2013-04-24 14:54:35
Ηρακλής Χαραλαμπίδης, Καθηγητής ναυτιλιακών στο Erasmus University του Ρότερνταμ.
Σε Ρότερνταμ της Νότιας Ευρώπης θα εξελιχθεί πολύ σύντομα το λιμάνι του Πειραιά και θα γίνει η νότια πύλη εισόδου ασιατικών εμπορευμάτων στην Ευρώπη.
Για να μπορέσει, ωστόσο, να συνεισφέρει στη γενικότερη ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας, η εκμετάλλευσή του θα πρέπει να γίνει με ξεχωριστές παραχωρήσεις υπό έναν Οργανισμό που θα ελέγχεται από το κράτος, και ο οποίος θα περιλαμβάνει και τα τέσσερα λιμάνια της Αττικής.
Τα ανωτέρω αναφέρει σε συνέντευξή του στη «Ν» ο καθηγητής ναυτιλιακών του Erasmus University του Ρότερνταμ και πρόεδρος του λιμανιού του Πρίντεζι, Ηρακλής Χαραλαμπίδης, σχολιάζοντας παράλληλα τις διαφορές που υπάρχουν μεταξύ της παραχώρησης και της πώλησης λιμένων, αλλά και τα όσα πράττει η Cosco στον Πειραιά.
Το τελευταίο διάστημα, κ. Χαραλαμπίδη, είμαστε εν αναμονή των ανακοινώσεων του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) για το μοντέλο αξιοποίησης των ελληνικών λιμανιών. Το Ταμείο βρίσκεται ανάμεσα σε δύο μοντέλα. Αυτό των παραχωρήσεων και αυτό της πώλησης των μετοχών. Κατά την άποψή σας ποιο μοντέλο είναι περισσότερο αναπτυξιακό;
«Πράγματι αυτά τα δύο είναι τα μοντέλα για την αξιοποίηση των λιμανιών. Όσον αφορά το μοντέλο της πώλησης της πλειοψηφίας των μετοχών, που είναι στην ουσία η πλήρης ιδιωτικοποίηση, εφαρμόστηκε μόνο σε μια χώρα. Αναφέρομαι στην Αγγλία και στη δεκαετία του 80’. Το μοντέλο αυτό που έχει αποτύχει σήμερα, εφαρμόστηκε περισσότερο για λόγους πολιτικής σκοπιμότητας την περίοδο εκείνη παρά για οικονομικούς λόγους. Σήμερα σε όλο τον κόσμο, και ιδιαίτερα στην Ευρώπη, το επικρατούν μοντέλο είναι αυτό των παραχωρήσεων (90% των περιπτώσεων).
Το ζήτημα είναι ότι το λιμάνι, είτε ιδιωτικό, είτε δημόσιο, χρειάζεται υποδομές για να λειτουργήσει (σιδηρόδρομο, δρόμους), τις οποίες δεν ελέγχει, και τις οποίες κάποτε θα ζητήσει. Γι αυτό λοιπόν λέω πως το λιμάνι δεν είναι «επιχείρηση» που πουλάμε και αγοράζουμε κατά το δοκούν, αλλά βασική αναπτυξιακή υποδομή που πρέπει να εντάσσεται στη γενικότερη αναπτυξιακή προσπάθεια της χώρας. Πιστεύω πως αυτό ήταν πλήρως κατανοητό και στο «Μνημόνιο ΙΙ». Μία από τις προϋποθέσεις του -αλλά κανείς δεν μιλάει σήμερα γι αυτό- ήταν η ένταξη των λιμανιών σε ένα σχέδιο οικονομικής ανάπτυξης. Τα επιχειρησιακά σχέδια των λιμανιών πρέπει να εντάσσονται σε ένα τέτοιο σχέδιο διαφορετικά βάζουμε το άλογο πίσω από την άμαξα.
Αν το μοντέλο που προκρίνουμε είναι αυτό της πλήρους ιδιωτικοποίησης τότε θα πρέπει τα ιδιωτικά πλέον λιμάνια να αναλάβουν και τις επενδύσεις σύνδεσής τους με το εθνικό μεταφορικό δίκτυο. Δεν μπορείς απλά να θέλεις μόνο το φιλέτο, για παράδειγμα τους Σταθμούς Εμπορευματοκιβωτίων (Σ.Εμπο.), και να απαιτείς από το φορολογούμενο να πληρώσει την υποδομή της προσβασιμότητας που χρειάζεται. Δεν μπορείς να έχεις το φιλέτο και να αφήνεις το κόκαλο στο κράτος, το οποίο θα πρέπει να δημιουργήσει όλη την απαραίτητη υποδομή».
Ωστόσο οι τελευταίες πληροφορίες αναφέρουν ότι η ζυγαριά, αυτή τη στιγμή τουλάχιστον, φαίνεται να κλείνει προς το μοντέλο της πλήρους ιδιωτικοποίησης. Ποια είναι η άποψή σας;
-«Ακούω πολλά για τα σχέδια του ΤΑΙΠΕΔ, και λυπούμαι που πρέπει να το πω, αλλά βλέπω μια άγνοια σχετικά με το αντικείμενο των λιμένων. Τυχόν πρόκριση της επιλογής πώλησης της πλειοψηφίας των μετοχών, για μένα δείχνει καθαρά ταμιακές προθέσεις και όχι προθέσεις συνολικής οικονομικής και περιφερειακής ανάπτυξης. Και αυτό που λέω δεν είναι πολιτική άποψη αλλά καθαρά τεχνοκρατική θέση».
Γιατί θεωρείτε ότι θα είναι λάθος μια τέτοια επιλογή;
-«Καταρχήν εκτιμώ ότι σε μια τέτοια περίπτωση σοβαρό επενδυτικό ενδιαφέρον θα δείξει μόνο ο παραχωρησιούχος του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, δηλαδή η Cosco. Η οποία στον Πειραιά έκανε ένα πολύ στρατηγικό βήμα το οποίο υιοθέτησα και για το οποίο έχω εκφραστεί θετικά. Ενα πολύ έξυπνο βήμα διότι η Cosco είδε πριν από τον οποιοδήποτε άλλο τη σημασία που θα έχει μελλοντικά το λιμάνι του Πειραιά. Διότι σύντομα ο Πειραιάς θα είναι το Ρότερνταμ της Νότιας Ευρώπης. Θα γίνει η νότια πύλη εισόδου ασιατικών εμπορευμάτων στην Ευρώπη.
Το συμπέρασμα αυτό βγαίνει αν κοιτάξει κανείς τους καινούργιους χάρτες των διευρωπαϊκών δικτύων και ειδικά τον ανατολικό άξονα, ο οποίος κατά τη γνώμη μου είναι ο σημαντικότερος διότι συνδέει Βορρά με Νότο, από τη Βρέμη - Πολωνία, και διασχίζει όλη την κεντρική Ευρώπη και κατεβαίνει στον Πειραιά.
Το πλοίο που θα έχει σαν κόμβο το λιμάνι του Πειραιά, γλιτώνει επτά μέρες ταξίδι σε σύγκριση με τα λιμάνια του Αμβούργου, Ρότερνταμ ή της Αμβέρσας.
Να προσθέσω επίσης, ότι ο Πειραιάς έχει και ένα άλλο πλεονέκτημα, το transshipment γύρω από την ευρύτερη περιοχή το οποίο θα εξυπηρετήσει Μέση Ανατολή και Βόρεια Αφρική και που κατά τη γνώμη μου είναι η μεγάλη νέα ευκαιρία για τους Ελληνες εφοπλιστές (feedering)».
Μου είπατε όμως ότι ο μόνος που θα δείξει ενδιαφέρον στην περίπτωση της πώλησης των μετοχών θα είναι η Cosco. Γιατί;
«Αν και εύχομαι να υπάρξει και άλλος δεν βλέπω ποιος μπορεί να είναι αυτός. Θεωρώ ότι δεν θα εμφανιστούν άλλες διαχειρίστριες τερματικών σταθμών να εκδηλώνουν ενδιαφέρον για αγορά του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών τη στιγμή που η Cosco είναι ο κύριος παραχωρησιούχος του Σ.Εμπο. Θα έρθει άλλος επενδυτής να πάρει στα χέρια του, ένα περίπλοκο Οργανισμό και να έχει μέσα όλα τα έξοδα, ασφάλεια, τεχνικο-ναυτιλιακές υπηρεσίες, εργασιακά, αποκομιδή λυμάτων, ρεύμα, καθαριότητα, επιβάτες, ναυπηγοεπισκευή, δηλαδή το κόκαλο και όχι το φιλέτο; Γιατί όταν έχεις έναν κύριο παίκτη, ο οποίος έχει τα 4/5 του φιλέτου, τι να έρθω να κάνω εγώ; Πώς μπορώ να είμαι σίγουρος ότι θα επικρατήσει διαφάνεια και υγιής ανταγωνισμός όταν ο παραχωρητής (Cosco) είναι και ανταγωνιστής μου; Και από την άλλη πλευρά, αν ήμουν Cosco και ιδιοκτήτης όλου του λιμανιού, γιατί να παραχωρήσω τον προβλήτα Ι σε ανταγωνιστή μου (MSC); Θα ξαναϋπογράψει η τελευταία κάτω από τέτοιους όρους, ή θα καταστεί η Cosco ένα ιδιωτικό μονοπώλιο; Αν τελικά καταλήξουμε εκεί, εγώ περιμένω να δω το επιχειρησιακό σχέδιο της Cosco για την ανάπτυξη του λιμανιού και της ευρύτερης περιφέρειας, αν όχι της χώρας. Περιμένω να δω πως η υπόθεση αυτή θα εξελιχθεί και είμαι σίγουρος ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα έχει και αυτή πολλά να πει».
Σε περίπτωση που δεν προχωρήσει το μοντέλο πώλησης των μετοχών και προκριθεί το μοντέλο της διαχώρισης και των παραχωρήσεων θεωρείται ότι θα έρθει κάποιος να διεκδικήσει το προβλήτα Ι του Σ.Εμπο. εκτός της Cosco;
Στην περίπτωση των παραχωρήσεων θεωρώ ότι θα υπάρξει ενδιαφέρον, και για τον προβλήτα Ι και για το car terminal και για την κρουαζιέρα, και για τη ναυπηγοεπισκευή. Αρκεί ο «νέος, δημόσια ελεγχόμενος, ΟΛΠ ΟΛΠ » ή μια ανεξάρτητη δημόσια λιμενική αρχή να λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και αποτελεσματικό ρυθμιστικό και ελεγκτικό ρόλο».
Ποια είναι η πρότασή σας ακριβώς;
«Η πρόταση μου είναι η εξής. Ξεχωριστές παραχωρήσεις κάτω από έναν Οργανισμό που θα ελέγχεται από το κράτος, και ο οποίος θα περιλαμβάνει και τα τέσσερα λιμάνια της Αττικής. Οργανωμένος με βάση ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, ελέγχου, και μοντέρνων συστημάτων μάνατζμεντ. Για παράδειγμα φέρνω το λιμάνι του Ρότερνταμ. Εχει 1.000 άτομα προσωπικό και λειτουργεί σαν μια αποτελεσματικότατη ιδιωτική επιχείρηση, μετοχοποιημένη με μια μόνο μετοχή η οποία ανήκει στο Δημόσιο, και το δήμο του Ρότερνταμ. Και από εκεί και πέρα παραχωρεί, ανταγωνιστικά, με το κλασικό μοντέλο, δραστηριότητες (land lord) που κυριαρχεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το λιμάνι είναι όχι μόνο κερδοφόρο, αλλά συμβάλλει με σημαντικούς οικονομικούς πόρους (100 εκατ.) στη διαχείριση της πόλης του Ρότερνταμ».
Αντώνης Τσιμπλάκης
ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ
InfoGnomon
Σε Ρότερνταμ της Νότιας Ευρώπης θα εξελιχθεί πολύ σύντομα το λιμάνι του Πειραιά και θα γίνει η νότια πύλη εισόδου ασιατικών εμπορευμάτων στην Ευρώπη.
Για να μπορέσει, ωστόσο, να συνεισφέρει στη γενικότερη ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας, η εκμετάλλευσή του θα πρέπει να γίνει με ξεχωριστές παραχωρήσεις υπό έναν Οργανισμό που θα ελέγχεται από το κράτος, και ο οποίος θα περιλαμβάνει και τα τέσσερα λιμάνια της Αττικής.
Τα ανωτέρω αναφέρει σε συνέντευξή του στη «Ν» ο καθηγητής ναυτιλιακών του Erasmus University του Ρότερνταμ και πρόεδρος του λιμανιού του Πρίντεζι, Ηρακλής Χαραλαμπίδης, σχολιάζοντας παράλληλα τις διαφορές που υπάρχουν μεταξύ της παραχώρησης και της πώλησης λιμένων, αλλά και τα όσα πράττει η Cosco στον Πειραιά.
Το τελευταίο διάστημα, κ. Χαραλαμπίδη, είμαστε εν αναμονή των ανακοινώσεων του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) για το μοντέλο αξιοποίησης των ελληνικών λιμανιών. Το Ταμείο βρίσκεται ανάμεσα σε δύο μοντέλα. Αυτό των παραχωρήσεων και αυτό της πώλησης των μετοχών. Κατά την άποψή σας ποιο μοντέλο είναι περισσότερο αναπτυξιακό;
«Πράγματι αυτά τα δύο είναι τα μοντέλα για την αξιοποίηση των λιμανιών. Όσον αφορά το μοντέλο της πώλησης της πλειοψηφίας των μετοχών, που είναι στην ουσία η πλήρης ιδιωτικοποίηση, εφαρμόστηκε μόνο σε μια χώρα. Αναφέρομαι στην Αγγλία και στη δεκαετία του 80’. Το μοντέλο αυτό που έχει αποτύχει σήμερα, εφαρμόστηκε περισσότερο για λόγους πολιτικής σκοπιμότητας την περίοδο εκείνη παρά για οικονομικούς λόγους. Σήμερα σε όλο τον κόσμο, και ιδιαίτερα στην Ευρώπη, το επικρατούν μοντέλο είναι αυτό των παραχωρήσεων (90% των περιπτώσεων).
Το ζήτημα είναι ότι το λιμάνι, είτε ιδιωτικό, είτε δημόσιο, χρειάζεται υποδομές για να λειτουργήσει (σιδηρόδρομο, δρόμους), τις οποίες δεν ελέγχει, και τις οποίες κάποτε θα ζητήσει. Γι αυτό λοιπόν λέω πως το λιμάνι δεν είναι «επιχείρηση» που πουλάμε και αγοράζουμε κατά το δοκούν, αλλά βασική αναπτυξιακή υποδομή που πρέπει να εντάσσεται στη γενικότερη αναπτυξιακή προσπάθεια της χώρας. Πιστεύω πως αυτό ήταν πλήρως κατανοητό και στο «Μνημόνιο ΙΙ». Μία από τις προϋποθέσεις του -αλλά κανείς δεν μιλάει σήμερα γι αυτό- ήταν η ένταξη των λιμανιών σε ένα σχέδιο οικονομικής ανάπτυξης. Τα επιχειρησιακά σχέδια των λιμανιών πρέπει να εντάσσονται σε ένα τέτοιο σχέδιο διαφορετικά βάζουμε το άλογο πίσω από την άμαξα.
Αν το μοντέλο που προκρίνουμε είναι αυτό της πλήρους ιδιωτικοποίησης τότε θα πρέπει τα ιδιωτικά πλέον λιμάνια να αναλάβουν και τις επενδύσεις σύνδεσής τους με το εθνικό μεταφορικό δίκτυο. Δεν μπορείς απλά να θέλεις μόνο το φιλέτο, για παράδειγμα τους Σταθμούς Εμπορευματοκιβωτίων (Σ.Εμπο.), και να απαιτείς από το φορολογούμενο να πληρώσει την υποδομή της προσβασιμότητας που χρειάζεται. Δεν μπορείς να έχεις το φιλέτο και να αφήνεις το κόκαλο στο κράτος, το οποίο θα πρέπει να δημιουργήσει όλη την απαραίτητη υποδομή».
Ωστόσο οι τελευταίες πληροφορίες αναφέρουν ότι η ζυγαριά, αυτή τη στιγμή τουλάχιστον, φαίνεται να κλείνει προς το μοντέλο της πλήρους ιδιωτικοποίησης. Ποια είναι η άποψή σας;
-«Ακούω πολλά για τα σχέδια του ΤΑΙΠΕΔ, και λυπούμαι που πρέπει να το πω, αλλά βλέπω μια άγνοια σχετικά με το αντικείμενο των λιμένων. Τυχόν πρόκριση της επιλογής πώλησης της πλειοψηφίας των μετοχών, για μένα δείχνει καθαρά ταμιακές προθέσεις και όχι προθέσεις συνολικής οικονομικής και περιφερειακής ανάπτυξης. Και αυτό που λέω δεν είναι πολιτική άποψη αλλά καθαρά τεχνοκρατική θέση».
Γιατί θεωρείτε ότι θα είναι λάθος μια τέτοια επιλογή;
-«Καταρχήν εκτιμώ ότι σε μια τέτοια περίπτωση σοβαρό επενδυτικό ενδιαφέρον θα δείξει μόνο ο παραχωρησιούχος του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, δηλαδή η Cosco. Η οποία στον Πειραιά έκανε ένα πολύ στρατηγικό βήμα το οποίο υιοθέτησα και για το οποίο έχω εκφραστεί θετικά. Ενα πολύ έξυπνο βήμα διότι η Cosco είδε πριν από τον οποιοδήποτε άλλο τη σημασία που θα έχει μελλοντικά το λιμάνι του Πειραιά. Διότι σύντομα ο Πειραιάς θα είναι το Ρότερνταμ της Νότιας Ευρώπης. Θα γίνει η νότια πύλη εισόδου ασιατικών εμπορευμάτων στην Ευρώπη.
Το συμπέρασμα αυτό βγαίνει αν κοιτάξει κανείς τους καινούργιους χάρτες των διευρωπαϊκών δικτύων και ειδικά τον ανατολικό άξονα, ο οποίος κατά τη γνώμη μου είναι ο σημαντικότερος διότι συνδέει Βορρά με Νότο, από τη Βρέμη - Πολωνία, και διασχίζει όλη την κεντρική Ευρώπη και κατεβαίνει στον Πειραιά.
Το πλοίο που θα έχει σαν κόμβο το λιμάνι του Πειραιά, γλιτώνει επτά μέρες ταξίδι σε σύγκριση με τα λιμάνια του Αμβούργου, Ρότερνταμ ή της Αμβέρσας.
Να προσθέσω επίσης, ότι ο Πειραιάς έχει και ένα άλλο πλεονέκτημα, το transshipment γύρω από την ευρύτερη περιοχή το οποίο θα εξυπηρετήσει Μέση Ανατολή και Βόρεια Αφρική και που κατά τη γνώμη μου είναι η μεγάλη νέα ευκαιρία για τους Ελληνες εφοπλιστές (feedering)».
Μου είπατε όμως ότι ο μόνος που θα δείξει ενδιαφέρον στην περίπτωση της πώλησης των μετοχών θα είναι η Cosco. Γιατί;
«Αν και εύχομαι να υπάρξει και άλλος δεν βλέπω ποιος μπορεί να είναι αυτός. Θεωρώ ότι δεν θα εμφανιστούν άλλες διαχειρίστριες τερματικών σταθμών να εκδηλώνουν ενδιαφέρον για αγορά του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών τη στιγμή που η Cosco είναι ο κύριος παραχωρησιούχος του Σ.Εμπο. Θα έρθει άλλος επενδυτής να πάρει στα χέρια του, ένα περίπλοκο Οργανισμό και να έχει μέσα όλα τα έξοδα, ασφάλεια, τεχνικο-ναυτιλιακές υπηρεσίες, εργασιακά, αποκομιδή λυμάτων, ρεύμα, καθαριότητα, επιβάτες, ναυπηγοεπισκευή, δηλαδή το κόκαλο και όχι το φιλέτο; Γιατί όταν έχεις έναν κύριο παίκτη, ο οποίος έχει τα 4/5 του φιλέτου, τι να έρθω να κάνω εγώ; Πώς μπορώ να είμαι σίγουρος ότι θα επικρατήσει διαφάνεια και υγιής ανταγωνισμός όταν ο παραχωρητής (Cosco) είναι και ανταγωνιστής μου; Και από την άλλη πλευρά, αν ήμουν Cosco και ιδιοκτήτης όλου του λιμανιού, γιατί να παραχωρήσω τον προβλήτα Ι σε ανταγωνιστή μου (MSC); Θα ξαναϋπογράψει η τελευταία κάτω από τέτοιους όρους, ή θα καταστεί η Cosco ένα ιδιωτικό μονοπώλιο; Αν τελικά καταλήξουμε εκεί, εγώ περιμένω να δω το επιχειρησιακό σχέδιο της Cosco για την ανάπτυξη του λιμανιού και της ευρύτερης περιφέρειας, αν όχι της χώρας. Περιμένω να δω πως η υπόθεση αυτή θα εξελιχθεί και είμαι σίγουρος ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα έχει και αυτή πολλά να πει».
Σε περίπτωση που δεν προχωρήσει το μοντέλο πώλησης των μετοχών και προκριθεί το μοντέλο της διαχώρισης και των παραχωρήσεων θεωρείται ότι θα έρθει κάποιος να διεκδικήσει το προβλήτα Ι του Σ.Εμπο. εκτός της Cosco;
Στην περίπτωση των παραχωρήσεων θεωρώ ότι θα υπάρξει ενδιαφέρον, και για τον προβλήτα Ι και για το car terminal και για την κρουαζιέρα, και για τη ναυπηγοεπισκευή. Αρκεί ο «νέος, δημόσια ελεγχόμενος, ΟΛΠ ΟΛΠ » ή μια ανεξάρτητη δημόσια λιμενική αρχή να λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και αποτελεσματικό ρυθμιστικό και ελεγκτικό ρόλο».
Ποια είναι η πρότασή σας ακριβώς;
«Η πρόταση μου είναι η εξής. Ξεχωριστές παραχωρήσεις κάτω από έναν Οργανισμό που θα ελέγχεται από το κράτος, και ο οποίος θα περιλαμβάνει και τα τέσσερα λιμάνια της Αττικής. Οργανωμένος με βάση ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, ελέγχου, και μοντέρνων συστημάτων μάνατζμεντ. Για παράδειγμα φέρνω το λιμάνι του Ρότερνταμ. Εχει 1.000 άτομα προσωπικό και λειτουργεί σαν μια αποτελεσματικότατη ιδιωτική επιχείρηση, μετοχοποιημένη με μια μόνο μετοχή η οποία ανήκει στο Δημόσιο, και το δήμο του Ρότερνταμ. Και από εκεί και πέρα παραχωρεί, ανταγωνιστικά, με το κλασικό μοντέλο, δραστηριότητες (land lord) που κυριαρχεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το λιμάνι είναι όχι μόνο κερδοφόρο, αλλά συμβάλλει με σημαντικούς οικονομικούς πόρους (100 εκατ.) στη διαχείριση της πόλης του Ρότερνταμ».
Αντώνης Τσιμπλάκης
ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ
InfoGnomon
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Tελικά τι χάνει η Πάτρα με το Σχέδιο "Αθηνά"
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
