηση του. Ως ένα βαθμό έπαιξε ρόλο και το τραγικός χαμός του αγαπημένου του γιου του, Αλέξανδρου ( ο οποίος είχε πάθος με τα αεροπλάνα) σε αεροπορικό δυστύχημα στις 22 Ιανουαρίου του 1973.
Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τις όλο και μεγαλύτερες κρατικές επιδοτήσεις που ζητά ο Ωνάσης, ειδικά το 1974 (έφτασε σε σημείο να ζητά 60 εκατ. δολάρια επιδότηση ετησίως, τη στιγμή που η τιμή της Ολυμπιακής ήταν τα 68 εκατ.) κάνουν την κυβέρνηση Καραμανλή να προχωρήσει στην κρατικοποίηση της εταιρείας.
Στα μέσα του 1975 και ύστερα από σκληρές διαπραγματεύσεις με τον τότε υπουργό Συντονισμού, τον Αναστάση Παπαληγούρα, ο Ωνάσης δέχεται να παραχωρήσει την Ολυμπιακή στα χέρια του κράτους.
Η «αλλαγή» αφήνει ανεξίτηλο το στίγμα της
Το 1981 είναι η χρονιά του ΠΑΣΟΚ και του Ανδρέα Παπανδρέου που αναλαμβάνουν τα ηνία της χώρας με το περίφημο σύνθημα της «αλλαγής». Η νέα κυβέρνηση δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στον κρατικό αερομεταφορέα αφού ειδικά στα πρώτα χρόνια της πράσινης διακυβέρνησης η Ολυμπιακή αυξάνει το στόλο, τα δρομολόγια αλλά και τους υπαλλήλους της.
Boeing 747, το περίφημο τζάμπο τζετ
Το 1985 πλέον θεωρείται ένα από τα μεγαθήρια ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως. Ενδεικτικά, η Ολυμπιακή έχοντας στη διάθεση της έναν υπερσύγχρονο για τα δεδομένα της εποχής στόλο, έφτασε στην 15η θέση στη μεταφορά επιβατών εσωτερικού, στην 20ή στη μεταφορά επιβατών εξωτερικού και στη 18η θέση στη συνολική μεταφορά ανάμεσα σε 150αεροπορικές εταιρείες. Εκείνη την περίοδο το προσωπικό της εταιρείας άγγιζε τα 9.859 άτομα εκ των οποίων τα 900 λειτουργούσαν στο εξωτερικό.
Ωστόσο η επιτυχία είναι μόνο επιφανειακή. Η Ολυμπιακή έχει μετατραπεί σε... κομματικό παράδεισο, αφού οι ρουσφετολογικές προσλήψεις στον κρατικό αερομεταφορέα έδιναν και έπαιρναν, ενώ υπήρξαν καταγγελίες ότι υπουργοί των κυβερνήσεων της δεκαετίας του 1980 ναύλωναν αεροσκάφη για επίσημες επισκέψεις στο εξωτερικό, δίχως ποτέ η κυβέρνηση να αποπληρώσει τα ναύλα.
Αεροσκάφη παρκαρισμένα στο αεροδρόμιο του Ελληνικού
Οι υπάλληλοι της εταιρείας έφτασαν σε σημείο να απεργούν με το παραμικρό, ενώ η επίγεια εξυπηρέτηση πήγαινε από το κακό στο χειρότερο, αφού οι καθυστερήσεις στις αναχωρήσεις και τις αφίξεις πτήσεων της εταιρείας είχαν γίνει καθημερινό φαινόμενο.
Μέσα σε όλα αυτά ήρθαν να προστεθούν και οι ανίκανες κατά καιρούς διοικήσεις της επιχείρησης, οι οποίες αντί να εξασφαλίσουν τα συμφέροντα της Ολυμπιακής το μόνο που έκαναν ήταν να διογκώνουν τα χρέη και τα ελλείμματα του αερομεταφορέα.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα της κακοδιαχείρισης ήταν και η τιμολογιακή πολιτική: Τη δεκαετία του 80 η πτήση από Αθήνα για Ηράκλειο Κρήτης κόστιζε 1500 δραχμές, τη στιγμή που το δρομολόγιο με το καράβι κόστιζε 4000 δραχμές, ενώ σε πολλά δρομολόγια τα αεροσκάφη δεν είχαν παρά ελάχιστους επιβάτες!
Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα η Ολυμπιακή στα τέλη της δεκαετίας του 1980 να βρίσκεται στο χείλος του γκρεμού με συσσωρευμένα χρέη εκατοντάδων δισεκατομμυρίων δραχμών..
«Εξυγίανση», το συντομότερο ανέκδοτο
Κάπως έτσι έρχεται στο λεξιλόγιο των εργαζομένων της επιχείρησης και η λέξη «εξυγίανση», αφού μέσα στη δεκαετία του 1990 τουλάχιστον τρεις φορές οι κυβερνήσεις που πέρασαν από τη χώρα κατέθεσαν σχέδιο για επανεκκίνηση της Ολυμπιακής. Οι διοικητές της εταιρείας άλλαζαν, όπως και τα σχέδια, με μοναδικό όμως αποτέλεσμα την αύξηση των χρεών στους ισολογισμούς της εταιρείας.
Airbus A300 σε φάση προσγείωσης
Το 1994 η κυβέρνηση Ανδρέα Παπανδρέου, αλλά και το 1996 και 2000 οι κυβερνήσεις Σημίτηκαταθέτουν σχέδια για αναδιάρθρωση της ΟΑ που περιελάμβαναν απολύσεις εργαζομένων, περικοπές μισθών, κλπ, ύστερα και από πιέσεις των Ευρωπαίων, ώστε να καταστεί βιώσιμος και πάλι ο αερομεταφορέας, δίχως ωστόσο τα επιθυμητά αποτελέσματα.
Έργα και ημέρες του μίστερ MIG
Κάπως έτσι η κατάσταση φτάνει σε μη αναστρέψιμο επίπεδο. Ο κρατικός αερομεταφορέας που εν τω μεταξύ έχει μετονομαστεί σε Ολυμπιακές Αερογραμμές περνά τον Οκτώβριο του 2009 στα χέρια του μίστερ MIG Ανδρέα Βγενόπουλου.
«MIG και Olympic Air σημαίνουν "η Ελλάδα ψηλά"» δήλωνε αμέσως μετά την εξαγορά της αεροπορικής εταιρείας ο Ανδρέας Βγενόπουλος, ο οποίος μοίραζε δεξιά και αριστερά υποσχέσεις για την ανόρθωση του πάλαι ποτέ εθνικού μας αερομεταφορέα.
Olympic Air, ή αλλιως η εποχή Βγενόπουλου
Ωστόσο οι βαρύγδουπες υποσχέσεις του μίστερ MIG κράτησαν ελάχιστα, ο οποίος αμέσως μετά την εξαγορά της άρχισε να μειώνει δρομολόγια και προορισμούς. Παράλληλα οι υπερατλαντικές πτήσεις βγήκαν εντελώς από το πρόγραμμα, και οι ισολογισμοί εμφάνιζαν ζημιές.
Μόλις ένα χρόνο μετά την εξαγορά ο Βγενόπουλος άρχισε να ψάχνει τρόπους για να προχωρήσει σε συγχώνευση της εταιρείας με την Aegean Airlines.
Και μπορεί οι δύο πλευρές να έδωσαν τα χέρια , ωστόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε αντίθετη άποψη και στις αρχές του 2011 δεν ενέκρινε το σχέδιο, αφού έκρινε ότι θα δημιουργούσε συνθήκες μονοπωλίου στην αεροπορική αγορά της χώρας.
Olympic - Aegean: Ένα νέο κεφάλαιο αρχίζει...
Βγενόπουλος και Βασιλάκης ωστόσο συνέχισαν τις προσπάθειες ώστε να συνενωθούν οι δύο εταιρείες και να περιορίσουν τις ζημιές των ισολογισμών τους.
Την Δευτέρα που μας πέρασε, ανακοίνωσαν την παραχώρηση του πτητικού βραχίονα της Olympic στην Aegean, λύση που όπως υποστηρίζουν, θα πάρει έγκριση από τους Ευρωπαίους.
newpost.gr
πέρασε, αφού επισημοποιήθηκε η εξαγορά των απομειναριών του πάλαι ποτέ Εθνικού μας αερομεταφορέααπό την Aegean Airlines, (με την προϋπόθεση βεβαίως να εγκριθεί η συναλλαγή από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή).
Μία αεροπορική εταιρία που μπορεί να άλλαξε ονόματα και ιδιοκτήτες, ωστόσο όλα αυτά τα χρόνια οι Έλληνες τη γνώριζαν απλά ως «Ολυμπιακή» και η οποία από στις εποχές δόξας των δεκαετιών του 60 και του 70 υπήρξε πέρασε στην εποχή της άγριας σπατάλης και της κομματικής εκμετάλλευσης, για να καταλήξει απαξιωμένη στα χέρια του Ανδρέα Βγενόπουλου, και από εκεί στην αγκαλιά του διοικητή της Aegean, Ευτύχη Βασιλάκη.
Το όραμα του Ωνάση και η προτροπή του Καραμανλή
Η Ολυμπιακή δημιουργήθηκε το 1956, κατόπιν προτροπής του τότε πρωθυπουργού Κωνσταντίνου Καραμανλή προς τον δισεκατομμυριούχο Αριστοτέλη Ωνάση να δημιουργήσει μία αεροπορική εταιρία η οποία θα αποτελούσε τον Εθνικό αερομεταφορέα με σκοπό να βοηθήσει στην τουριστική και οικονομική ανάπτυξη της χώρας.
Έτσι, ο έλληνας δισεκατομμυριούχος αγοράζει κοψοχρονιά την παραπαίουσα ΤΑΕ (ο τότε κρατικός αερομεταφορέας),και τη μετονομάζει σε Ολυμπιακή Αεροπορία. Η πρώτη πτήση του νεοσύστατου αερομεταφορέα γίνεται στις 6 Απριλίου του 1957 από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη. Η νεοσύστατη εταιρεία αποτελείται από 15 ελικοφόρα αεροσκάφη και προσωπικό 835 υπαλλήλων.
DC-3, το πρωτο αεροσκάφος που χρησιμοποίησε η Ολυμπιακή
Ο Ωνάσης, βάζει σκοπό να φέρει την Ολυμπιακή μέσα στις καλύτερες αεροπορικές εταιρίες του κόσμου. Μέσα στα επόμενα χρόνια, δημιουργεί ένα ευρύ δίκτυο που περιλάμβανε προορισμούς τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Δυτική Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή.
Η Ολυμπιακή των πέντε ηπείρων και των επτά θαλασσών
Στα μέσα της δεκαετίας του 60 ξεκινάει το πλάνο για εκσυγχρονισμό του στόλου της εταιρίας και αγοράζονται τα πρώτα αεροσκάφη που έχουν τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουν υπερατλαντικές πτήσεις δίχως στάση.
Το 1966 το δρομολόγιο Αθήνα - Νέα Υόρκη είναι γεγονός, και ακολουθούν το Ναϊρόμπι της Κένυας και Γιοχάνεσμπουργκ της Νότιας Αφρικής. Η ΟΑ επεκτείνεται και μαζί της μεγαλώνει η φήμη που την ακολουθεί, αφού πλέον θεωρείται μία από τις ασφαλέστερες αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως σε συνδυασμό με εξαιρετικό σέρβις από το πλήρωμα καμπίνας κατά τη διάρκεια των πτήσεων.
Boeing 707. Η Ολυμπιακή το χρησιμοποιούσε για τις υπερατλαντικές πτήσεις
Όλοι οι πιλότοι της Ολυμπιακής περνούν από πολύ σκληρή εκπαίδευση σε σχολή της εταιρείας στην Οξφόρδη της Αγγλίας πριν μπουν στην καμπίνα του αεροπλάνου. Από την άλλη, οιαεροσυνοδοί ντυμένες από διάσημους μόδιστρους της εποχής όπως ο Πιέρ Γκαρντέν, η Coco Chanel και ο Γιάννης Τσεκλένης, προσφέρουν στους επιβάτες πλούσια γεύματα σε επίχρυσα σκεύη, και άλλες ανέσεις εν ώρα πτήσης.
Στα χρυσά χρόνια της Ολυμπιακής, ταξιδεύουν με την εταιρεία τα πιο διάσημα πρόσωπα του αιώνα. Η VIP αεροπορική εταιρεία απολαμβάνει πλήθος φοροαπαλλαγών και προνομίων με την ανοχή του ελληνικού κράτους και, φυσικά, ο ιδιοκτήτης της έχει κέρδη.
Φημισμένοι μόδιστροι έντυναν τις αεροσυνοδούς της ΟΑ
Στις αρχές της δεκαετίας του 70 τα πράγματα πηγαίνουν ακόμη καλύτερα. Στο στόλο της ΟΑ προστίθενται αεροσκάφη 747, τα περίφημα τζάμπο τζετ, με πολύ μεγάλη χωρητικότητα, ενώ το δίκτυο επεκτείνεται περαιτέρω με πτήσεις προς την Μελβούρνη της Αυστραλίας.
Η Ολυμπιακή των πέντε ηπείρων και των επτά θαλασσών, με αεροπορικό στόλο υπερσύγχρονοκαι μεγάλης χωρητικότητας, ξεπερνά κάθε προσδοκία σημειώνοντας ρεκόρ μεταφοράς επιβατών. Τη χρονιά εκείνη εξυπηρετήθηκαν περίπου 2.500.000 επιβάτες μεταξύ αυτών 790.000 στις πτήσεις εξωτερικού.
Αλλαγή φρουράς
Ο Ωνάσης όμως ξαφνικά αλλάζει στάση απέναντι στην επιχείρηση του. Ως ένα βαθμό έπαιξε ρόλο και το τραγικός χαμός του αγαπημένου του γιου του, Αλέξανδρου ( ο οποίος είχε πάθος με τα αεροπλάνα) σε αεροπορικό δυστύχημα στις 22 Ιανουαρίου του 1973.
Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τις όλο και μεγαλύτερες κρατικές επιδοτήσεις που ζητά ο Ωνάσης, ειδικά το 1974 (έφτασε σε σημείο να ζητά 60 εκατ. δολάρια επιδότηση ετησίως, τη στιγμή που η τιμή της Ολυμπιακής ήταν τα 68 εκατ.) κάνουν την κυβέρνηση Καραμανλή να προχωρήσει στην κρατικοποίηση της εταιρείας.
Στα μέσα του 1975 και ύστερα από σκληρές διαπραγματεύσεις με τον τότε υπουργό Συντονισμού, τον Αναστάση Παπαληγούρα, ο Ωνάσης δέχεται να παραχωρήσει την Ολυμπιακή στα χέρια του κράτους.
Η «αλλαγή» αφήνει ανεξίτηλο το στίγμα της
Το 1981 είναι η χρονιά του ΠΑΣΟΚ και του Ανδρέα Παπανδρέου που αναλαμβάνουν τα ηνία της χώρας με το περίφημο σύνθημα της «αλλαγής». Η νέα κυβέρνηση δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στον κρατικό αερομεταφορέα αφού ειδικά στα πρώτα χρόνια της πράσινης διακυβέρνησης η Ολυμπιακή αυξάνει το στόλο, τα δρομολόγια αλλά και τους υπαλλήλους της.
Boeing 747, το περίφημο τζάμπο τζετ
Το 1985 πλέον θεωρείται ένα από τα μεγαθήρια ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως. Ενδεικτικά, η Ολυμπιακή έχοντας στη διάθεση της έναν υπερσύγχρονο για τα δεδομένα της εποχής στόλο, έφτασε στην 15η θέση στη μεταφορά επιβατών εσωτερικού, στην 20ή στη μεταφορά επιβατών εξωτερικού και στη 18η θέση στη συνολική μεταφορά ανάμεσα σε 150αεροπορικές εταιρείες. Εκείνη την περίοδο το προσωπικό της εταιρείας άγγιζε τα 9.859 άτομα εκ των οποίων τα 900 λειτουργούσαν στο εξωτερικό.
Ωστόσο η επιτυχία είναι μόνο επιφανειακή. Η Ολυμπιακή έχει μετατραπεί σε... κομματικό παράδεισο, αφού οι ρουσφετολογικές προσλήψεις στον κρατικό αερομεταφορέα έδιναν και έπαιρναν, ενώ υπήρξαν καταγγελίες ότι υπουργοί των κυβερνήσεων της δεκαετίας του 1980 ναύλωναν αεροσκάφη για επίσημες επισκέψεις στο εξωτερικό, δίχως ποτέ η κυβέρνηση να αποπληρώσει τα ναύλα.
Αεροσκάφη παρκαρισμένα στο αεροδρόμιο του Ελληνικού
Οι υπάλληλοι της εταιρείας έφτασαν σε σημείο να απεργούν με το παραμικρό, ενώ η επίγεια εξυπηρέτηση πήγαινε από το κακό στο χειρότερο, αφού οι καθυστερήσεις στις αναχωρήσεις και τις αφίξεις πτήσεων της εταιρείας είχαν γίνει καθημερινό φαινόμενο.
Μέσα σε όλα αυτά ήρθαν να προστεθούν και οι ανίκανες κατά καιρούς διοικήσεις της επιχείρησης, οι οποίες αντί να εξασφαλίσουν τα συμφέροντα της Ολυμπιακής το μόνο που έκαναν ήταν να διογκώνουν τα χρέη και τα ελλείμματα του αερομεταφορέα.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα της κακοδιαχείρισης ήταν και η τιμολογιακή πολιτική: Τη δεκαετία του 80 η πτήση από Αθήνα για Ηράκλειο Κρήτης κόστιζε 1500 δραχμές, τη στιγμή που το δρομολόγιο με το καράβι κόστιζε 4000 δραχμές, ενώ σε πολλά δρομολόγια τα αεροσκάφη δεν είχαν παρά ελάχιστους επιβάτες!
Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα η Ολυμπιακή στα τέλη της δεκαετίας του 1980 να βρίσκεται στο χείλος του γκρεμού με συσσωρευμένα χρέη εκατοντάδων δισεκατομμυρίων δραχμών..
«Εξυγίανση», το συντομότερο ανέκδοτο
Κάπως έτσι έρχεται στο λεξιλόγιο των εργαζομένων της επιχείρησης και η λέξη «εξυγίανση», αφού μέσα στη δεκαετία του 1990 τουλάχιστον τρεις φορές οι κυβερνήσεις που πέρασαν από τη χώρα κατέθεσαν σχέδιο για επανεκκίνηση της Ολυμπιακής. Οι διοικητές της εταιρείας άλλαζαν, όπως και τα σχέδια, με μοναδικό όμως αποτέλεσμα την αύξηση των χρεών στους ισολογισμούς της εταιρείας.
Airbus A300 σε φάση προσγείωσης
Το 1994 η κυβέρνηση Ανδρέα Παπανδρέου, αλλά και το 1996 και 2000 οι κυβερνήσεις Σημίτηκαταθέτουν σχέδια για αναδιάρθρωση της ΟΑ που περιελάμβαναν απολύσεις εργαζομένων, περικοπές μισθών, κλπ, ύστερα και από πιέσεις των Ευρωπαίων, ώστε να καταστεί βιώσιμος και πάλι ο αερομεταφορέας, δίχως ωστόσο τα επιθυμητά αποτελέσματα.
Έργα και ημέρες του μίστερ MIG
Κάπως έτσι η κατάσταση φτάνει σε μη αναστρέψιμο επίπεδο. Ο κρατικός αερομεταφορέας που εν τω μεταξύ έχει μετονομαστεί σε Ολυμπιακές Αερογραμμές περνά τον Οκτώβριο του 2009 στα χέρια του μίστερ MIG Ανδρέα Βγενόπουλου.
«MIG και Olympic Air σημαίνουν "η Ελλάδα ψηλά"» δήλωνε αμέσως μετά την εξαγορά της αεροπορικής εταιρείας ο Ανδρέας Βγενόπουλος, ο οποίος μοίραζε δεξιά και αριστερά υποσχέσεις για την ανόρθωση του πάλαι ποτέ εθνικού μας αερομεταφορέα.
Olympic Air, ή αλλιως η εποχή Βγενόπουλου
Ωστόσο οι βαρύγδουπες υποσχέσεις του μίστερ MIG κράτησαν ελάχιστα, ο οποίος αμέσως μετά την εξαγορά της άρχισε να μειώνει δρομολόγια και προορισμούς. Παράλληλα οι υπερατλαντικές πτήσεις βγήκαν εντελώς από το πρόγραμμα, και οι ισολογισμοί εμφάνιζαν ζημιές.
Μόλις ένα χρόνο μετά την εξαγορά ο Βγενόπουλος άρχισε να ψάχνει τρόπους για να προχωρήσει σε συγχώνευση της εταιρείας με την Aegean Airlines.
Και μπορεί οι δύο πλευρές να έδωσαν τα χέρια , ωστόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε αντίθετη άποψη και στις αρχές του 2011 δεν ενέκρινε το σχέδιο, αφού έκρινε ότι θα δημιουργούσε συνθήκες μονοπωλίου στην αεροπορική αγορά της χώρας.
Olympic - Aegean: Ένα νέο κεφάλαιο αρχίζει...
Βγενόπουλος και Βασιλάκης ωστόσο συνέχισαν τις προσπάθειες ώστε να συνενωθούν οι δύο εταιρείες και να περιορίσουν τις ζημιές των ισολογισμών τους.
Την Δευτέρα που μας πέρασε, ανακοίνωσαν την παραχώρηση του πτητικού βραχίονα της Olympic στην Aegean, λύση που όπως υποστηρίζουν, θα πάρει έγκριση από τους Ευρωπαίους.
newpost.gr
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Ο πιο ακριβός δονητής του κόσμου
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
