2013-07-07 05:36:05
Η κατηγορία δημιουργήθηκε καταρχήν για να πιεστούν οι κατασκευαστές να παραχωρήσουν δύναμη στην Dorna, καθώς θεωρήθηκαν υπεύθυνοι για το κακό θέαμα τις χαμηλές θεαματικότητες -τη μείωση των τηλεοπτικών εσόδων δηλαδή...- και τελικά την αποχώρηση μεγάλων χορηγών από τα GP για άλλα αθλήματα.
Ωστόσο οι μοτοσυκλέτες της κατηγορίας βοήθησαν στη δημιουργία μιας πιο υγιούς εικόνας, με περισσότερες συμμετοχές σε κάθε αγώνα και με την ανάπτυξη ενός «εσωτερικού ανταγωνισμού».
Τώρα, μετά τη δέσμευση των εργοστασίων να πουλήσουν ή ενοικιάσουν με λογικό κόστος είτε μοτοσυκλέτες είτε κινητήρες τους σε ιδιωτικές ομάδες, η Dorna θεωρεί πως η κατηγορία CRT πέτυχε τον στόχο της και δεν έχει πλέον λόγο ύπαρξης.
Τα μεγάλα εργοστάσια έχουν παραχωρήσει τα «βασιλικά τους προνόμια» (δηλαδή τον εν λευκώ καθορισμό των τεχνικών προδιαγραφών), ενώ δέχτηκαν και την ενιαία ECU της Magneti Marelli.
Διατηρούν το δικαίωμα να τής φορτώνουν το δικό τους λογισμικό, αλλά επί ποινή: θα έχουν στη διάθεσή τους 4λτ. λιγότερο καύσιμο ανά αγώνα και μόνον 5 κινητήρες (έναντι 12) ανά σαιζόν. Παρόλα αυτά, λόγω των οικονομικών τους δυνατοτήτων θα συνεχίσουν να κυριαρχούν στους αγώνες, βρίσκοντας πάντα νέους (και πανάκριβους) τρόπους να παρακάμπτουν νόμιμα κάθε περιορισμό των κανονισμών. Έτσι είναι.
Η διαφοροποίηση λοιπόν μεταξύ εργοσασιακών και ιδιωτικών συμμετοχών σύμφωνα με τους νέους κανόνες του παιχνιδιού, θα γίνεται μέσω της «ενιαίας» ECU. Ήδη οι Forward Racing, Avintia Blusens, PBM και CAME Ioda Racing τη χρησιμοποιούν, παλεύοντας όλη τη σαιζόν να μάθουν τα μυστικά του προγραμματισμού της, ώστε το 2014 που η χρήση της θα είναι υποχρεωτική για όλους, να διαθέτουν -ίσως...- ένα προβάδισμα.
Αυτό σημαίνει ότι την ενιαία ECU θα πρέπει να χρησιμοποιήσει και η ART Aprilia --και εδώ παίζεται μεγάλο παιχνίδι, με το τελικό αποτέλεσμα να μπαλαντζάρει ακόμη ανάμεσα στην πλήρη αποχώρηση της Aprilia έως τη θεώρησή της ως εργοστασιακή ομάδα.
Η ουσία είναι πως η Dorna προχωρά στο σχέδιό της, έστω κι αν η κατάσταση με τις αγωνιστικές «παραγωγής» (που αντικαθιστούν τις CRT), ακροβατεί πάνω από τον γκρεμό. Οι κατασκευαστές πλαισίων που θα ήθελαν να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα γύρω από τον κινητήρα της Yamaha Μ1 για παράδειγμα, θα έπρεπε να έχουν ήδη τον κινητήρα στα χέρια τους από τον Ιούλιο, ώστε να προλάβουν να εξελίξουν το νέο πλαίσιο.
Ωστόσο κινητήρα θα παραλάβουν μέσα στο Φθινόπωρο --ίσως και τον Νοέμβριο. Πώς θα προλάβουν να παραδώσουν πλήρη μοτοσυκλέτα τον Ιανουάριο του 2014 στις Ομάδες για δοκιμές;
Το ίδιο ισχύει και για την «RCV παραγωγής». Η μοτοσυκλέτα εξελίσσεται με καθυστέρηση. Όσες ομάδες θελήσουν να την αγοράσουν, πρέπει να πληρώσουν τώρα. Πότε θα την παραλάβουν; Τον Νοέμβριο μετά τον τελευταίο αγώνα της σαιζόν, στην Valencia.
Αν όμως κάποια από αυτές τις αντί-CRT έχουν κάποιο βασικό πρόβλημα, ο χρόνος των επίσημων χειμωνιάτικων δοκιμαστικών δεν αρκεί για να διορθωθεί.
Οπότε του χρόνου πολλοί από τους αναβάτες των μοτοσυκλετών αυτών δεν θα είναι παρά πειραματόζωα, ή αναβάτες εξέλιξης, με μηδαμινές πιθανότητες επιτυχίας.
Σκληρό το παράδειγμα του καθόλα άξιου Colin Edwards που εδώ και δύο χρόνια δεν έχει δει άσπρη μέρα με τη μοτοσυκλέτα της Forward Racing... Αλλά και ολόκληρη Honda πέρσι, όταν αποδείχτηκε ότι δεν τα πήγαινε καλά με τα νέα Bridgestone, χρειάστηκε πάνω από μισό χρόνο για να βρει μια πρώτη λύση. Η καθυστέρηση εκείνη της κόστισε τελικά τον τίτλο.
Πέρα από την εξάλειψη των CRΤ, η Επιτροπή GP αποφάσισε και νέα μέτρα μείωσης του κόστους στην κατηγορία Μoto2. Οι κανονισμοί προβλέπουν πως οι ομάδες Moto2 έχουν το δικαίωμα να ζητήσουν αλλαγή του (εναίου) κινητήρα τους, αν θεωρήσουν πως έχει χαμηλή απόδοση.
Μέχρι σήμερα μαζί με την αίτηση αλλαγής οι ομάδες έπρεπε να καταβάλλουν και μια εγγύηση 20.000 ευρώ. Το σκεπτικό είναι να αποθαρρυνθεί η κατάχρηση του δικαιώματος της αλλαγής, αφού αν ο κινητήρας ελεγχθεί και βρεθεί εντός προδιαγραφών, τα χρήματα χάνονται.
Πέρυσι, παρότι αλλάχτηκαν αρκετοί κινητήρες, η εγγύηση δεν παρακρατήθηκε ούτε μια φορά. Από τις ομάδες που εκμεταλλεύτηκαν απόλυτα τους κανονισμούς ήταν και αυτή του πρωταθλητή Marc Marquez --και όχι μόνον μία φορά.
Όμως τώρα αυτό αλλάζει. Η εγγύηση ορίστηκε χαμηλότερα: στα 7.500 ευρώ για την πρώτη αλλαγή και στα 10.000 ευρώ για τη δεύτερη εντός της σεζόν. Η διαφορά, διαβάζουμε, είναι πως η Dorna θα παρακρατά οπωσδήποτε την εγγύηση, αν ο κινητήρας κατά τον έλεγχο αποδείχνεται εντός προδιαγραφών.
Αυτό σημαίνει ότι πέρσι κάποιοι έπρεπε να πληρώσουν εικοσαχίλιαρο, αλλά δεν το έκαναν --και ίσως όχι μία μόνον φορά. Κανείς δεν ξέρει ποιός, κανείς δεν μπορεί να το ελέγξει.
Βέβαια οι πλούσιες ομάδες δεν θα διστάσουν να ρισκάρουν τα χρήματα αυτά όποτε το θελήσουν, απλά τώρα το παιχνίδι εξισσοροπείται, γιατί οι χαμηλότερες τιμές ίσως επιτρέψουν και στις μικρότερες ομάδες να ζητούν φρέσκους κινητήρες. Tromaktiko
Ωστόσο οι μοτοσυκλέτες της κατηγορίας βοήθησαν στη δημιουργία μιας πιο υγιούς εικόνας, με περισσότερες συμμετοχές σε κάθε αγώνα και με την ανάπτυξη ενός «εσωτερικού ανταγωνισμού».
Τώρα, μετά τη δέσμευση των εργοστασίων να πουλήσουν ή ενοικιάσουν με λογικό κόστος είτε μοτοσυκλέτες είτε κινητήρες τους σε ιδιωτικές ομάδες, η Dorna θεωρεί πως η κατηγορία CRT πέτυχε τον στόχο της και δεν έχει πλέον λόγο ύπαρξης.
Τα μεγάλα εργοστάσια έχουν παραχωρήσει τα «βασιλικά τους προνόμια» (δηλαδή τον εν λευκώ καθορισμό των τεχνικών προδιαγραφών), ενώ δέχτηκαν και την ενιαία ECU της Magneti Marelli.
Διατηρούν το δικαίωμα να τής φορτώνουν το δικό τους λογισμικό, αλλά επί ποινή: θα έχουν στη διάθεσή τους 4λτ. λιγότερο καύσιμο ανά αγώνα και μόνον 5 κινητήρες (έναντι 12) ανά σαιζόν. Παρόλα αυτά, λόγω των οικονομικών τους δυνατοτήτων θα συνεχίσουν να κυριαρχούν στους αγώνες, βρίσκοντας πάντα νέους (και πανάκριβους) τρόπους να παρακάμπτουν νόμιμα κάθε περιορισμό των κανονισμών. Έτσι είναι.
Η διαφοροποίηση λοιπόν μεταξύ εργοσασιακών και ιδιωτικών συμμετοχών σύμφωνα με τους νέους κανόνες του παιχνιδιού, θα γίνεται μέσω της «ενιαίας» ECU. Ήδη οι Forward Racing, Avintia Blusens, PBM και CAME Ioda Racing τη χρησιμοποιούν, παλεύοντας όλη τη σαιζόν να μάθουν τα μυστικά του προγραμματισμού της, ώστε το 2014 που η χρήση της θα είναι υποχρεωτική για όλους, να διαθέτουν -ίσως...- ένα προβάδισμα.
Αυτό σημαίνει ότι την ενιαία ECU θα πρέπει να χρησιμοποιήσει και η ART Aprilia --και εδώ παίζεται μεγάλο παιχνίδι, με το τελικό αποτέλεσμα να μπαλαντζάρει ακόμη ανάμεσα στην πλήρη αποχώρηση της Aprilia έως τη θεώρησή της ως εργοστασιακή ομάδα.
Η ουσία είναι πως η Dorna προχωρά στο σχέδιό της, έστω κι αν η κατάσταση με τις αγωνιστικές «παραγωγής» (που αντικαθιστούν τις CRT), ακροβατεί πάνω από τον γκρεμό. Οι κατασκευαστές πλαισίων που θα ήθελαν να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα γύρω από τον κινητήρα της Yamaha Μ1 για παράδειγμα, θα έπρεπε να έχουν ήδη τον κινητήρα στα χέρια τους από τον Ιούλιο, ώστε να προλάβουν να εξελίξουν το νέο πλαίσιο.
Ωστόσο κινητήρα θα παραλάβουν μέσα στο Φθινόπωρο --ίσως και τον Νοέμβριο. Πώς θα προλάβουν να παραδώσουν πλήρη μοτοσυκλέτα τον Ιανουάριο του 2014 στις Ομάδες για δοκιμές;
Το ίδιο ισχύει και για την «RCV παραγωγής». Η μοτοσυκλέτα εξελίσσεται με καθυστέρηση. Όσες ομάδες θελήσουν να την αγοράσουν, πρέπει να πληρώσουν τώρα. Πότε θα την παραλάβουν; Τον Νοέμβριο μετά τον τελευταίο αγώνα της σαιζόν, στην Valencia.
Αν όμως κάποια από αυτές τις αντί-CRT έχουν κάποιο βασικό πρόβλημα, ο χρόνος των επίσημων χειμωνιάτικων δοκιμαστικών δεν αρκεί για να διορθωθεί.
Οπότε του χρόνου πολλοί από τους αναβάτες των μοτοσυκλετών αυτών δεν θα είναι παρά πειραματόζωα, ή αναβάτες εξέλιξης, με μηδαμινές πιθανότητες επιτυχίας.
Σκληρό το παράδειγμα του καθόλα άξιου Colin Edwards που εδώ και δύο χρόνια δεν έχει δει άσπρη μέρα με τη μοτοσυκλέτα της Forward Racing... Αλλά και ολόκληρη Honda πέρσι, όταν αποδείχτηκε ότι δεν τα πήγαινε καλά με τα νέα Bridgestone, χρειάστηκε πάνω από μισό χρόνο για να βρει μια πρώτη λύση. Η καθυστέρηση εκείνη της κόστισε τελικά τον τίτλο.
Πέρα από την εξάλειψη των CRΤ, η Επιτροπή GP αποφάσισε και νέα μέτρα μείωσης του κόστους στην κατηγορία Μoto2. Οι κανονισμοί προβλέπουν πως οι ομάδες Moto2 έχουν το δικαίωμα να ζητήσουν αλλαγή του (εναίου) κινητήρα τους, αν θεωρήσουν πως έχει χαμηλή απόδοση.
Μέχρι σήμερα μαζί με την αίτηση αλλαγής οι ομάδες έπρεπε να καταβάλλουν και μια εγγύηση 20.000 ευρώ. Το σκεπτικό είναι να αποθαρρυνθεί η κατάχρηση του δικαιώματος της αλλαγής, αφού αν ο κινητήρας ελεγχθεί και βρεθεί εντός προδιαγραφών, τα χρήματα χάνονται.
Πέρυσι, παρότι αλλάχτηκαν αρκετοί κινητήρες, η εγγύηση δεν παρακρατήθηκε ούτε μια φορά. Από τις ομάδες που εκμεταλλεύτηκαν απόλυτα τους κανονισμούς ήταν και αυτή του πρωταθλητή Marc Marquez --και όχι μόνον μία φορά.
Όμως τώρα αυτό αλλάζει. Η εγγύηση ορίστηκε χαμηλότερα: στα 7.500 ευρώ για την πρώτη αλλαγή και στα 10.000 ευρώ για τη δεύτερη εντός της σεζόν. Η διαφορά, διαβάζουμε, είναι πως η Dorna θα παρακρατά οπωσδήποτε την εγγύηση, αν ο κινητήρας κατά τον έλεγχο αποδείχνεται εντός προδιαγραφών.
Αυτό σημαίνει ότι πέρσι κάποιοι έπρεπε να πληρώσουν εικοσαχίλιαρο, αλλά δεν το έκαναν --και ίσως όχι μία μόνον φορά. Κανείς δεν ξέρει ποιός, κανείς δεν μπορεί να το ελέγξει.
Βέβαια οι πλούσιες ομάδες δεν θα διστάσουν να ρισκάρουν τα χρήματα αυτά όποτε το θελήσουν, απλά τώρα το παιχνίδι εξισσοροπείται, γιατί οι χαμηλότερες τιμές ίσως επιτρέψουν και στις μικρότερες ομάδες να ζητούν φρέσκους κινητήρες. Tromaktiko
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
«Μου λείπουν τα χρήματα που έδινε η τηλεόραση»
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
