2013-03-11 10:20:25
Πειρατικές και άλλες ιστορίες Δικηγόροι, εφοπλιστές και πλοίαρχοι καταθέτουν τις απίστευτες εμπειρίες τους
Του Τάσου Τέλλογλου
Αυτό που άρχισε περίπου σαν γραφικότητα, στα μέσα της τελευταίας δεκαετίας του περασμένου αιώνα, στις ακτές της Σομαλίας και στον κόλπο του Αντεν, εξαπλώθηκε σε μια τεράστια έκταση του Ινδικού ωκεανού και σήμερα αποτελεί πραγματικό κίνδυνο σε μία απόσταση που φτάνει σχεδόν μέχρι τις ακτές της ινδικής χερσονήσου. Δικηγόροι, εφοπλιστές και πλοίαρχοι καταθέτουν τις απίστευτες εμπειρίες τους για τη σύγχρονη πειρατεία στο Κέρας της Αφρικής.
O πλοίαρχος ε.α. Αντώνης Παπαϊωάννου δίνει με έναν «τίτλο» ολόκληρη τη φιλοσοφία του για το θέμα που όσο κανένα άλλο συνδέει την παγκοσμιοποίηση, την ελληνική ναυτιλία και τις όψεις της καθυστέρησης στον κόσμο που ζούμε: «Σύγχρονη πειρατεία στο Κέρας της Αφρικής».
Ο κ. Παπαϊωάννου ήταν ο πρώτος διοικητής της ευρωπαϊκής ναυτικής δύναμης στο Κέρας της Αφρικής, το πρώτο τετράμηνο του 2009 με την φρεγάτα του πολεμικού ναυτικού (Π.Ν.) «Ψαρά». Κάθε μήνας παρουσίας της στον Ινδικό κόστιζε στο ελληνικό Δημόσιο 1,8 εκατ. ευρώ.
Πλέον, αυτό που άρχισε περίπου σαν γραφικότητα, στα μέσα της τελευταίας δεκαετίας του περασμένου αιώνα, στις ακτές της Σομαλίας και στον κόλπο του Αντεν, εξαπλώθηκε σε μια τεράστια έκταση του Ινδικού ωκεανού και σήμερα αποτελεί πραγματικό κίνδυνο σε μία απόσταση που φτάνει σχεδόν μέχρι τις ακτές της ινδικής χερσονήσου.
Η «Επιχείρηση Αταλάντα», όπως ονομάσθηκε, ήταν η πρώτη αυτόνομη στρατιωτική επιχείρηση της Ε.Ε. Εγινε μάλιστα σε μία περίοδο που οι Σομαλοί πειρατές είχαν σταθερά στα χέρια τους 12-15 πλοία. Σε μια εκδήλωση που έγινε την περασμένη εβδομάδα στην Αθήνα η πρέσβειρα της Δανίας στην Αθήνα Μέτε Κνούδσεν, που είχε διατελέσει και διευθύντρια αφρικανικών υποθέσεων του υπουργείου Εξωτερικών της χώρας της, θύμισε ότι βασικός λόγος της ανάπτυξης της πειρατείας στις ανατολικές ακτές της Αφρικής ήταν «η διάλυση του κράτους της Σομαλίας που ήταν πλέον ένα κατεστραμμένο κράτος». Επίσης, το γεγονός ότι η διεθνής κοινότητα δεν είχε τη δυνατότητα να δικάζει τους πειρατές που συλλαμβάνονταν. Ο κ. Παπαϊωάννου προσθέτει άλλους δύο λόγους: α) την εκμετάλλευση της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης της Σομαλίας από ευρωπαϊκά, κυρίως ισπανικά, αλιευτικά και β) τη ρίψη αποβλήτων σε μία ζώνη 200 ναυτικών μιλίων από τις σομαλικές ακτές, που στέρησαν από πολλούς Σομαλούς ψαράδες τη δυνατότητα να ζουν πλέον από το ψάρεμα.
Ετσι αναπτύχθηκε η πειρατεία, που για διάστημα μιας δεκαετίας τουλάχιστον ήταν ένας ευπρόσδεκτος τρόπος βιοπορισμού πολλών νέων ανθρώπων στη Σομαλία. «Πολλοί απ’ αυτούς που έπαιρναν μέρος στις επιχειρήσεις πειρατείας αποκτούσαν γρήγορα χρήματα, άρχισαν να κυκλοφορούν με 4Χ4 ακόμα και σε χωριά χωρίς άσφαλτο και έκαναν επίδειξη δύναμης. Το γεγονός, ιδιαίτερα στα πρώτα χρόνια άνθησης της πειρατείας, έπαιξε σημαντικό ρόλο στην όλο και μεγαλύτερη επέκτασή της που έφτασε μέχρι τις ακτές της Ινδίας στο απόγειό της το 2007, λέει στην «Κ» ένας «μεσολαβητής και σύμβουλος μεγάλης εξειδικευμένης εταιρείας του Λονδίνου, που επιθυμεί να διατηρήσει την ανωνυμία του.
Οι διαπραγματεύσεις
Ο άνθρωπος, που μας μίλησε τηλεφωνικά, διαπραγματεύεται πλέον όλο και αραιότερα για ελληνικές εφοπλιστικές εταιρείες. Ο λόγος; «Η πειρατεία έχει πλέον παρακμάσει» όπως επισημαίνει. Παλαιότερα, όμως, έπρεπε να διαπραγματεύεται και για λογαριασμό Ελλήνων πλοιοκτητών «για τις ζωές, τη σωματική ακεραιότητα των πληρωμάτων, αλλά και το φορτίο του πλοίου». Η διαπραγμάτευση απευθείας από τον εφοπλιστή, όπως δείχνει η δανέζικη ταινία του σκηνοθέτη Τομπίας Λίντχολμ «Πειρατεία στον Ωκεανό»,αποτελεί την απόλυτη εξαίρεση και μάλιστα μόνο στην αρχική φάση του φαινομένου είχε σημειωθεί. Οι ίδιες οι ασφαλιστικές εταιρείες αξίωσαν στη συνέχεια τη μεσολάβηση με ειδικούς, όπως ο συνομιλητής μας στο Λονδίνο, προκειμένου αν συνέβαινε κάτι εις βάρος του πληρώματος ή του πλοίου να πληρώσουν αφού είχε εξαντληθεί κάθε διαπραγματευτική δυνατότητα στις συζητήσεις με τους πειρατές.
«Συνήθως η διαπραγμάτευση» λέει η δικηγόρος Μαρία Τσάκου που έχει χειρισθεί τέτοιες πειρατείες «ξεκινά από ένα πολύ υψηλό ποσό που ζητούν οι πειρατές και ένα πολύ χαμηλό το οποίο θα πρέπει να αντιπροτείνει η ναυτιλιακή εταιρεία μέσω του διαπραγματευτή που συνήθως βρίσκεται στο Λονδίνο». Οταν οι δύο πλευρές συμφωνήσουν -συνήθως ο διαπραγματευτής από την πλευρά των πειρατών είναι «επαγγελματίας», με εξαιρετικά αγγλικά και γνώσεις διαπραγμάτευσης- τότε πρέπει να φθάσει το ποσό στα χέρια των πειρατών. Καταβάλλεται από την ασφαλιστική εταιρεία (τα χαρτονομίσματα φωτογραφίζονται μάλιστα στην Τράπεζα), «περνάνε τελωνείο» στο αεροδρόμιο και κατευθύνονται στο Τζιμπουτί ή την Κένυα. Από εκεί φορτώνονται σε αεροσκάφος απ’ όπου μέλη της εταιρείας στο Λονδίνο τα πετούν πάνω στο πλοίο ή μέσα στη θάλασσα απ’ όπου καλούνται να τα «ψαρέψουν» οι πειρατές. Η κ. Μ. Τσάκου είπε ότι για τις ναυτιλιακές εταιρείες υπάρχει πάντα το ζήτημα πώς θα «σώσουν τις ζωές των πληρωμάτων τους χωρίς να βάλουν σε κίνδυνο τις ζωές των επομένων, κάνοντας τη ζωή των πειρατών πολύ εύκολη».
Τα δωμάτια - φρούρια και άλλες ιστορίες...
Οι ασφαλιστικές εταιρείες όχι απλά ενθάρρυναν την παρουσία «συνοδών», αρχικά άοπλων και στη συνέχεια ενόπλων, πάνω στα εμπορικά πλοία, αλλά υποστήριξαν και τη λήψη μιας σειράς πρόσθετων μέτρων που είναι αναγκαία, προκειμένου να διαπλεύσει ένα εμπορικό πλοίο τον Ινδικό προς την Ινδική Χερσόνησο ή προς το Σουέζ.
Αρχικά επιχειρήθηκε να συγκρατηθούν οι πειρατές είτε με τη χρήση «κανονιών νερού» είτε με συρματόπλεγμα, που ξετυλίγονταν σε όλη την περίμετρο του καταστρώματος του πλοίου, αλλά έπρεπε να «μαζευτεί» όταν το πλοίο προσέγγιζε λιμάνι. Η «περίφραξη» αυτή συμπληρώθηκε από έναν πιο πλήρη φράκτη σε όλη την περίμετρο του καταστρώματος που μοιάζει σαν τις κλασικές περιφράξεις οικοπέδων. Αρχικά οι ναυτιλιακές εταιρείες τοποθετούσαν και ηλεκτροφόρους φράκτες που όμως στις συνθήκες του ωκεανού αποδείχθηκαν ακατάλληλοι. Οταν «ανέβηκαν» οι ένοπλοι φρουροί στα πλοία δημιουργήθηκαν βάσεις στο Τζιμπουτί και τις Σεϋχέλλες, που δικάζουν και φυλακίζουν πειρατές, αλλά και στη Σρι Λάνκα, όπου οι «συνοδοί» μπορούν να φυλάσσουν τα όπλα τους. Ο πιο συνηθισμένος τρόπος αποθήκευσης όπλων και πυρομαχικών είναι σε πλοία που βρίσκονται σε ύδατα της Σρι Λάνκα ή του Τζιμπουτί. Μία εταιρεία που κάνει αυτή τη δουλειά στη Σρι Λάνκα, η AGMS, σε συνεργασία με το ναυτικό της χώρας, χρεώνει 25 δολάρια την ημέρα.
Πάντως, δεν λείπουν και τα «ατυχήματα». Για παράδειγμα, Κορεάτης ναυτικός πυροβολήθηκε και σκοτώθηκε κατά λάθος από Κορεάτες κομάντος κατά τη διάρκεια μάχης με πειρατές για την ανακατάληψη ενός πλοίου.
Σημαντικότερο αποτρεπτικό μέτρο είναι η δημιουργία ασφαλούς δωματίου - φρουρίου μέσα στο πλοίο (citadelle), στο οποίο καταφεύγει όλο το πλήρωμα μετά την κατάληψη του πλοίου και έχει τη δυνατότητα να μείνει εκεί επί μέρες με τρόφιμα και νερό και με την ευχέρεια να κατεβάσει το ρεύμα του πλοίου. «Αλλά αυτό το μέτρο λειτουργεί όταν υπάρχει ναυτική βοήθεια κοντά», παρατηρεί στέλεχος ναυτιλιακής εταιρείας που επιθυμεί να παραμείνει ανώνυμο. Η κατασκευή του δωματίου μπορεί να στοιχίσει μέχρι και 20.000 ευρώ, αλλά αποδείχθηκε αποτελεσματική σε 26 από τις 28 αιχμαλωσίες πλοίων.
Ομως το κρίσιμο ζήτημα για την αντιμετώπιση της πειρατείας είναι αυτό που εννοεί ο ναύαρχος ε.α. Αντώνης Παπαϊωάννου, όταν λέει ότι αυτή «καταπολεμάται στη στεριά». Στις περιοχές της Σομαλίας, Σομαλιλάντ και Παντλάντ, στα βόρεια και δυτικά της χώρας, οι τοπικές εξουσίες αντιμετώπισαν αποφασιστικά το φαινόμενο που είχε αρχίσει να αποδοκιμάζεται κοινωνικά από τον ντόπιο πληθυσμό εξαιτίας του νεοπλουτισμού που προκαλούσε στα χωριά της περιοχής.
Το πλοίο Eisberg απελευθερώθηκε από δυνάμεις της αστυνομίας του Παντλάντ. Ομως τον περασμένο χρόνο οι δυνάμεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης που περιπολούν ανοιχτά των σομαλικών ακτών βομβάρδισαν και κατέστρεψαν μεγάλο μέρος της υποδομής των πειρατών, ενώ δόθηκαν σημαντικά κεφάλαια από τη διεθνή βοήθεια για τη δημιουργία αποτελεσματικής ακτοφυλακής και αστυνομίας.
Τα συνδυασμένα αυτά μέτρα είχαν ως αποτέλεσμα να κρατούνται σήμερα πολύ λιγότερα πλοία -ένα ελληνικών συμφερόντων- εκ των οποίων ένα από τον Μάιο του 2012.
Πάντως, όπως επισημαίνει ο κ. Παπαϊωάννου, ο αποχαρακτηρισμός της ζώνης του Ινδικού από «ζώνη υψηλού ρίσκου» θα αργήσει, καθώς έχουν επενδυθεί σημαντικά κεφάλαια στη βιομηχανία αντιμετώπισης της πειρατείας...
Οταν γίνει το ρεσάλτο, χάνεται η μισή μάχη
Μια σειρά φωτογραφιών που εμφανίσθηκαν κατά τη διάρκεια της παρουσίασης της ταινίας του Λίντχολμ στο αθηναϊκό κέντρο πολιτισμού free thinking zone, την περασμένη εβδομάδα, δείχνουν την άνεση και την ταχύτητα με την οποία οι πειρατές κατεβάζουν βάρκες από τα πλοία-μάνες, με τις οποίες πλησιάζουν τα πλοία-στόχους. Οταν η σκάλα «πατήσει» πάνω στο κατάστρωμα του πλοίου-στόχου, σχεδόν η μισή μάχη έχει χαθεί. Ομως από το 2010 και μετά στα πλοία αυτά έχουν αρχίσει να επιβαίνουν ένοπλοι φρουροί. «Σήμερα τα 1.200 από τα 4.000 πλοία που διαπλέουν την περιοχή κάθε μήνα φυλάσσονται από ένοπλους φρουρούς» λέει στην «Κ» ο κ. Αντώνης Παπαϊωάννου. Η εμφάνισή τους λειτουργεί εξαιρετικά αποτρεπτικά για τους Σομαλούς πειρατές που δεν επιθυμούν να σκοτώσουν αλλά να εισπράξουν λύτρα. Αρχικά οι ασφαλιστικές εταιρείες αλλά και ορισμένες χώρες όπως η Ελλάδα είχαν επιφυλάξεις για την παρουσία ενόπλων πάνω στα πλοία, που ωστόσο κάμφθηκαν με τον καιρό και εκ του αποτελέσματος.
Καθημερινή
InfoGnomon
Του Τάσου Τέλλογλου
Αυτό που άρχισε περίπου σαν γραφικότητα, στα μέσα της τελευταίας δεκαετίας του περασμένου αιώνα, στις ακτές της Σομαλίας και στον κόλπο του Αντεν, εξαπλώθηκε σε μια τεράστια έκταση του Ινδικού ωκεανού και σήμερα αποτελεί πραγματικό κίνδυνο σε μία απόσταση που φτάνει σχεδόν μέχρι τις ακτές της ινδικής χερσονήσου. Δικηγόροι, εφοπλιστές και πλοίαρχοι καταθέτουν τις απίστευτες εμπειρίες τους για τη σύγχρονη πειρατεία στο Κέρας της Αφρικής.
O πλοίαρχος ε.α. Αντώνης Παπαϊωάννου δίνει με έναν «τίτλο» ολόκληρη τη φιλοσοφία του για το θέμα που όσο κανένα άλλο συνδέει την παγκοσμιοποίηση, την ελληνική ναυτιλία και τις όψεις της καθυστέρησης στον κόσμο που ζούμε: «Σύγχρονη πειρατεία στο Κέρας της Αφρικής».
Ο κ. Παπαϊωάννου ήταν ο πρώτος διοικητής της ευρωπαϊκής ναυτικής δύναμης στο Κέρας της Αφρικής, το πρώτο τετράμηνο του 2009 με την φρεγάτα του πολεμικού ναυτικού (Π.Ν.) «Ψαρά». Κάθε μήνας παρουσίας της στον Ινδικό κόστιζε στο ελληνικό Δημόσιο 1,8 εκατ. ευρώ.
Πλέον, αυτό που άρχισε περίπου σαν γραφικότητα, στα μέσα της τελευταίας δεκαετίας του περασμένου αιώνα, στις ακτές της Σομαλίας και στον κόλπο του Αντεν, εξαπλώθηκε σε μια τεράστια έκταση του Ινδικού ωκεανού και σήμερα αποτελεί πραγματικό κίνδυνο σε μία απόσταση που φτάνει σχεδόν μέχρι τις ακτές της ινδικής χερσονήσου.
Η «Επιχείρηση Αταλάντα», όπως ονομάσθηκε, ήταν η πρώτη αυτόνομη στρατιωτική επιχείρηση της Ε.Ε. Εγινε μάλιστα σε μία περίοδο που οι Σομαλοί πειρατές είχαν σταθερά στα χέρια τους 12-15 πλοία. Σε μια εκδήλωση που έγινε την περασμένη εβδομάδα στην Αθήνα η πρέσβειρα της Δανίας στην Αθήνα Μέτε Κνούδσεν, που είχε διατελέσει και διευθύντρια αφρικανικών υποθέσεων του υπουργείου Εξωτερικών της χώρας της, θύμισε ότι βασικός λόγος της ανάπτυξης της πειρατείας στις ανατολικές ακτές της Αφρικής ήταν «η διάλυση του κράτους της Σομαλίας που ήταν πλέον ένα κατεστραμμένο κράτος». Επίσης, το γεγονός ότι η διεθνής κοινότητα δεν είχε τη δυνατότητα να δικάζει τους πειρατές που συλλαμβάνονταν. Ο κ. Παπαϊωάννου προσθέτει άλλους δύο λόγους: α) την εκμετάλλευση της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης της Σομαλίας από ευρωπαϊκά, κυρίως ισπανικά, αλιευτικά και β) τη ρίψη αποβλήτων σε μία ζώνη 200 ναυτικών μιλίων από τις σομαλικές ακτές, που στέρησαν από πολλούς Σομαλούς ψαράδες τη δυνατότητα να ζουν πλέον από το ψάρεμα.
Ετσι αναπτύχθηκε η πειρατεία, που για διάστημα μιας δεκαετίας τουλάχιστον ήταν ένας ευπρόσδεκτος τρόπος βιοπορισμού πολλών νέων ανθρώπων στη Σομαλία. «Πολλοί απ’ αυτούς που έπαιρναν μέρος στις επιχειρήσεις πειρατείας αποκτούσαν γρήγορα χρήματα, άρχισαν να κυκλοφορούν με 4Χ4 ακόμα και σε χωριά χωρίς άσφαλτο και έκαναν επίδειξη δύναμης. Το γεγονός, ιδιαίτερα στα πρώτα χρόνια άνθησης της πειρατείας, έπαιξε σημαντικό ρόλο στην όλο και μεγαλύτερη επέκτασή της που έφτασε μέχρι τις ακτές της Ινδίας στο απόγειό της το 2007, λέει στην «Κ» ένας «μεσολαβητής και σύμβουλος μεγάλης εξειδικευμένης εταιρείας του Λονδίνου, που επιθυμεί να διατηρήσει την ανωνυμία του.
Οι διαπραγματεύσεις
Ο άνθρωπος, που μας μίλησε τηλεφωνικά, διαπραγματεύεται πλέον όλο και αραιότερα για ελληνικές εφοπλιστικές εταιρείες. Ο λόγος; «Η πειρατεία έχει πλέον παρακμάσει» όπως επισημαίνει. Παλαιότερα, όμως, έπρεπε να διαπραγματεύεται και για λογαριασμό Ελλήνων πλοιοκτητών «για τις ζωές, τη σωματική ακεραιότητα των πληρωμάτων, αλλά και το φορτίο του πλοίου». Η διαπραγμάτευση απευθείας από τον εφοπλιστή, όπως δείχνει η δανέζικη ταινία του σκηνοθέτη Τομπίας Λίντχολμ «Πειρατεία στον Ωκεανό»,αποτελεί την απόλυτη εξαίρεση και μάλιστα μόνο στην αρχική φάση του φαινομένου είχε σημειωθεί. Οι ίδιες οι ασφαλιστικές εταιρείες αξίωσαν στη συνέχεια τη μεσολάβηση με ειδικούς, όπως ο συνομιλητής μας στο Λονδίνο, προκειμένου αν συνέβαινε κάτι εις βάρος του πληρώματος ή του πλοίου να πληρώσουν αφού είχε εξαντληθεί κάθε διαπραγματευτική δυνατότητα στις συζητήσεις με τους πειρατές.
«Συνήθως η διαπραγμάτευση» λέει η δικηγόρος Μαρία Τσάκου που έχει χειρισθεί τέτοιες πειρατείες «ξεκινά από ένα πολύ υψηλό ποσό που ζητούν οι πειρατές και ένα πολύ χαμηλό το οποίο θα πρέπει να αντιπροτείνει η ναυτιλιακή εταιρεία μέσω του διαπραγματευτή που συνήθως βρίσκεται στο Λονδίνο». Οταν οι δύο πλευρές συμφωνήσουν -συνήθως ο διαπραγματευτής από την πλευρά των πειρατών είναι «επαγγελματίας», με εξαιρετικά αγγλικά και γνώσεις διαπραγμάτευσης- τότε πρέπει να φθάσει το ποσό στα χέρια των πειρατών. Καταβάλλεται από την ασφαλιστική εταιρεία (τα χαρτονομίσματα φωτογραφίζονται μάλιστα στην Τράπεζα), «περνάνε τελωνείο» στο αεροδρόμιο και κατευθύνονται στο Τζιμπουτί ή την Κένυα. Από εκεί φορτώνονται σε αεροσκάφος απ’ όπου μέλη της εταιρείας στο Λονδίνο τα πετούν πάνω στο πλοίο ή μέσα στη θάλασσα απ’ όπου καλούνται να τα «ψαρέψουν» οι πειρατές. Η κ. Μ. Τσάκου είπε ότι για τις ναυτιλιακές εταιρείες υπάρχει πάντα το ζήτημα πώς θα «σώσουν τις ζωές των πληρωμάτων τους χωρίς να βάλουν σε κίνδυνο τις ζωές των επομένων, κάνοντας τη ζωή των πειρατών πολύ εύκολη».
Τα δωμάτια - φρούρια και άλλες ιστορίες...
Οι ασφαλιστικές εταιρείες όχι απλά ενθάρρυναν την παρουσία «συνοδών», αρχικά άοπλων και στη συνέχεια ενόπλων, πάνω στα εμπορικά πλοία, αλλά υποστήριξαν και τη λήψη μιας σειράς πρόσθετων μέτρων που είναι αναγκαία, προκειμένου να διαπλεύσει ένα εμπορικό πλοίο τον Ινδικό προς την Ινδική Χερσόνησο ή προς το Σουέζ.
Αρχικά επιχειρήθηκε να συγκρατηθούν οι πειρατές είτε με τη χρήση «κανονιών νερού» είτε με συρματόπλεγμα, που ξετυλίγονταν σε όλη την περίμετρο του καταστρώματος του πλοίου, αλλά έπρεπε να «μαζευτεί» όταν το πλοίο προσέγγιζε λιμάνι. Η «περίφραξη» αυτή συμπληρώθηκε από έναν πιο πλήρη φράκτη σε όλη την περίμετρο του καταστρώματος που μοιάζει σαν τις κλασικές περιφράξεις οικοπέδων. Αρχικά οι ναυτιλιακές εταιρείες τοποθετούσαν και ηλεκτροφόρους φράκτες που όμως στις συνθήκες του ωκεανού αποδείχθηκαν ακατάλληλοι. Οταν «ανέβηκαν» οι ένοπλοι φρουροί στα πλοία δημιουργήθηκαν βάσεις στο Τζιμπουτί και τις Σεϋχέλλες, που δικάζουν και φυλακίζουν πειρατές, αλλά και στη Σρι Λάνκα, όπου οι «συνοδοί» μπορούν να φυλάσσουν τα όπλα τους. Ο πιο συνηθισμένος τρόπος αποθήκευσης όπλων και πυρομαχικών είναι σε πλοία που βρίσκονται σε ύδατα της Σρι Λάνκα ή του Τζιμπουτί. Μία εταιρεία που κάνει αυτή τη δουλειά στη Σρι Λάνκα, η AGMS, σε συνεργασία με το ναυτικό της χώρας, χρεώνει 25 δολάρια την ημέρα.
Πάντως, δεν λείπουν και τα «ατυχήματα». Για παράδειγμα, Κορεάτης ναυτικός πυροβολήθηκε και σκοτώθηκε κατά λάθος από Κορεάτες κομάντος κατά τη διάρκεια μάχης με πειρατές για την ανακατάληψη ενός πλοίου.
Σημαντικότερο αποτρεπτικό μέτρο είναι η δημιουργία ασφαλούς δωματίου - φρουρίου μέσα στο πλοίο (citadelle), στο οποίο καταφεύγει όλο το πλήρωμα μετά την κατάληψη του πλοίου και έχει τη δυνατότητα να μείνει εκεί επί μέρες με τρόφιμα και νερό και με την ευχέρεια να κατεβάσει το ρεύμα του πλοίου. «Αλλά αυτό το μέτρο λειτουργεί όταν υπάρχει ναυτική βοήθεια κοντά», παρατηρεί στέλεχος ναυτιλιακής εταιρείας που επιθυμεί να παραμείνει ανώνυμο. Η κατασκευή του δωματίου μπορεί να στοιχίσει μέχρι και 20.000 ευρώ, αλλά αποδείχθηκε αποτελεσματική σε 26 από τις 28 αιχμαλωσίες πλοίων.
Ομως το κρίσιμο ζήτημα για την αντιμετώπιση της πειρατείας είναι αυτό που εννοεί ο ναύαρχος ε.α. Αντώνης Παπαϊωάννου, όταν λέει ότι αυτή «καταπολεμάται στη στεριά». Στις περιοχές της Σομαλίας, Σομαλιλάντ και Παντλάντ, στα βόρεια και δυτικά της χώρας, οι τοπικές εξουσίες αντιμετώπισαν αποφασιστικά το φαινόμενο που είχε αρχίσει να αποδοκιμάζεται κοινωνικά από τον ντόπιο πληθυσμό εξαιτίας του νεοπλουτισμού που προκαλούσε στα χωριά της περιοχής.
Το πλοίο Eisberg απελευθερώθηκε από δυνάμεις της αστυνομίας του Παντλάντ. Ομως τον περασμένο χρόνο οι δυνάμεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης που περιπολούν ανοιχτά των σομαλικών ακτών βομβάρδισαν και κατέστρεψαν μεγάλο μέρος της υποδομής των πειρατών, ενώ δόθηκαν σημαντικά κεφάλαια από τη διεθνή βοήθεια για τη δημιουργία αποτελεσματικής ακτοφυλακής και αστυνομίας.
Τα συνδυασμένα αυτά μέτρα είχαν ως αποτέλεσμα να κρατούνται σήμερα πολύ λιγότερα πλοία -ένα ελληνικών συμφερόντων- εκ των οποίων ένα από τον Μάιο του 2012.
Πάντως, όπως επισημαίνει ο κ. Παπαϊωάννου, ο αποχαρακτηρισμός της ζώνης του Ινδικού από «ζώνη υψηλού ρίσκου» θα αργήσει, καθώς έχουν επενδυθεί σημαντικά κεφάλαια στη βιομηχανία αντιμετώπισης της πειρατείας...
Οταν γίνει το ρεσάλτο, χάνεται η μισή μάχη
Μια σειρά φωτογραφιών που εμφανίσθηκαν κατά τη διάρκεια της παρουσίασης της ταινίας του Λίντχολμ στο αθηναϊκό κέντρο πολιτισμού free thinking zone, την περασμένη εβδομάδα, δείχνουν την άνεση και την ταχύτητα με την οποία οι πειρατές κατεβάζουν βάρκες από τα πλοία-μάνες, με τις οποίες πλησιάζουν τα πλοία-στόχους. Οταν η σκάλα «πατήσει» πάνω στο κατάστρωμα του πλοίου-στόχου, σχεδόν η μισή μάχη έχει χαθεί. Ομως από το 2010 και μετά στα πλοία αυτά έχουν αρχίσει να επιβαίνουν ένοπλοι φρουροί. «Σήμερα τα 1.200 από τα 4.000 πλοία που διαπλέουν την περιοχή κάθε μήνα φυλάσσονται από ένοπλους φρουρούς» λέει στην «Κ» ο κ. Αντώνης Παπαϊωάννου. Η εμφάνισή τους λειτουργεί εξαιρετικά αποτρεπτικά για τους Σομαλούς πειρατές που δεν επιθυμούν να σκοτώσουν αλλά να εισπράξουν λύτρα. Αρχικά οι ασφαλιστικές εταιρείες αλλά και ορισμένες χώρες όπως η Ελλάδα είχαν επιφυλάξεις για την παρουσία ενόπλων πάνω στα πλοία, που ωστόσο κάμφθηκαν με τον καιρό και εκ του αποτελέσματος.
Καθημερινή
InfoGnomon
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Ελένη Μενεγάκη Φωτογραφίες: Η ανοιξιάτικη απόδραση
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
