2013-08-09 14:41:46
Άρθρο
Γεώργιος ΜΠΟΥΡΑΣ
Υποναύαρχος ΛΣ
ΑΔΝΑ/ΕΔΕΙΝ
Στα πλαίσια της συμμετοχής μου επί 3ετία και πλέον στις Επιτροπές του ΝΑΤΟ και ειδικότερα στην Επιτροπή Σχεδιάσεως... Ωκεανοπόρου Ναυτιλίας (Planning Board of Ocean Shipping ), η οποία μεταξύ των άλλων ασχολείται και με την πειρατεία, καταθέτω την εμπειρία μου, παρουσιάζοντας στοιχεία χρήσιμα για την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων για την υπάρχουσα κατάσταση καθώς και για τις προοπτικές αντιμετώπισης αυτού του φαινομένου στο μέλλον.
Γι’ αυτούς που ασχολούνται με την διαχείριση πλοίων επαγγελματικά, κάνοντας τις απαραίτητες προετοιμασίες για να διάπλευση το πλοίο την Ερυθρά Θάλασσα, κατευθυνόμενο είτε προς την Μεσόγειο, είτε ανατολικά προς τον Περσικό Κόλπο ή προς τον Ινδικό Ωκεανό, θα πρέπει να θυμίζουν λίγο τα Χολιγουντιανά έργα της δεκαετίες του 1950 με τους πειρατές που τόσο γραφικά ζωντάνευαν στην οθόνη οι σκηνοθέτες της εποχής εκείνης για να μας διασκεδάζουν.
Η μάστιγα της πειρατείας όμως έγινε πέρα για πέρα αληθινή στα τελευταία πέντε χρόνια, σαν να ξύπνησε ένας τρομερός βρικόλακας από ενός αιώνα ύπνο για να ορμίσει στην εμπορική ναυτιλία λυσσαλέα και με ένα μένος που δεν είχε εκδηλωθεί σε όλη την διάρκεια του 20ου αιώνα.
Έτσι διαβάσαμε στις ειδήσεις πέρυσι ότι το φορτηγό NAVIOS APOLLON ελευθερώθηκε ακριβώς 63 ημέρες από την κατάληψη του από πειρατές 200 μίλια Ανατολικά από τις Σεϊχέλες στις 23 Δεκεμβρίου 2009. Αυτή η περιοχή είναι βέβαια εκτός του Κόλπου το Άντεν, αλλά εν τούτοις μία προσφιλής περιοχή για τους Σομαλούς πειρατές που εκεί καρτερούν και έχουν και άλλες φορές πετύχει να καταλάβουν έναν αρκετά μεγάλο αριθμό πλοίων σε ακτίνα περίπου γύρω στα 200 ναυτικά μίλια από τα νησιά αυτά.
Ταυτόχρονα διαβάζουμε στον τύπο ότι οι ΗΠΑ προτίθεται να επισπεύσει στα Ηνωμένα Έθνη πρόταση για απόφαση που θα απαγορεύει την πληρωμή λύτρων σε πειρατές για την απελευθέρωση πλοίων και πληρωμάτων.
Ακόμα ποιο πρόσφατα μαθαίνουμε για πετυχημένη προληπτική επίθεση της ναυτικής δύναμης της Ευρωπαϊκής Ενώσεως EU NAVFOR κοντά στην ανατολική ακτή της Σομαλίας που κατάστρεψε πειρατικό «πλοίο μάνα» πριν προλάβει να επιδοθεί στο καταστροφικό του ταξείδι.
Σε ποια περιοχή επικεντρώνονται οι περισσότερες πειρατικές επιθέσεις;
Αν και ολόκληρη η Σομαλία από την πλευρά του Ινδικού Ωκεανού στην περιοχή των Σεϊχελών και γενικά όλος ο Ινδικός σε μία έκταση 700- 800 μιλίων από την ανατολική ακτή της χώρας αυτής είναι περιοχή όπου έχουν γίνει πολλές απόπειρες και αρκετές επιτυχημένες πειρατικές καταλήψεις πλοίων, τα κατεξοχήν πειρατοκρατούμενα ύδατα της περιοχής της Σομαλίας βρίσκονται στον κόλπο του Άντεν αρχίζοντας από την είσοδο στην Ερυθρά Θάλασσα και φτάνοντας μέχρι την Νήσο Σοκότρα.
Ο λόγος για την τόσο μεγάλη ανάπτυξη της πειρατικής δραστηριότητας στην περιοχή, είναι αυτονόητος, αρκεί να ρίξει κανείς μια γρήγορη ματιά στον χάρτη. Ο κόλπος του Άντεν είναι η είσοδος και έξοδος της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ.
Όλα τα πλοία που κατευθύνονται προς το Σουέζ ή εξέρχονται από την Ερυθρά με ανατολική κατεύθυνση πρέπει να περάσουν από τον Κόλπο του Άντεν. Από άποψη οικονομική και εμπορική, δεν είναι εφικτό να αποφύγει κανείς το Σουέζ και αυτό εξηγεί γιατί οι πειρατικές επιχειρήσεις είναι σε έξαρση και ευημερούν.
Στον Κόλπο του Άντεν η πειρατεία έχει καταστεί μία κατάσταση ενδημική, μόνιμη, ακατάπαυστη και σε συνεχή έξαρση. Οι πειρατές της περιοχής είναι οι πλέον θρασείς, και οι προσπάθειες των χωρών με τις μεγάλες εμπορικές ναυτιλίες να τους θέσουν υπό έλεγχο έχουν αποβεί πολλές φορές μάταιες. Ακόμα και υπερδυνάμεις όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Ρωσία, και η Κίνα παρ' όλη την υπεροπλία και υψηλή οπλική τεχνολογία, μερικές φορές φαίνονται ανήμπορες μπροστά στους ελαφρά οπλισμένους αλλά αποφασισμένους ληστοπειρατές.
Τι επιδιώκουν οι πειρατές;
Η πειρατεία στο τελευταίο τέταρτο του 20ου αιώνα είχε σαν κύριο ελατήριο της την ληστεία. Αυτού το είδους η πειρατεία εντοπιζόταν και εντοπίζεται, κατά κύριο λόγο στο Στενό της Μάλακκας, κοντά στις ακτές της Μαλαισίας και της Ινδονησίας, και ανοικτά από τις ακτές της Νιγηρίας. Το αντικείμενο ήταν η αφαίρεση κάποιων αντικειμένων με αξία, χρησιμοποιώντας βίαια, καμιά φορά θανατηφόρα, μέσα. Μερικές φορές το αντικείμενο ήταν το φορτίο ή τα παρακολουθήματα του πλοίου. Μερικές φορές, όπως είναι γνωστό, ολόκληρα πλοία εξαφανίστηκαν και τα πληρώματα τους δολοφονήθηκαν.
Αλλά πειρατείες αυτού του μεγέθους ήταν η σπάνια εξαίρεση και όχι ο κανόνας, και τα πλοία ευρίσκονταν συνήθως εκτεθειμένα σε απόμερα αγκυροβόλια όπου δεν υπήρχαν συχνές περιπολίες από κρατικές αρχές.
Πειρατεία σε Σομαλικό στυλ άρχισε να προβληματίζει στον 21ο αιώνα, στα μέσα της πρώτης δεκαετίας του.
Οι Σομαλοί πειρατές δεν είναι ληστές, με την αυστηρή έννοια της λέξεως.
Δεν επιδιώκουν την κλοπή του φορτίου ή άλλων περιουσιακών στοιχείων επί του πλοίου. Είναι κατά κύριο λόγο απαγωγείς και εκβιαστές.
Το όλο αντικείμενο του εγχειρήματος τους είναι να κρατούν σε ομηρία πλήρωμα, πλοίο και φορτίο για να αποσπάσουν λύτρα. Η πειρατεία στον Κόλπο του Άντεν, από κάθε άποψη, αποτελεί μία μορφή βίαιου επιθαλάσσιου εκβιασμού.
Πως καταλαμβάνουν τα πλοία οι πειρατές;
Σε αντίθεση με την πρακτική των συναδέλφων τους των Στενών της Μάλακκας ή της Δυτικής Αφρικής, οι Σομαλοί πειρατές καταλαμβάνουν τα πλοία εν κινήσει.
Ο στόχος τους είναι πάντοτε το κινούμενο πλοίο, και το αντικείμενο τους είναι να αναρριχηθούν, να το καταλάβουν, και να το αιχμαλωτίσουν με την βία των όπλων.
Οι πειρατές κινούνται με βάρκες εγχώριας κατασκευής με δυνατές εξωλέμβιες μηχανές. Χρησιμοποιούν σχοινιά και σκάλες εφοδιασμένες με μεγάλους γάντζους, που χρησιμοποιούν σαν μέσο αναρρίχησης.
Τα όπλα που προτιμούν συμπεριλαμβάνουν ημιαυτόματα AK-47 (Καλάσνικοφ), RPG-7 εκτοξευτές χειροβομβίδων που έχουν την δυνατότητα να τρυπήσουν λαμαρίνες του σκάφους, εκτοξευτές ρουκετών SPG-9, και μεγάλου διαμετρήματος πολυβόλα.
Οι πειρατές επιλέγουν σαν στόχο· πλοία που δεν συμπλέουν σε κομβόι, εκτός του διεθνώς αναγνωρισμένου διαδρόμου· με ταχύτητες χαμηλότερες των 15 κόμβων· με χαμηλά έξαλα· που δεν ακολουθούν τις αναγνωρισμένες καλύτερες πρακτικές σωστής διαχείρισης· που εμφανώς βρίσκονται σε χαμηλή επιφυλακή· και όπου η νωθρή αντίδραση τους σε επικείμενο ρεσάλτο είναι καταφανής.
Όταν το πλοίο έχει πέσει στα χέρια των πειρατών, το κατευθύνουν και το προσορμίζουν στο αγκυροβόλιο μίας από τις γνωστές πειρατικές βάσεις στις ακτές της Σομαλίας.
Η μικρή πόλις Eyl φαίνεται ότι είναι η ποιο περιβόητη από αυτές τις τοποθεσίες όπου οι πειρατές έχουν τον πλήρη έλεγχο και λειτουργούν με πλήρη ατιμωρησία χωρίς την παραμικρή ενόχληση από τις αρχές του κράτους.
Το Eyl είναι στο Βορειανατολικό τμήμα της επικράτειας που αποτελούσε την Σομαλία και τώρα αυτοαποκαλείται «ομοσπονδιακή» πολιτεία Puntland.
Άλλες πειρατικές βάσεις στην Σομαλία είναι η Harardhere, βόρια από την πρωτεύουσα Mogadishu, και η Garacad που επίσης βρίσκεται στην Puntland.
Ποιο είναι το νομικό καθεστώς της πειρατείας και των πειρατών;
Παρά το προσεκτικά γραμμένο λεκτικό ενός αριθμού αποφάσεων του Ο.Η.Ε. που αναγνωρίζουν κάποια κυβέρνηση με την επωνυμία «Μεταβατική Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση της Σομαλίας», δεν υπάρχει κυβέρνηση στην Σομαλία ικανή να ασκήσει έλεγχο στις μαστιζόμενες από την πειρατεία ακτές της.
Το αυτοαποκαλούμενο «αυτόνομο κράτος» Puntland, που φιλοξενεί τα περισσότερα ορμητήρια, επίσημα δηλώνει την ανικανότητα του να αντιμετωπίσει την πειρατεία.
Στις δηλώσεις του υπαινίσσεται σκοτεινά ότι « οι πειρατές χρηματοδοτούνται και υποβοηθούνται στις διαπραγματεύσεις τους από πράκτορες και επιχειρηματίες που έχουν την βάση τους εκτός της Puntland και της Σομαλίας με πιθανώς τρομοκρατικές διασυνδέσεις». Και αυτό μπορεί να είναι ή να μην είναι αλήθεια, αλλά η πραγματικότητα είναι πως η ποιο περιβόητη βάση πειρατών, το Eyl, βρίσκεται στην Puntland, και η κυβέρνηση της φαίνεται είτε ανίκανη είτε απρόθυμη να κάνει το παραμικρό για κλίσει την βάση των πειρατών.
Μιά και η πειρατική δραστηριότητα από την Σομαλία λαβαίνει χώρα κυρίως στην ανοικτή θάλασσα, θα περίμενε κανείς ότι διεθνής νομοθεσία ή το δίκαιο των χωρών που οι πολίτες τους γίνονται θύματα πειρατείες θα περιείχαν τουλάχιστον ένα ικανοποιητικό ορισμό του αδικήματος, καθώς και μερικές ξεκάθαρες κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την δικαιοδοσία και αρμοδιότητα για την αποτελεσματική του πάταξη, μια και η κυβέρνηση της Σομαλίας είναι ανίκανη να ασκήσει αποτελεσματικό έλεγχο μέσα στην επικράτεια της.
Όμως, από την νομική άποψη, τι συνιστά το αδίκημα στο ποινικό δίκαιο δεν είναι καθόλου ξεκάθαρο. Για παράδειγμα η νομοθεσία των Ηνωμένων Πολιτειών ορίζει την έννοια της πειρατικής πράξεως ως εξής·
«Πειρατεία υπό το οικουμενικό δίκαιο· Όποιος, στην ανοικτή θάλασσα, διαπράξει το αδίκημα της πειρατείας ως ορίζεται από το οικουμενικό δίκαιο, και κατόπιν μεταφερθεί ή βρεθεί στις Ηνωμένες Πολιτείες, θα τιμωρείται με ισόβια κάθειρξη».
Δύο σημεία αυτής της διατάξεως καλούν ιδιαίτερη προσοχή. Πρώτον, δεν περιέχει ορισμό του αδικήματος της πειρατείας, αλλά παραπέμπει στο αδίκημα όπως «ορίζεται από το οικουμενικό δίκαιο».
Δεύτερον, θέτει σαν προϋπόθεση για την ποινική δίωξη των πειρατών την μεταφορά τους ή την εύρεση τους στις Η.Π.Α. Δεν επιτάσσει την υποχρεωτική προσαγωγή στις Η.Π.Α. πειρατών που τυχόν συλληφθούν από τις δυνάμεις της για την άσκηση ποινικής δίωξης.
Αυτό αφήνει ένα εμφανές κενό, όταν κανείς αναζητεί απάντηση στο ερώτημα της κατά τόπον και κατ’ ουσίαν αρμόδιας αρχής που αποφασίζει την άσκηση διώξεως.
Αλλά και το τι προβλέπει το οικουμενικό δίκαιο για το αδίκημα της πειρατείας δεν είναι καθόλου ξεκάθαρο.
Ο πλησιέστερος ορισμός περιέχεται στην Διεθνή Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας της 10ης Δεκεμβρίου του 1982 (UNCLOS) – που δεν έχει υπογραφεί από τις Η.Π.Α. – και που με το άρθρο της 101 προβλέπει:
«Η πειρατεία συνίσταται στις κατωτέρω πράξεις:
(α) κάθε παράνομη πράξη βίας ή κρατήσεως, ή κάθε πράξη αρπαγής που διαπράττεται για ιδιωτικούς σκοπούς από πλήρωμα ή επιβάτες ιδιωτικού πλοίου ή αεροσκάφους και έχει στόχο :
(i) Στην ανοικτή θάλασσα άλλο πλοίο ή αεροσκάφος, ή άλλα άτομα ή περιουσία επί του άλλου πλοίου ή αεροσκάφους·
(ii) πλοίο ή αεροσκάφους ή άτομα ή περιουσία σε τόπο που είναι εκτός της δικαιοδοσίας κάθε κράτους·
(β) κάθε πράξη ηθελημένης συμμετοχής στην λειτουργία πλοίου με γνώση των πραγμάτων που το καθιστούν πειρατικό πλοίο ή αεροσκάφος.
(γ) κάθε πράξη με την οποία υποκινούνται ή ηθελημένα διευκολύνονται οι πράξεις των παραγράφων (α) ή (β).»
Η Σύμβαση όμως δεν λέει τίποτα για το ποιος θα διώξει ποινικά τους πειρατές και τι συνέπειες θα υποστούν. Απλά η Σύμβαση γράφει στο Άρθρο 105 :
«Κατάληψη πειρατικού πλοίου ή αεροσκάφους:
Στην ανοικτή θάλασσα, ή σε άλλο τόπο εκτός της δικαιοδοσίας κάθε κράτους, κάθε κράτος δικαιούται να θέσει υπό κατά κάθε πειρατικό πλοίο ή αεροσκάφος που έχει καταληφθεί με πειρατεία και είναι κάτω από το έλεγχο πειρατών, να κρατήσει τα άτομα και περιουσία επ’ αυτού.
Τα δικαστήρια του κράτους που διενήργησε την κράτηση δύναται να αποφασίσει τις ποινές που θα επιβληθούν, και να προσδιορίσει το πρακτέο για τα πλοία, αεροσκάφη, διατηρώντας τα δικαιώματα τρίτων που ενεργούν καλόπιστα».
Η έλλειψη ομοιομορφίας στα δίκαια των κρατών σχετικά με την ποινική δίωξη των πειρατών, μετά από την σύλληψη τους οδηγεί ενίοτε σε σχεδόν κωμικά αποτελέσματα.
Έτσι το Απρίλιο του 2009 το Καναδικό πολεμικό WINNIPEG πρώτα συνέλαβε και κατόπιν απελευθέρωσε πειρατές που είχαν συμμετάσχει σε επίθεση εναντίον εμπορικού πλοίου διότι σύμφωνα με το Καναδικό δίκαιο η ποινική τους δίωξη δεν ήταν εφικτή.
Την ίδια πρακτική του «σύλληψης και απελευθέρωσης» ακολούθησε και ένα Ολλανδικό πλοίο τον ίδιο μήνα διότι οι συλληφθέντες πειρατές, σύμφωνα με τον πλοίαρχο του, δεν ήταν Ολλανδοί υπήκοοι.
Δεν υπάρχει διεθνές δικαστήριο που δικάζει υποθέσεις πειρατείας και είναι ποια φανερό ότι οι χώρες που συμμετέχουν με αποτελεσματικότητα στην πάταξη της πειρατείας γύρω από τις ακτές της Σομαλίας ή δεν επιθυμούν, ή νομικά αδυνατούν να χειριστούν αυτό το ουσιαστικό τμήμα της πατάξεως του εγκλήματος· την ποινική δίωξη.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν διμερείς συμβάσεις με την Κένυα που προβλέπουν την παράδοση των πειρατών για ποινική δίωξη στην Κένυα, και μερικές φορές πειρατές έχουν παραδοθεί στην δικαιοσύνη της Κένυα.
Όμως είναι αμφίβολο αν αυτού το είδους το φασονάρισμα της ποινικής δίωξης πειρατών σε τρίτη χώρα είναι αποτελεσματικός τρόπος αντιμετωπίσεως του αδικήματος της πειρατείας.
Είναι όμως ενδεικτικό της εκτεταμένης αβεβαιότητας που χαρακτηρίζει τις προδιαθέσεις των χωρών αυτών όταν υποχρεώνονται να επιληφθούν και να λάβουν ουσιαστικά μέτρα για την απονομή δικαιοσύνης απέναντι στους πειρατές που συλλαμβάνουν.
Η βεβαιότητα της ποινικής δίωξης που θα ακολουθήσει και η αυστηρότητα της ποινής που θα επιβληθεί είναι κύρια συστατικά της αποτροπής από το έγκλημα, συμπεριλαμβανομένης και της πειρατείας. Δυστυχώς όμως αυτά τα στοιχεία δεν συστρατεύονται στην πάταξη της πειρατείας του Κόλπου του Άντεν και των άλλων θαλασσίων περιοχών της Σομαλίας.
Αυτή η αμφιθυμία και ασάφεια περί του πρακτέου για το πρόβλημα της πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν αντικατοπτρίζεται ακόμα και στις αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας του Ο.Η.Ε. που προσπαθούν να το αντιμετωπίσουν.
Το Συμβούλιο Ασφαλείας του Ο.Η.Ε. δεν έχει προσπαθήσει να επιλύσει το πρόβλημα με ουσιαστικά και συγκεκριμένα μέτρα κατά της πειρατείας. Έχει ασχοληθεί με το πρόβλημα με μία σειρά αποφάσεων που εκφράζουν το πνεύμα του Ο.Η.Ε. αλλά δεν έχει προβεί σε πράξεις ουσιαστικές και αποτελεσματικές.
Οι αποφάσεις αυτές στηρίζονται σε μία σειρά υποθέσεων που είναι, τουλάχιστον, χωρίς βάσεις στην πραγματικότητα. Κύρια μεταξύ αυτών είναι η υπόθεση πως η Σομαλία ελέγχεται από κυβέρνηση που λειτουργεί και έχει νομιμότητα, (την Μεταβατική Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση της Σομαλίας) μία οντότητα που στη πραγματικότητα είναι ανίκανη να ελέγξει τα εδάφη από όπου οι σύγχρονοι πειρατές εξαπολύουν της επιδρομές τους και διατηρούν το άντρο τους, Βλέπε αποφάσεις 1838 και 1816.
Ενώ οι αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας προτρέπουν τα κράτη να «..συνεργαστούν για να προσδιορίσουν δικαιοδοσία, και για την εξιχνίαση και δίωξη των ατόμων που είναι υπεύθυνα για της πράξεις πειρατείας και ένοπλης ληστείας στις περιοχές πέραν των ακτών της Σομαλίας, σύμφωνα με το αρμόζον διεθνές δίκαιο, συμπεριλαμβανομένου και του δικαίου για τα ανθρώπινα δικαιώματα, και να συνδράμουν με πράξεις που μεταξύ άλλων θα συμπεριλαμβάνουν την διευθέτηση και μεταφορά ατόμων που είναι κάτω από τον έλεγχό τους και την δικαιοδοσία τους, όπως των θυμάτων και μαρτύρων και προσώπων που κρατούνται λόγω των επιχειρήσεων που διεξάγονται υπό την παρούσα απόφαση» (Απόφαση1816 (11)), εν τούτοις η απόφαση δεν δημιουργεί κάποιο δικαστικό όργανο εξουσιοδοτημένο και αρμόδιο για να επιλαμβάνεται υποθέσεων πειρατείας.
Επίσης οι ίδιες οι αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας ρητώς προβλέπουν ότι δεν θεσπίζουν «εθιμικό διεθνές δίκαιο» ( Απόφαση 1839 (8)· Απόφαση 1851 (1)).
Αν και η πειρατεία αναγνωρίζεται σαν αδίκημα από όλα τα κράτη, ελάχιστα προβλέπουν οι εθνικές και διεθνείς νομοθεσίες για την αποτελεσματική του ποινική δίωξη.
Οι νόμοι έχουν έκδηλα κενά και οι πειρατές τα εκμεταλλεύονται, κινούμενοι δια μέσου αυτών.
Μέσα όμως στα υπάρχοντα αυτά κενά, έρχεται η Ελληνική Νομοθεσία και αντιμετωπίζει ρητά το ζήτημα της πειρατείας και της ποινικής δίωξης των πειρατών:
·Στο ν. 3922/2011 (σύσταση Αρχηγείου ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ.) άρθρο 2 παρ. 4(στ) όπου ρητά ορίζεται ως αρμοδιότητα του Σώματος η αντιμετώπιση της πειρατείας στο χώρο ευθύνης του.
· Στο ν.δ. 187/73 (Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου), άρθρο 215, στο οποίο προβλέπεται η ποινική δίωξη κατά των πειρατών.
· Στον Ποινικό Κώδικα (άρθρα 7 και 8), όπου καθιερώνεται η παγκόσμια δικαιοδοσία των Ελληνικών Ποινικών Δικαστηρίων.
Επιτρέπεται στα εμπορικά πλοία να αμύνονται έναντι των πειρατών με θανατηφόρα μέσα;
Η γλώσσες της Ηπειρωτικής Ευρώπης ακόμα περιέχουν τους γραφικούς όρους με τους οποίους ονομαζόντουσαν οι ασκούντες την εκμετάλλευση του πλοίου. «Armateur», «armador», «εφοπλιστής» είναι όροι που με την αρχική τους σημασία αναφέρονταν σ’ αυτόν που εξόπλιζε το πλοίο με κανόνια και άλλα όπλα ( τα «άρματα») αναγκαία για την αντιμετώπιση των πειρατών που πιθανώς θα συναντούσε το πλοίο στα ταξίδια του. Εκείνες τις εποχές φαίνεται πως οι ναυτικοί είχαν και κατάρτιση στην χρήση των όπλων, αλλά στις ημέρες μας μόνον η ορολογία έχει απομείνει.
Αν και η αναβίωση αυτών των μεθόδων αποκτά όλο και περισσότερους υποστηρικτές σε ορισμένους τομείς του shipping, έχει ορισμένους έκδηλους περιορισμούς. Δεν υπάρχουν πυροβόλα όπλα αντιεκρηκτικού τύπου που μπορούν να χρησιμοποιηθούν με ασφάλεια σε δεξαμενόπλοιο ή αεριοφόρο.
Συνήθως οι πειρατές είναι εξοπλισμένοι με εκτοξευτές χειροβομβίδων που μπορούν να τρυπήσουν λαμαρίνες πλοίου. Ανταλλαγή πυρών με πειρατές είναι πολύ πιθανόν να προκαλέσει εισερχόμενα πυρά.
Και αυτό θα μπορούσε εύκολα να προξενήσει μία καταστροφή τεραστίων διαστάσεων όταν το εμπλεκόμενο πλοίο είναι δεξαμενόπλοιο ή αεριοφόρο.
Η σύγκριση σε απώλειες ανθρώπινης ζωής και υλικής ζημίας που μπορεί να προκύψει από μία τέτοια σύγκρουση, με το κόστος της κράτησης του πλοίου για μία περίοδο περίπου 60 ημερών που θα αναλωθούν σε διαπραγματεύσεις και την πληρωμή περίπου $ 5,000,0000, απλοποιούν την επιλογή.
Τα πλοία ξηρού φορτίου ίσως είναι καταλληλότερα για άμυνα με χρήση θανατηφόρων όπλων. Όμως και εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά όσον θα ήταν η χορήγηση όπλων και πυρομαχικών στο πλήρωμα όταν το πλοίο πλησιάζει τον διάπλου το Κόλπου του Άντεν.
Νόμοι και κανονισμοί που περιορίζουν την κατοχή όπλων σε εμπορικό πλοίο αποτελούν ένα μεγάλο εμπόδιο. Οι ποιο πολλές χώρες έχουν νόμους που απαγορεύουν την κατοχή πυροβόλων όπλων από εμπορικό πλοίο.
Οι Η.Π.Α., για παράδειγμα, δεν επιτρέπουν τον απόπλου από λιμένες τους με όπλα επί του πλοίου, εκτός από ορισμένες πολύ περιορισμένες περιπτώσεις και με αυστηρά ελεγχόμενες προϋποθέσεις που βρίσκονται στους κανονισμούς ITAR 22 CFR § 123.1.
Στην εποχής μας, με την αυξημένη επαγρύπνηση για την τρομοκρατία, η οπλοφορία στα εμπορικά πλοία θα αποτελούσε έναν ατελείωτο εφιάλτη για της αρχές ασφαλείας λιμένων.
Όταν ένα πλοίο λάβει οδηγίες να αποπλεύσει προς κάποια κατεύθυνση «for orders» ούτε ο πλοίαρχος ούτε και οι πλοιοκτήτες γνωρίζουν ότι ο τελικός λιμένας φορτώσεως ή εκφορτώσεως βρίσκονται σε χώρες που επιτρέπουν την οπλοφορία.
Αλλά έστω κι αν ο πλοίαρχος ή η πλοιοκτήτρια γνωρίζουν με βεβαιότητα ότι το πλοίο θα φορτώσει και θα ξεφορτώσει σε χώρες που επιτρέπουν την οπλοφορία, η προθυμία του πληρώματος που αποτελείται από απλούς πολίτες να εμπλακεί σε ανταλλαγή πυρών με πειρατές, παραμένει ερωτηματικό. Ανταλλαγή θανατηφόρων πυρών με έμπειρους στην μάχη ενόπλους δεν ταιριάζει σε όποιον αισθάνεται λιπόψυχος.
Ο θάνατος είναι πιθανό αποτέλεσμα σε μία τέτοια σύγκρουση. Το να παραμείνει κανείς όμηρος για 2-3 μήνες και μετά να απελευθερωθεί είναι προφανώς προτιμότερο από το να σκοτωθεί σε μία ανταλλαγή πυρών με Σομαλούς πειρατές.
Η προθυμία του πληρώματος ενός σύγχρονου εμπορικού πλοίου με σημαία ευκολίας να εμπλακεί σε μία ένοπλη μάχη υπεραμυνόμενο του πλοίου, όταν προσφέρονται ασφαλέστερες επιλογές, είναι αμφίβολη.
Η χρήση επαγγελματιών πολεμιστών είτε από τον ιδιωτικό είτε από τον κρατικό τομέα, για την διάρκεια της σχετικά σύντομης περιόδου του διάπλου του Κόλπου του Άντεν αποτελεί μία ακόμα επιλογή για την άμυνα του πλοίου κατά της πειρατείας. Οι υπηρεσίες αυτές προσφέρονται τόσον από ιδιωτικούς όσον και κρατικούς φορείς με ιδιωτική σύμβαση.
Οι νομικοί, διοικητικοί, και οργανωτικοί προβληματισμοί που απασχολούσαν την χρήση ενόπλων συνοδών στην διάρκεια του διάπλου της επικίνδυνης ζώνης, έχουν επιλυθεί ώστε η μετάβαση, επιβίβαση, και αποβίβαση γίνεται μέσω χωρών που δεν απαγορεύουν αυτού το είδους την δραστηριότητα.
Εν τούτοις η χρήση ενόπλου προσωπικού δεν συμπεριλαμβάνεται στις Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης για την Αποτροπή Πειρατείας στον Κόλπο του ΄Αντεν και στις Παράκτιες Περιοχές της Σομαλίας.
Τί άλλα μέσα προσφέρονται για την αντιμετώπιση της πειρατείας;
Πέρα από την χρήση ενόπλων φρουρών, τα μέτρα που μπορεί να λάβει ο πλοιοκτήτης γι την αποφυγή της πειρατικής καταλήψεως εμπίπτουν σε δύο κατηγορίες.
Πρώτον, στην έμπρακτη εφαρμογή των κατευθύνσεων που περιέχουν οι «Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης για την Αποτροπή Πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν και στις Παράκτιες Περιοχές της Σομαλίας» που έχουν εφαρμοστεί και αποδειχτεί αποτελεσματικές.
Δεύτερον, σε σχεδιασμό διάπλου βασισμένου στην προστασία που προσφέρεται στον Κόλπο του Άντεν μέσω των συντονισμένων προσπαθειών μίας ή περισσοτέρων ομάδων που έχουν δημιουργηθεί από την σύμπραξη δυνάμεων πολεμικού ναυτικού που περιπολούν την περιοχή για τον συγκεκριμένο σκοπό.
Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης
Οι Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης καλύπτουν μία σειρά ολόκληρη από προληπτικά μέτρα που αν εφαρμοστούν αποθαρρύνουν τους πειρατές να κάνουν το πλοίο στόχο κατάληψης.
Τα μέτρα αυτά συμπεριλαμβάνουν· συστάσεις για την ταχύτητα του πλοίου· την ώρα της ημέρας για την εκτέλεση του διάπλου· την καιρική κατάσταση που προσφέρει τις καλύτερες συνθήκες για αποφυγή πειρατείας· την συνεχή επαφή με τα συντονιστικά κέντρα των δυνάμεων πολεμικού ναυτικού που περιπολούν τον Κόλπο του Άντεν· ,την δημιουργία εντός του μηχανοστασίου ειδικού προστατευμένου χώρου ασφάλειας του πληρώματος, την δημιουργία τάξεως ετοιμότητας στο πλοίο με εκ των προτέρων σχεδιασμό και κατάλληλα γυμνάσια· διάπλευση μέσω των καθιερωμένων διαδρόμων που έχουν οριοθετήσει οι συμπράττουσες ναυτικές δυνάμεις· αύξηση των οπτήρων (σκάπουλων) στην διάρκεια του διάπλου· διασφάλιση των προσόδων προς γέφυρα μηχανοστάσιο, τιμονάκι, κλπ· εγκατάσταση εμποδίων από ξυραφωτό συρματόπλεγμα σε περιοχές όπου χαμηλά έξαλα διευκολύνουν την πρόσοδο· χρήση τηλεοράσεως κλειστού κυκλώματος σε περιοχές όπου υπάρχει δυνατότητα προσόδου· πλεύση με χειρισμούς τιμονιού ζιγκ-ζάγκ, χρήση πυροσβεστικών σωλήνων και πυροσβεστικών αντλιών.
Ορισμένες από αυτές τις πρακτικές είναι δοκιμασμένες και αποτελεσματικές, αλλά πρέπει να θυμόμαστε πως οι πειρατές είναι ένοπλοι και χρησιμοποιούν τα όπλα τους. Πολύ λίγα μπορεί να κατορθώσει ένας ναύτης οπλισμένος με μία σωλήνα νερού όταν αντιμετωπίζει πειρατή που έχει επιβιβαστεί και είναι οπλισμένος με ΑΚ-47, και οι Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης, σοφότατα, συνιστούν σ’ αυτό το σημείο να μη εμπλέκεται σε μάχη το πλήρωμα με τους πειρατές. Τελευταία έχουν εκδοθεί από τον IMO νέες βελτιωμένες οδηγίες(BEST MANAGEMENT PRACTICES 4) προς αντιμετώπιση των περιστατικών πειρατείας.
Ομαδικός Διάπλους
Πολεμικά από περισσότερες από 20 χώρες κινούνται στον Κόλπο του Άντεν για την προστασία του shipping και την καταπολέμηση της πειρατείας.
Οι δυνάμεις αυτές ως επί το πλείστον δρουν συντονισμένα συμμετέχουσες σε μία ή περισσότερες ομάδες συμπράξεως ναυτικών δυνάμεων, που συμπεριλαμβάνουν τις κατωτέρω·
Combined Maritime Forces(CMF). Αυτή είναι μία συγκέντρωση περίπου 36 πολεμικών από 24 χώρες που κινείται σε μία εκτεταμένη περιοχή με ευρύ αντικείμενο ναυτικής ασφάλειας. Η Τακτική Δύναμη CTF 151, που αποτελεί μέρος της CMF είναι ειδικά αναπτυγμένη στον Κόλπο του Άντεν·
EU NAVFOR SOMALIA Αυτή η ναυτική δύναμη έχει αναπτυχθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Διενεργεί ναυτικές επιχειρήσεις με το κωδικό όνομα ATALANTA που έχουν σαν αντικείμενο τους την προστασία επισιτιστικής βοήθειας του Ο.Η.Ε. προς την Σομαλία· την προστασία πλοίων στον Κόλπο του Άντεν και τις παράκτιες περιοχές της Σομαλίας· και την παρεμπόδιση της πειρατείας. Η EU NAVFOR λειτουργεί σε συντονισμό με την CTF 151, τις επιτόπιες δυνάμεις του Ναυτικού Γκρουπ NATO, και τις Ρωσικές, Ινδικές, Κινεζικές και Ιαπωνικές ναυτικές δυνάμεις στην περιοχή. Η EUNAVFOR είναι η συντονιστική αρχή που επιμελείται του Maritime Security Centre (Horn of Africa) (MSCHOA) ·
Standing NATO Maritime Group. Αυτή είναι μία δύναμης που αποτελείται από 3-4 πολεμικά το ΝΑΤΟ·
Πολεμικά πλοία: Κίνας, Ινδιών, Ιαπωνίας, και Ρωσίας.
Οι δυνάμεις αυτές παρέχουν σημαντική προστασία στα διαπλέοντα τον Κόλπο του Άντεν πλοία μέσα στις συντεταγμένες που περικλείουν τον Διεθνώς Συνιστώμενο Δίαυλο Διελεύσεως (Internationally Recommended Transit Corridor (IRTC)).
Ο IRTC αποτελείτε από δύο θαλάσσιες λωρίδες για την ανατολική και δυτική διέλευση, με πλάτος περίπου 5 μιλίων εκάστη, που αναπτύσσονται περίπου σε όλο το μήκος του Κόλπου του Άντεν.
Οι ναυτικές δυνάμεις που περιπολούν στην περιοχή μπορούν έτσι να επικεντρώσουν τα μέσα που διαθέτουν για να μπορούν να επιτηρούν και να προστατεύουν ποιο αποτελεσματικά τα πλοία που κινούνται στην περιοχή.
Η διέλευση μέσω του IRTC γίνεται ομαδικά και διενεργείται ένας αριθμός διελεύσεων υπό την επίβλεψη του Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) που συγκεντρώνουν τις ομάδες σύμφωνα με τις διαφέρουσες ικανότητες ανάπτυξης ταχύτητας των πλοίων που συμμετέχουν.
Σύμφωνα με τις Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης, οι κατωτέρω οργανισμοί πρέπει να ειδοποιούνται μερικές ημέρες πριν την άφιξη των πλοίων που έχουν πρόθεση να διαπλεύσουν τον Κόλπο του Άντεν·
UK MTO Dubai. Το UK Maritime Trade Operations (UKMTO Dubai) έχει γραφεία στο Dubai που δραστηριοποιούνται σαν σημείο επαφής για την ναυτιλία με τις Combined Maritime Forces (CMF). Το UKMTO Dubai επίσης διαχειρίζεται το Voluntary Reporting Scheme το οποίο ενθαρρύνει εμπορικά πλοία να στέλνουν καθημερινές αναφορές με την θέση τους, και αναμενόμενο χρόνο αφίξεως εν όσω διαπλέουν την περιοχή μεταξύ του Σουέζ και του 78˚Α και 10˚Ν. Το UKMTO Dubai κατόπιν παρακολουθεί τα πλοία και αναφέρει τις θέσεις τους στα αρχηγεία των δυνάμεων CMF και EU.
MARLO - Bahrain. Το Marine Liaison Office (MARLO) λειτουργεί σαν αγωγός διακίνησης πληροφοριών που ανταλλάσσονται μεταξύ των Combined Maritime Forces (CMF) και της εμπορικής ναυτιλιακής κοινότητας στην περιοχή·
MSCHOA (Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA). Πλοία που σκοπεύουν να κινηθούν στον Κόλπο του Άντεν και να συμμετάσχουν σε ομαδική διέλευση πρέπει να εγγραφούν και να δίνουν αναφορές στο MSCHOA διοικεί το πρόγραμμα GOA GT.
Ομαδικές διελεύσεις γίνονται σε διάφορους χρόνους που προαναγγέλλονται, και κάθε πλοίο οφείλει να δηλώσει εκ των προτέρων σε ποια ομάδα θα συμμετάσχει.
Ένας εναλλακτικός τρόπος που προσφέρει παρόμοια μέτρα ασφαλείας στον διάπλου του Κόλπου του Άντεν, είναι η συμμετοχή σε διάφορα κομβόι που οργανώνουν οι ναυτικές δυνάμεις της Κίνας, Ιαπωνίας, και Ρωσίας, που έχουν τους δικές τους διαδικασίες για συμμετοχή, και απαιτούμενες αναφορές. Τέλος, υπάρχει και δυνατότης κατά περίπτωση να ακολουθεί το εμπορικό πλοίο από κοντινή απόσταση πολεμικό που διαπλέει τον κόλπο εφόσον έχει προηγηθεί συνεννόηση.
Ποια ασφάλεια καλύπτει τα συμφέροντα του πλοιοκτήτη κατά κινδύνων πειρατείας;
Σε κάθε ταξίδι του το εμπορικό πλοίο ασφαλίζεται για προστασία από τους εξής κινδύνους· απώλεια η ζημιά στο πλοίο ή στα μηχανήματα του που προξενούν θαλάσσιοι κίνδυνοι (που συνήθως καλύπτεται από την ασφάλεια πλοίου και μηχανημάτων [hull & machinery])· ευθύνη του πλοιοκτήτη προς τρίτους για ζημία που προξενεί ο πλοιοκτήτης, οι ενεργούντες κατ’ εντολή του, ή οι υπάλληλοι του (που συνήθως καλύπτεται από την ασφάλιση P&I)· απώλειες η ζημίες του είδους των προηγουμένων δύο κατηγοριών που προξενούνται όμως από πόλεμο η από επιχειρήσεις παρόμοιες με πόλεμο (που συνήθως καλύπτονται από το συμβόλαιο ασφαλείας κατά κινδύνων πολέμου, ή από τους όρους συμμετοχής σε αλληλασφαλιστικό φορέα [war risks club]).
Από την πρώτη ματιά οι κίνδυνοι από συμβάν πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν δεν φαίνεται να χωρούν στις παραπάνω τρεις κατηγορίες κινδύνων. Ο κυριότερος κίνδυνος από ένα συμβάν αυτού το είδους είναι η κράτηση του πλοίου για μερικούς μήνες και τα λύτρα που θα αναγκαστεί να πληρώσει ο πλοιοκτήτης για να ελευθερώσει το πλοίο. Όμως καμία από τις τρεις ανωτέρω ασφάλειες· πλοίου, P&I, και κινδύνων πολέμου παρέχουν κάλυψη για την κράτηση του πλοίου, την πληρωμή λύτρων και των συναφών εξόδων και κόστους.
Περαιτέρω, μολονότι οι όροι της ασφαλίσεως του πλοίου (Institute Time Hull Clauses) ρητώς καλύπτουν την πειρατεία σαν θαλάσσιο κίνδυνο, γίνεται ευρεία χρήση από τους ασφαλιστές επιπρόσθετων όρων που προστίθενται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο και εξαιρούν την πειρατεία σαν κίνδυνο για τον οποίο κανείς ασφαλίζεται.
Εξ αντιθέτου, αν και οι όροι της ασφάλειας κατά κινδύνων πολέμου (Institute Wars and Strikes Clauses) ρητώς εξαιρούν την πειρατεία σαν κίνδυνο έναντι του οποίου κανείς ασφαλιστεί, αλλά προσφέρεται επιπρόσθετος όρος ο οποίος, αν συμπεριληφθεί στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, καθιστά την πειρατεία κίνδυνο που καλύπτεται ασφαλιστικά.
Η ασφάλιση P&I, εξ άλλου, αν και συνεχίζει την κάλυψη της σε όλη την διάρκεια της περιόδου της καταλήψεως και κρατήσεως του πλοίου από πειρατές για τους κινδύνους που συνήθως καλύπτει (με εξαίρεση την περίπτωση στην οποία η απώλεια προέλθει από την χρήση όπλου πολέμου) εν τούτοις δεν καλύπτει τα λύτρα που πληρώνονται για την απελευθέρωση πλοίου και πληρώματος.
Αυτή η συγκεχυμένη κατάσταση πραγμάτων είναι πρόσφορο έδαφος για την ανάπτυξη αβεβαιότητας και διαμάχης περί του τι καλύπτεται ασφαλιστικά και ποια ασφάλεια το καλύπτει. Από αυτή την κατάσταση και με κίνητρο τα υψηλά ασφάλιστρα που μπορούν οι ασφαλιστές να κερδίσουν ασφαλίζοντας ουσιαστικά όλο το τονάζ που περνάει από το Κανάλι του Σουέζ κατά κινδύνων πειρατείας, προέκυψε ένας νέος κλάδος ασφαλίσεων που είχε αλματώδη ανάπτυξη, δηλ. κατά κινδύνων απαγωγής και πληρωμής λύτρων σε περίπτωση πειρατείας (kidnapping and ransom insurance).
Αυτή η ειδική ασφάλιση προσφέρεται στην αγορά, ή μέσω αλληλασφαλιστικών φορέων που καλύπτουν κινδύνους πολέμου. Ο τομέας αυτός των ασφαλιστικών επιχειρήσεων ήδη έχει αναπτύξει ουσιαστική εξειδίκευση στις συνδιαλλαγές με τους πειρατές, στις διαπραγματεύσεις για την απελευθέρωση πλοίων και πληρωμάτων που κρατούνται, στην διαπραγμάτευση των λύτρων, στην παράδοση των λύτρων στους πειρατές, και γενικά στον χειρισμό του κάθε υπηρεσίας που καθίσταται αναγκαία όταν ένα πλοίο εμπλακεί σε πειρατεία.
Λαβαίνοντας υπόψιν τις αβεβαιότητες καλύψεως με τις συμβατικές ασφαλίσεις πλοίου, κινδύνων πολέμου, και P & I, η ασφάλιση για κινδύνους πειρατείας(kidnapping and ransom) αξίζει τα ασφάλιστρα που πληρώνονται. Βέβαια, δεν χρειάζεται συζήτηση, ότι ο Κόλπος του Άντεν θεωρείται περιοχή αυξημένου ασφαλίστρου και πρέπει να δηλωθεί στον ασφαλιστή πότε το πλοίο θα περάσει και να καταβληθεί το σχετικό αυξημένο ασφάλιστρο.
Όταν το πλοίο καταληφθεί από πειρατές, η εργασία του διακόπτεται για τους δύο με τέσσερις μήνες που χρειάζονται για να ολοκληρωθούν οι διαπραγματεύσεις και να πληρωθούν τα λύτρα.
Αν το βαπόρι είναι χωρίς ναύλο όταν το καταλάβουν πειρατές, ο πλοιοκτήτης μπορεί να χάσει σημαντικά έσοδα αν το πλοίο δεν έχει κάποιο είδος ασφάλισης για την απώλεια του ναύλου.
Προσφέρεται ασφάλιση για την απώλεια ναύλου για τέτοιες περιπτώσεις στη αγορά ή από αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς, και οι όροι με τους οποίους προσφέρεται διαφέρουν ουσιαστικά από ασφαλιστή σε ασφαλιστή.
Ορισμένες ασφάλειες προβλέπουν για ελάχιστη περίοδο κρατήσεως που είναι σαν deductible. Άλλες δεν έχουν κανένα deductible, και πληρώνουν από την πρώτη ημέρα.
Αυτή η κάλυψη μπορεί να αποβεί χρήσιμη, αλλά εξαρτάται από τους όρους κάτω από τους οποίους προσφέρεται, που θέλουν προσεκτική εξέταση μια και διαφέρουν ουσιαστικά από ασφαλιστή σε ασφαλιστή.
Δικαιούται ο πλοιοκτήτης πληρωμή ναύλου όταν καταλάβουν το πλοίο πειρατές;
Η ίδια κατάσταση αβεβαιότητας που επικρατεί στο κάθε τι που αγγίζει το φαινόμενο της πειρατείας, χαρακτηρίζει και τα ζητήματα που μπορεί να προκύψουν στις ναυλώσεις. Κράτηση του πλοίου από πειρατές δεν αποτελεί κάτω από τα περισσότερα, για να μη πούμε όλα, τα ναυλοσύμφωνα κατάσταση που επιτρέπει την παύση πληρωμής χρονοναύλου (off hire).
Όμως, οι περισσότερες φόρμες χρονοναυλοσυμφώνων ή ναυλοσύμφωνων σε ταξίδι δεν αναφέρουν ενδεχόμενα συμβάντα πειρατείας.
Θα δικαιωνόταν άραγε απόφαση πλοιοκτήτη να ταξιδέψει το βαπόρι από το ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας για να αποφύγει πιθανή πειρατεία στον Κόλπο του Άντεν, έναντι ναυλωτή που θα επέμενα να μειώσει τον ναύλο μ’ αυτό το αίτιο;
Έχει δικαίωμα να επιμείνει ο ναυλωτής να ακολουθήσει το πλοίο την συνήθη διαδρομή (μέσω Κόλπου του Άντεν);
Συνιστά παρέκκλιση ο πλους μέσω του Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας;
Πρόσθετοι όροι έχουν επεξεργαστεί από τις BIMCO και Intertanko που λαβαίνουν υπόψη τα αντίστοιχα συμφέροντα αν ο ναυλωτής απαιτήσει το πλοίο να ταξιδέψει μέσω του Κόλπου του Άντεν.
Για ναυλοσύμφωνα συνεχών ταξιδιών οι όροι αυτοί συμπεριλαμβάνουν· την διακριτική ευχέρεια του πλοιάρχου / πλοιοκτήτη να εκτελέσουν το ταξίδι με εναλλακτική εύλογη διαδρομή όταν κατά την κρίση του πλοιάρχου / πλοιοκτήτη η διαδρομή του ταξιδίου καταστεί παράλογα επικίνδυνη λόγω επικειμένων κινδύνων πειρατείας· ευχέρεια να ακολουθούνται οι οδηγίες των ασφαλιστών ή της σημαίας· να ταξιδέψει το πλοίο σε κομβόι· να χρησιμοποιηθεί πλοίο συνοδείας· να χρησιμοποιηθεί προσωπικό φρούρησης.
Οι όροι επίσης προβλέπουν· επιπρόσθετο ναύλο αν η αλλαγή διαδρομής καταστεί αναγκαία· πληρωμή από τους ναυλωτές των εξόδων του πλοιοκτήτη για ασφάλιστρα κατά κινδύνων πειρατείας (kidnapping and ransom insurance)· επιμερισμένη πληρωμή σταλιών που τυχόν προκύψουν από την κράτηση του πλοίου από πειρατές· εξαίρεση της παρέκκλισης σαν βάση απαιτήσεως, σε περίπτωση επιλογής εναλλακτικής διαδρομής.
Για χρονοναυλοσύμφωνα οι νέοι όροι συμπεριλαμβάνουν· την ευχέρεια αλλαγής διαδρομής όταν η αρχική καθίσταται επικίνδυνη· την έκδοση από τους ναυλωτές νέων οδηγιών ταξιδιού χωρίς καθυστέρηση και την πληρωμή αποζημιώσεως αν η έκδοσή τους καθυστερήσει·
Για την περίπτωση που οι πλοιοκτήτες συμφωνήσουν να ταξιδέψει το πλοίο σε διαδρομή όπου εκτίθεται σε κινδύνους πειρατείας οι όροι προβλέπουν · ευχέρεια να ληφθούν μέτρα που περιλαμβάνουν· να ταξιδέψει το πλοίο σε κομβόι· να χρησιμοποιήσει πλοίο συνοδείας· να αποφεύγει την ναυσιπλοΐα την ημέρα· να αλλάζει πορείες και ταχύτητες· να χρησιμοποιεί προσωπικό φρούρησης· να ακολουθούνται οι οδηγίες των ασφαλιστών ή της σημαίας· κα kranos
Γεώργιος ΜΠΟΥΡΑΣ
Υποναύαρχος ΛΣ
ΑΔΝΑ/ΕΔΕΙΝ
Στα πλαίσια της συμμετοχής μου επί 3ετία και πλέον στις Επιτροπές του ΝΑΤΟ και ειδικότερα στην Επιτροπή Σχεδιάσεως... Ωκεανοπόρου Ναυτιλίας (Planning Board of Ocean Shipping ), η οποία μεταξύ των άλλων ασχολείται και με την πειρατεία, καταθέτω την εμπειρία μου, παρουσιάζοντας στοιχεία χρήσιμα για την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων για την υπάρχουσα κατάσταση καθώς και για τις προοπτικές αντιμετώπισης αυτού του φαινομένου στο μέλλον.
Γι’ αυτούς που ασχολούνται με την διαχείριση πλοίων επαγγελματικά, κάνοντας τις απαραίτητες προετοιμασίες για να διάπλευση το πλοίο την Ερυθρά Θάλασσα, κατευθυνόμενο είτε προς την Μεσόγειο, είτε ανατολικά προς τον Περσικό Κόλπο ή προς τον Ινδικό Ωκεανό, θα πρέπει να θυμίζουν λίγο τα Χολιγουντιανά έργα της δεκαετίες του 1950 με τους πειρατές που τόσο γραφικά ζωντάνευαν στην οθόνη οι σκηνοθέτες της εποχής εκείνης για να μας διασκεδάζουν.
Η μάστιγα της πειρατείας όμως έγινε πέρα για πέρα αληθινή στα τελευταία πέντε χρόνια, σαν να ξύπνησε ένας τρομερός βρικόλακας από ενός αιώνα ύπνο για να ορμίσει στην εμπορική ναυτιλία λυσσαλέα και με ένα μένος που δεν είχε εκδηλωθεί σε όλη την διάρκεια του 20ου αιώνα.
Έτσι διαβάσαμε στις ειδήσεις πέρυσι ότι το φορτηγό NAVIOS APOLLON ελευθερώθηκε ακριβώς 63 ημέρες από την κατάληψη του από πειρατές 200 μίλια Ανατολικά από τις Σεϊχέλες στις 23 Δεκεμβρίου 2009. Αυτή η περιοχή είναι βέβαια εκτός του Κόλπου το Άντεν, αλλά εν τούτοις μία προσφιλής περιοχή για τους Σομαλούς πειρατές που εκεί καρτερούν και έχουν και άλλες φορές πετύχει να καταλάβουν έναν αρκετά μεγάλο αριθμό πλοίων σε ακτίνα περίπου γύρω στα 200 ναυτικά μίλια από τα νησιά αυτά.
Ταυτόχρονα διαβάζουμε στον τύπο ότι οι ΗΠΑ προτίθεται να επισπεύσει στα Ηνωμένα Έθνη πρόταση για απόφαση που θα απαγορεύει την πληρωμή λύτρων σε πειρατές για την απελευθέρωση πλοίων και πληρωμάτων.
Ακόμα ποιο πρόσφατα μαθαίνουμε για πετυχημένη προληπτική επίθεση της ναυτικής δύναμης της Ευρωπαϊκής Ενώσεως EU NAVFOR κοντά στην ανατολική ακτή της Σομαλίας που κατάστρεψε πειρατικό «πλοίο μάνα» πριν προλάβει να επιδοθεί στο καταστροφικό του ταξείδι.
Σε ποια περιοχή επικεντρώνονται οι περισσότερες πειρατικές επιθέσεις;
Αν και ολόκληρη η Σομαλία από την πλευρά του Ινδικού Ωκεανού στην περιοχή των Σεϊχελών και γενικά όλος ο Ινδικός σε μία έκταση 700- 800 μιλίων από την ανατολική ακτή της χώρας αυτής είναι περιοχή όπου έχουν γίνει πολλές απόπειρες και αρκετές επιτυχημένες πειρατικές καταλήψεις πλοίων, τα κατεξοχήν πειρατοκρατούμενα ύδατα της περιοχής της Σομαλίας βρίσκονται στον κόλπο του Άντεν αρχίζοντας από την είσοδο στην Ερυθρά Θάλασσα και φτάνοντας μέχρι την Νήσο Σοκότρα.
Ο λόγος για την τόσο μεγάλη ανάπτυξη της πειρατικής δραστηριότητας στην περιοχή, είναι αυτονόητος, αρκεί να ρίξει κανείς μια γρήγορη ματιά στον χάρτη. Ο κόλπος του Άντεν είναι η είσοδος και έξοδος της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ.
Όλα τα πλοία που κατευθύνονται προς το Σουέζ ή εξέρχονται από την Ερυθρά με ανατολική κατεύθυνση πρέπει να περάσουν από τον Κόλπο του Άντεν. Από άποψη οικονομική και εμπορική, δεν είναι εφικτό να αποφύγει κανείς το Σουέζ και αυτό εξηγεί γιατί οι πειρατικές επιχειρήσεις είναι σε έξαρση και ευημερούν.
Στον Κόλπο του Άντεν η πειρατεία έχει καταστεί μία κατάσταση ενδημική, μόνιμη, ακατάπαυστη και σε συνεχή έξαρση. Οι πειρατές της περιοχής είναι οι πλέον θρασείς, και οι προσπάθειες των χωρών με τις μεγάλες εμπορικές ναυτιλίες να τους θέσουν υπό έλεγχο έχουν αποβεί πολλές φορές μάταιες. Ακόμα και υπερδυνάμεις όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Ρωσία, και η Κίνα παρ' όλη την υπεροπλία και υψηλή οπλική τεχνολογία, μερικές φορές φαίνονται ανήμπορες μπροστά στους ελαφρά οπλισμένους αλλά αποφασισμένους ληστοπειρατές.
Τι επιδιώκουν οι πειρατές;
Η πειρατεία στο τελευταίο τέταρτο του 20ου αιώνα είχε σαν κύριο ελατήριο της την ληστεία. Αυτού το είδους η πειρατεία εντοπιζόταν και εντοπίζεται, κατά κύριο λόγο στο Στενό της Μάλακκας, κοντά στις ακτές της Μαλαισίας και της Ινδονησίας, και ανοικτά από τις ακτές της Νιγηρίας. Το αντικείμενο ήταν η αφαίρεση κάποιων αντικειμένων με αξία, χρησιμοποιώντας βίαια, καμιά φορά θανατηφόρα, μέσα. Μερικές φορές το αντικείμενο ήταν το φορτίο ή τα παρακολουθήματα του πλοίου. Μερικές φορές, όπως είναι γνωστό, ολόκληρα πλοία εξαφανίστηκαν και τα πληρώματα τους δολοφονήθηκαν.
Αλλά πειρατείες αυτού του μεγέθους ήταν η σπάνια εξαίρεση και όχι ο κανόνας, και τα πλοία ευρίσκονταν συνήθως εκτεθειμένα σε απόμερα αγκυροβόλια όπου δεν υπήρχαν συχνές περιπολίες από κρατικές αρχές.
Πειρατεία σε Σομαλικό στυλ άρχισε να προβληματίζει στον 21ο αιώνα, στα μέσα της πρώτης δεκαετίας του.
Οι Σομαλοί πειρατές δεν είναι ληστές, με την αυστηρή έννοια της λέξεως.
Δεν επιδιώκουν την κλοπή του φορτίου ή άλλων περιουσιακών στοιχείων επί του πλοίου. Είναι κατά κύριο λόγο απαγωγείς και εκβιαστές.
Το όλο αντικείμενο του εγχειρήματος τους είναι να κρατούν σε ομηρία πλήρωμα, πλοίο και φορτίο για να αποσπάσουν λύτρα. Η πειρατεία στον Κόλπο του Άντεν, από κάθε άποψη, αποτελεί μία μορφή βίαιου επιθαλάσσιου εκβιασμού.
Πως καταλαμβάνουν τα πλοία οι πειρατές;
Σε αντίθεση με την πρακτική των συναδέλφων τους των Στενών της Μάλακκας ή της Δυτικής Αφρικής, οι Σομαλοί πειρατές καταλαμβάνουν τα πλοία εν κινήσει.
Ο στόχος τους είναι πάντοτε το κινούμενο πλοίο, και το αντικείμενο τους είναι να αναρριχηθούν, να το καταλάβουν, και να το αιχμαλωτίσουν με την βία των όπλων.
Οι πειρατές κινούνται με βάρκες εγχώριας κατασκευής με δυνατές εξωλέμβιες μηχανές. Χρησιμοποιούν σχοινιά και σκάλες εφοδιασμένες με μεγάλους γάντζους, που χρησιμοποιούν σαν μέσο αναρρίχησης.
Τα όπλα που προτιμούν συμπεριλαμβάνουν ημιαυτόματα AK-47 (Καλάσνικοφ), RPG-7 εκτοξευτές χειροβομβίδων που έχουν την δυνατότητα να τρυπήσουν λαμαρίνες του σκάφους, εκτοξευτές ρουκετών SPG-9, και μεγάλου διαμετρήματος πολυβόλα.
Οι πειρατές επιλέγουν σαν στόχο· πλοία που δεν συμπλέουν σε κομβόι, εκτός του διεθνώς αναγνωρισμένου διαδρόμου· με ταχύτητες χαμηλότερες των 15 κόμβων· με χαμηλά έξαλα· που δεν ακολουθούν τις αναγνωρισμένες καλύτερες πρακτικές σωστής διαχείρισης· που εμφανώς βρίσκονται σε χαμηλή επιφυλακή· και όπου η νωθρή αντίδραση τους σε επικείμενο ρεσάλτο είναι καταφανής.
Όταν το πλοίο έχει πέσει στα χέρια των πειρατών, το κατευθύνουν και το προσορμίζουν στο αγκυροβόλιο μίας από τις γνωστές πειρατικές βάσεις στις ακτές της Σομαλίας.
Η μικρή πόλις Eyl φαίνεται ότι είναι η ποιο περιβόητη από αυτές τις τοποθεσίες όπου οι πειρατές έχουν τον πλήρη έλεγχο και λειτουργούν με πλήρη ατιμωρησία χωρίς την παραμικρή ενόχληση από τις αρχές του κράτους.
Το Eyl είναι στο Βορειανατολικό τμήμα της επικράτειας που αποτελούσε την Σομαλία και τώρα αυτοαποκαλείται «ομοσπονδιακή» πολιτεία Puntland.
Άλλες πειρατικές βάσεις στην Σομαλία είναι η Harardhere, βόρια από την πρωτεύουσα Mogadishu, και η Garacad που επίσης βρίσκεται στην Puntland.
Ποιο είναι το νομικό καθεστώς της πειρατείας και των πειρατών;
Παρά το προσεκτικά γραμμένο λεκτικό ενός αριθμού αποφάσεων του Ο.Η.Ε. που αναγνωρίζουν κάποια κυβέρνηση με την επωνυμία «Μεταβατική Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση της Σομαλίας», δεν υπάρχει κυβέρνηση στην Σομαλία ικανή να ασκήσει έλεγχο στις μαστιζόμενες από την πειρατεία ακτές της.
Το αυτοαποκαλούμενο «αυτόνομο κράτος» Puntland, που φιλοξενεί τα περισσότερα ορμητήρια, επίσημα δηλώνει την ανικανότητα του να αντιμετωπίσει την πειρατεία.
Στις δηλώσεις του υπαινίσσεται σκοτεινά ότι « οι πειρατές χρηματοδοτούνται και υποβοηθούνται στις διαπραγματεύσεις τους από πράκτορες και επιχειρηματίες που έχουν την βάση τους εκτός της Puntland και της Σομαλίας με πιθανώς τρομοκρατικές διασυνδέσεις». Και αυτό μπορεί να είναι ή να μην είναι αλήθεια, αλλά η πραγματικότητα είναι πως η ποιο περιβόητη βάση πειρατών, το Eyl, βρίσκεται στην Puntland, και η κυβέρνηση της φαίνεται είτε ανίκανη είτε απρόθυμη να κάνει το παραμικρό για κλίσει την βάση των πειρατών.
Μιά και η πειρατική δραστηριότητα από την Σομαλία λαβαίνει χώρα κυρίως στην ανοικτή θάλασσα, θα περίμενε κανείς ότι διεθνής νομοθεσία ή το δίκαιο των χωρών που οι πολίτες τους γίνονται θύματα πειρατείες θα περιείχαν τουλάχιστον ένα ικανοποιητικό ορισμό του αδικήματος, καθώς και μερικές ξεκάθαρες κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την δικαιοδοσία και αρμοδιότητα για την αποτελεσματική του πάταξη, μια και η κυβέρνηση της Σομαλίας είναι ανίκανη να ασκήσει αποτελεσματικό έλεγχο μέσα στην επικράτεια της.
Όμως, από την νομική άποψη, τι συνιστά το αδίκημα στο ποινικό δίκαιο δεν είναι καθόλου ξεκάθαρο. Για παράδειγμα η νομοθεσία των Ηνωμένων Πολιτειών ορίζει την έννοια της πειρατικής πράξεως ως εξής·
«Πειρατεία υπό το οικουμενικό δίκαιο· Όποιος, στην ανοικτή θάλασσα, διαπράξει το αδίκημα της πειρατείας ως ορίζεται από το οικουμενικό δίκαιο, και κατόπιν μεταφερθεί ή βρεθεί στις Ηνωμένες Πολιτείες, θα τιμωρείται με ισόβια κάθειρξη».
Δύο σημεία αυτής της διατάξεως καλούν ιδιαίτερη προσοχή. Πρώτον, δεν περιέχει ορισμό του αδικήματος της πειρατείας, αλλά παραπέμπει στο αδίκημα όπως «ορίζεται από το οικουμενικό δίκαιο».
Δεύτερον, θέτει σαν προϋπόθεση για την ποινική δίωξη των πειρατών την μεταφορά τους ή την εύρεση τους στις Η.Π.Α. Δεν επιτάσσει την υποχρεωτική προσαγωγή στις Η.Π.Α. πειρατών που τυχόν συλληφθούν από τις δυνάμεις της για την άσκηση ποινικής δίωξης.
Αυτό αφήνει ένα εμφανές κενό, όταν κανείς αναζητεί απάντηση στο ερώτημα της κατά τόπον και κατ’ ουσίαν αρμόδιας αρχής που αποφασίζει την άσκηση διώξεως.
Αλλά και το τι προβλέπει το οικουμενικό δίκαιο για το αδίκημα της πειρατείας δεν είναι καθόλου ξεκάθαρο.
Ο πλησιέστερος ορισμός περιέχεται στην Διεθνή Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας της 10ης Δεκεμβρίου του 1982 (UNCLOS) – που δεν έχει υπογραφεί από τις Η.Π.Α. – και που με το άρθρο της 101 προβλέπει:
«Η πειρατεία συνίσταται στις κατωτέρω πράξεις:
(α) κάθε παράνομη πράξη βίας ή κρατήσεως, ή κάθε πράξη αρπαγής που διαπράττεται για ιδιωτικούς σκοπούς από πλήρωμα ή επιβάτες ιδιωτικού πλοίου ή αεροσκάφους και έχει στόχο :
(i) Στην ανοικτή θάλασσα άλλο πλοίο ή αεροσκάφος, ή άλλα άτομα ή περιουσία επί του άλλου πλοίου ή αεροσκάφους·
(ii) πλοίο ή αεροσκάφους ή άτομα ή περιουσία σε τόπο που είναι εκτός της δικαιοδοσίας κάθε κράτους·
(β) κάθε πράξη ηθελημένης συμμετοχής στην λειτουργία πλοίου με γνώση των πραγμάτων που το καθιστούν πειρατικό πλοίο ή αεροσκάφος.
(γ) κάθε πράξη με την οποία υποκινούνται ή ηθελημένα διευκολύνονται οι πράξεις των παραγράφων (α) ή (β).»
Η Σύμβαση όμως δεν λέει τίποτα για το ποιος θα διώξει ποινικά τους πειρατές και τι συνέπειες θα υποστούν. Απλά η Σύμβαση γράφει στο Άρθρο 105 :
«Κατάληψη πειρατικού πλοίου ή αεροσκάφους:
Στην ανοικτή θάλασσα, ή σε άλλο τόπο εκτός της δικαιοδοσίας κάθε κράτους, κάθε κράτος δικαιούται να θέσει υπό κατά κάθε πειρατικό πλοίο ή αεροσκάφος που έχει καταληφθεί με πειρατεία και είναι κάτω από το έλεγχο πειρατών, να κρατήσει τα άτομα και περιουσία επ’ αυτού.
Τα δικαστήρια του κράτους που διενήργησε την κράτηση δύναται να αποφασίσει τις ποινές που θα επιβληθούν, και να προσδιορίσει το πρακτέο για τα πλοία, αεροσκάφη, διατηρώντας τα δικαιώματα τρίτων που ενεργούν καλόπιστα».
Η έλλειψη ομοιομορφίας στα δίκαια των κρατών σχετικά με την ποινική δίωξη των πειρατών, μετά από την σύλληψη τους οδηγεί ενίοτε σε σχεδόν κωμικά αποτελέσματα.
Έτσι το Απρίλιο του 2009 το Καναδικό πολεμικό WINNIPEG πρώτα συνέλαβε και κατόπιν απελευθέρωσε πειρατές που είχαν συμμετάσχει σε επίθεση εναντίον εμπορικού πλοίου διότι σύμφωνα με το Καναδικό δίκαιο η ποινική τους δίωξη δεν ήταν εφικτή.
Την ίδια πρακτική του «σύλληψης και απελευθέρωσης» ακολούθησε και ένα Ολλανδικό πλοίο τον ίδιο μήνα διότι οι συλληφθέντες πειρατές, σύμφωνα με τον πλοίαρχο του, δεν ήταν Ολλανδοί υπήκοοι.
Δεν υπάρχει διεθνές δικαστήριο που δικάζει υποθέσεις πειρατείας και είναι ποια φανερό ότι οι χώρες που συμμετέχουν με αποτελεσματικότητα στην πάταξη της πειρατείας γύρω από τις ακτές της Σομαλίας ή δεν επιθυμούν, ή νομικά αδυνατούν να χειριστούν αυτό το ουσιαστικό τμήμα της πατάξεως του εγκλήματος· την ποινική δίωξη.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν διμερείς συμβάσεις με την Κένυα που προβλέπουν την παράδοση των πειρατών για ποινική δίωξη στην Κένυα, και μερικές φορές πειρατές έχουν παραδοθεί στην δικαιοσύνη της Κένυα.
Όμως είναι αμφίβολο αν αυτού το είδους το φασονάρισμα της ποινικής δίωξης πειρατών σε τρίτη χώρα είναι αποτελεσματικός τρόπος αντιμετωπίσεως του αδικήματος της πειρατείας.
Είναι όμως ενδεικτικό της εκτεταμένης αβεβαιότητας που χαρακτηρίζει τις προδιαθέσεις των χωρών αυτών όταν υποχρεώνονται να επιληφθούν και να λάβουν ουσιαστικά μέτρα για την απονομή δικαιοσύνης απέναντι στους πειρατές που συλλαμβάνουν.
Η βεβαιότητα της ποινικής δίωξης που θα ακολουθήσει και η αυστηρότητα της ποινής που θα επιβληθεί είναι κύρια συστατικά της αποτροπής από το έγκλημα, συμπεριλαμβανομένης και της πειρατείας. Δυστυχώς όμως αυτά τα στοιχεία δεν συστρατεύονται στην πάταξη της πειρατείας του Κόλπου του Άντεν και των άλλων θαλασσίων περιοχών της Σομαλίας.
Αυτή η αμφιθυμία και ασάφεια περί του πρακτέου για το πρόβλημα της πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν αντικατοπτρίζεται ακόμα και στις αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας του Ο.Η.Ε. που προσπαθούν να το αντιμετωπίσουν.
Το Συμβούλιο Ασφαλείας του Ο.Η.Ε. δεν έχει προσπαθήσει να επιλύσει το πρόβλημα με ουσιαστικά και συγκεκριμένα μέτρα κατά της πειρατείας. Έχει ασχοληθεί με το πρόβλημα με μία σειρά αποφάσεων που εκφράζουν το πνεύμα του Ο.Η.Ε. αλλά δεν έχει προβεί σε πράξεις ουσιαστικές και αποτελεσματικές.
Οι αποφάσεις αυτές στηρίζονται σε μία σειρά υποθέσεων που είναι, τουλάχιστον, χωρίς βάσεις στην πραγματικότητα. Κύρια μεταξύ αυτών είναι η υπόθεση πως η Σομαλία ελέγχεται από κυβέρνηση που λειτουργεί και έχει νομιμότητα, (την Μεταβατική Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση της Σομαλίας) μία οντότητα που στη πραγματικότητα είναι ανίκανη να ελέγξει τα εδάφη από όπου οι σύγχρονοι πειρατές εξαπολύουν της επιδρομές τους και διατηρούν το άντρο τους, Βλέπε αποφάσεις 1838 και 1816.
Ενώ οι αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας προτρέπουν τα κράτη να «..συνεργαστούν για να προσδιορίσουν δικαιοδοσία, και για την εξιχνίαση και δίωξη των ατόμων που είναι υπεύθυνα για της πράξεις πειρατείας και ένοπλης ληστείας στις περιοχές πέραν των ακτών της Σομαλίας, σύμφωνα με το αρμόζον διεθνές δίκαιο, συμπεριλαμβανομένου και του δικαίου για τα ανθρώπινα δικαιώματα, και να συνδράμουν με πράξεις που μεταξύ άλλων θα συμπεριλαμβάνουν την διευθέτηση και μεταφορά ατόμων που είναι κάτω από τον έλεγχό τους και την δικαιοδοσία τους, όπως των θυμάτων και μαρτύρων και προσώπων που κρατούνται λόγω των επιχειρήσεων που διεξάγονται υπό την παρούσα απόφαση» (Απόφαση1816 (11)), εν τούτοις η απόφαση δεν δημιουργεί κάποιο δικαστικό όργανο εξουσιοδοτημένο και αρμόδιο για να επιλαμβάνεται υποθέσεων πειρατείας.
Επίσης οι ίδιες οι αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας ρητώς προβλέπουν ότι δεν θεσπίζουν «εθιμικό διεθνές δίκαιο» ( Απόφαση 1839 (8)· Απόφαση 1851 (1)).
Αν και η πειρατεία αναγνωρίζεται σαν αδίκημα από όλα τα κράτη, ελάχιστα προβλέπουν οι εθνικές και διεθνείς νομοθεσίες για την αποτελεσματική του ποινική δίωξη.
Οι νόμοι έχουν έκδηλα κενά και οι πειρατές τα εκμεταλλεύονται, κινούμενοι δια μέσου αυτών.
Μέσα όμως στα υπάρχοντα αυτά κενά, έρχεται η Ελληνική Νομοθεσία και αντιμετωπίζει ρητά το ζήτημα της πειρατείας και της ποινικής δίωξης των πειρατών:
·Στο ν. 3922/2011 (σύσταση Αρχηγείου ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ.) άρθρο 2 παρ. 4(στ) όπου ρητά ορίζεται ως αρμοδιότητα του Σώματος η αντιμετώπιση της πειρατείας στο χώρο ευθύνης του.
· Στο ν.δ. 187/73 (Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου), άρθρο 215, στο οποίο προβλέπεται η ποινική δίωξη κατά των πειρατών.
· Στον Ποινικό Κώδικα (άρθρα 7 και 8), όπου καθιερώνεται η παγκόσμια δικαιοδοσία των Ελληνικών Ποινικών Δικαστηρίων.
Επιτρέπεται στα εμπορικά πλοία να αμύνονται έναντι των πειρατών με θανατηφόρα μέσα;
Η γλώσσες της Ηπειρωτικής Ευρώπης ακόμα περιέχουν τους γραφικούς όρους με τους οποίους ονομαζόντουσαν οι ασκούντες την εκμετάλλευση του πλοίου. «Armateur», «armador», «εφοπλιστής» είναι όροι που με την αρχική τους σημασία αναφέρονταν σ’ αυτόν που εξόπλιζε το πλοίο με κανόνια και άλλα όπλα ( τα «άρματα») αναγκαία για την αντιμετώπιση των πειρατών που πιθανώς θα συναντούσε το πλοίο στα ταξίδια του. Εκείνες τις εποχές φαίνεται πως οι ναυτικοί είχαν και κατάρτιση στην χρήση των όπλων, αλλά στις ημέρες μας μόνον η ορολογία έχει απομείνει.
Αν και η αναβίωση αυτών των μεθόδων αποκτά όλο και περισσότερους υποστηρικτές σε ορισμένους τομείς του shipping, έχει ορισμένους έκδηλους περιορισμούς. Δεν υπάρχουν πυροβόλα όπλα αντιεκρηκτικού τύπου που μπορούν να χρησιμοποιηθούν με ασφάλεια σε δεξαμενόπλοιο ή αεριοφόρο.
Συνήθως οι πειρατές είναι εξοπλισμένοι με εκτοξευτές χειροβομβίδων που μπορούν να τρυπήσουν λαμαρίνες πλοίου. Ανταλλαγή πυρών με πειρατές είναι πολύ πιθανόν να προκαλέσει εισερχόμενα πυρά.
Και αυτό θα μπορούσε εύκολα να προξενήσει μία καταστροφή τεραστίων διαστάσεων όταν το εμπλεκόμενο πλοίο είναι δεξαμενόπλοιο ή αεριοφόρο.
Η σύγκριση σε απώλειες ανθρώπινης ζωής και υλικής ζημίας που μπορεί να προκύψει από μία τέτοια σύγκρουση, με το κόστος της κράτησης του πλοίου για μία περίοδο περίπου 60 ημερών που θα αναλωθούν σε διαπραγματεύσεις και την πληρωμή περίπου $ 5,000,0000, απλοποιούν την επιλογή.
Τα πλοία ξηρού φορτίου ίσως είναι καταλληλότερα για άμυνα με χρήση θανατηφόρων όπλων. Όμως και εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά όσον θα ήταν η χορήγηση όπλων και πυρομαχικών στο πλήρωμα όταν το πλοίο πλησιάζει τον διάπλου το Κόλπου του Άντεν.
Νόμοι και κανονισμοί που περιορίζουν την κατοχή όπλων σε εμπορικό πλοίο αποτελούν ένα μεγάλο εμπόδιο. Οι ποιο πολλές χώρες έχουν νόμους που απαγορεύουν την κατοχή πυροβόλων όπλων από εμπορικό πλοίο.
Οι Η.Π.Α., για παράδειγμα, δεν επιτρέπουν τον απόπλου από λιμένες τους με όπλα επί του πλοίου, εκτός από ορισμένες πολύ περιορισμένες περιπτώσεις και με αυστηρά ελεγχόμενες προϋποθέσεις που βρίσκονται στους κανονισμούς ITAR 22 CFR § 123.1.
Στην εποχής μας, με την αυξημένη επαγρύπνηση για την τρομοκρατία, η οπλοφορία στα εμπορικά πλοία θα αποτελούσε έναν ατελείωτο εφιάλτη για της αρχές ασφαλείας λιμένων.
Όταν ένα πλοίο λάβει οδηγίες να αποπλεύσει προς κάποια κατεύθυνση «for orders» ούτε ο πλοίαρχος ούτε και οι πλοιοκτήτες γνωρίζουν ότι ο τελικός λιμένας φορτώσεως ή εκφορτώσεως βρίσκονται σε χώρες που επιτρέπουν την οπλοφορία.
Αλλά έστω κι αν ο πλοίαρχος ή η πλοιοκτήτρια γνωρίζουν με βεβαιότητα ότι το πλοίο θα φορτώσει και θα ξεφορτώσει σε χώρες που επιτρέπουν την οπλοφορία, η προθυμία του πληρώματος που αποτελείται από απλούς πολίτες να εμπλακεί σε ανταλλαγή πυρών με πειρατές, παραμένει ερωτηματικό. Ανταλλαγή θανατηφόρων πυρών με έμπειρους στην μάχη ενόπλους δεν ταιριάζει σε όποιον αισθάνεται λιπόψυχος.
Ο θάνατος είναι πιθανό αποτέλεσμα σε μία τέτοια σύγκρουση. Το να παραμείνει κανείς όμηρος για 2-3 μήνες και μετά να απελευθερωθεί είναι προφανώς προτιμότερο από το να σκοτωθεί σε μία ανταλλαγή πυρών με Σομαλούς πειρατές.
Η προθυμία του πληρώματος ενός σύγχρονου εμπορικού πλοίου με σημαία ευκολίας να εμπλακεί σε μία ένοπλη μάχη υπεραμυνόμενο του πλοίου, όταν προσφέρονται ασφαλέστερες επιλογές, είναι αμφίβολη.
Η χρήση επαγγελματιών πολεμιστών είτε από τον ιδιωτικό είτε από τον κρατικό τομέα, για την διάρκεια της σχετικά σύντομης περιόδου του διάπλου του Κόλπου του Άντεν αποτελεί μία ακόμα επιλογή για την άμυνα του πλοίου κατά της πειρατείας. Οι υπηρεσίες αυτές προσφέρονται τόσον από ιδιωτικούς όσον και κρατικούς φορείς με ιδιωτική σύμβαση.
Οι νομικοί, διοικητικοί, και οργανωτικοί προβληματισμοί που απασχολούσαν την χρήση ενόπλων συνοδών στην διάρκεια του διάπλου της επικίνδυνης ζώνης, έχουν επιλυθεί ώστε η μετάβαση, επιβίβαση, και αποβίβαση γίνεται μέσω χωρών που δεν απαγορεύουν αυτού το είδους την δραστηριότητα.
Εν τούτοις η χρήση ενόπλου προσωπικού δεν συμπεριλαμβάνεται στις Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης για την Αποτροπή Πειρατείας στον Κόλπο του ΄Αντεν και στις Παράκτιες Περιοχές της Σομαλίας.
Τί άλλα μέσα προσφέρονται για την αντιμετώπιση της πειρατείας;
Πέρα από την χρήση ενόπλων φρουρών, τα μέτρα που μπορεί να λάβει ο πλοιοκτήτης γι την αποφυγή της πειρατικής καταλήψεως εμπίπτουν σε δύο κατηγορίες.
Πρώτον, στην έμπρακτη εφαρμογή των κατευθύνσεων που περιέχουν οι «Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης για την Αποτροπή Πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν και στις Παράκτιες Περιοχές της Σομαλίας» που έχουν εφαρμοστεί και αποδειχτεί αποτελεσματικές.
Δεύτερον, σε σχεδιασμό διάπλου βασισμένου στην προστασία που προσφέρεται στον Κόλπο του Άντεν μέσω των συντονισμένων προσπαθειών μίας ή περισσοτέρων ομάδων που έχουν δημιουργηθεί από την σύμπραξη δυνάμεων πολεμικού ναυτικού που περιπολούν την περιοχή για τον συγκεκριμένο σκοπό.
Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης
Οι Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης καλύπτουν μία σειρά ολόκληρη από προληπτικά μέτρα που αν εφαρμοστούν αποθαρρύνουν τους πειρατές να κάνουν το πλοίο στόχο κατάληψης.
Τα μέτρα αυτά συμπεριλαμβάνουν· συστάσεις για την ταχύτητα του πλοίου· την ώρα της ημέρας για την εκτέλεση του διάπλου· την καιρική κατάσταση που προσφέρει τις καλύτερες συνθήκες για αποφυγή πειρατείας· την συνεχή επαφή με τα συντονιστικά κέντρα των δυνάμεων πολεμικού ναυτικού που περιπολούν τον Κόλπο του Άντεν· ,την δημιουργία εντός του μηχανοστασίου ειδικού προστατευμένου χώρου ασφάλειας του πληρώματος, την δημιουργία τάξεως ετοιμότητας στο πλοίο με εκ των προτέρων σχεδιασμό και κατάλληλα γυμνάσια· διάπλευση μέσω των καθιερωμένων διαδρόμων που έχουν οριοθετήσει οι συμπράττουσες ναυτικές δυνάμεις· αύξηση των οπτήρων (σκάπουλων) στην διάρκεια του διάπλου· διασφάλιση των προσόδων προς γέφυρα μηχανοστάσιο, τιμονάκι, κλπ· εγκατάσταση εμποδίων από ξυραφωτό συρματόπλεγμα σε περιοχές όπου χαμηλά έξαλα διευκολύνουν την πρόσοδο· χρήση τηλεοράσεως κλειστού κυκλώματος σε περιοχές όπου υπάρχει δυνατότητα προσόδου· πλεύση με χειρισμούς τιμονιού ζιγκ-ζάγκ, χρήση πυροσβεστικών σωλήνων και πυροσβεστικών αντλιών.
Ορισμένες από αυτές τις πρακτικές είναι δοκιμασμένες και αποτελεσματικές, αλλά πρέπει να θυμόμαστε πως οι πειρατές είναι ένοπλοι και χρησιμοποιούν τα όπλα τους. Πολύ λίγα μπορεί να κατορθώσει ένας ναύτης οπλισμένος με μία σωλήνα νερού όταν αντιμετωπίζει πειρατή που έχει επιβιβαστεί και είναι οπλισμένος με ΑΚ-47, και οι Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης, σοφότατα, συνιστούν σ’ αυτό το σημείο να μη εμπλέκεται σε μάχη το πλήρωμα με τους πειρατές. Τελευταία έχουν εκδοθεί από τον IMO νέες βελτιωμένες οδηγίες(BEST MANAGEMENT PRACTICES 4) προς αντιμετώπιση των περιστατικών πειρατείας.
Ομαδικός Διάπλους
Πολεμικά από περισσότερες από 20 χώρες κινούνται στον Κόλπο του Άντεν για την προστασία του shipping και την καταπολέμηση της πειρατείας.
Οι δυνάμεις αυτές ως επί το πλείστον δρουν συντονισμένα συμμετέχουσες σε μία ή περισσότερες ομάδες συμπράξεως ναυτικών δυνάμεων, που συμπεριλαμβάνουν τις κατωτέρω·
Combined Maritime Forces(CMF). Αυτή είναι μία συγκέντρωση περίπου 36 πολεμικών από 24 χώρες που κινείται σε μία εκτεταμένη περιοχή με ευρύ αντικείμενο ναυτικής ασφάλειας. Η Τακτική Δύναμη CTF 151, που αποτελεί μέρος της CMF είναι ειδικά αναπτυγμένη στον Κόλπο του Άντεν·
EU NAVFOR SOMALIA Αυτή η ναυτική δύναμη έχει αναπτυχθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Διενεργεί ναυτικές επιχειρήσεις με το κωδικό όνομα ATALANTA που έχουν σαν αντικείμενο τους την προστασία επισιτιστικής βοήθειας του Ο.Η.Ε. προς την Σομαλία· την προστασία πλοίων στον Κόλπο του Άντεν και τις παράκτιες περιοχές της Σομαλίας· και την παρεμπόδιση της πειρατείας. Η EU NAVFOR λειτουργεί σε συντονισμό με την CTF 151, τις επιτόπιες δυνάμεις του Ναυτικού Γκρουπ NATO, και τις Ρωσικές, Ινδικές, Κινεζικές και Ιαπωνικές ναυτικές δυνάμεις στην περιοχή. Η EUNAVFOR είναι η συντονιστική αρχή που επιμελείται του Maritime Security Centre (Horn of Africa) (MSCHOA) ·
Standing NATO Maritime Group. Αυτή είναι μία δύναμης που αποτελείται από 3-4 πολεμικά το ΝΑΤΟ·
Πολεμικά πλοία: Κίνας, Ινδιών, Ιαπωνίας, και Ρωσίας.
Οι δυνάμεις αυτές παρέχουν σημαντική προστασία στα διαπλέοντα τον Κόλπο του Άντεν πλοία μέσα στις συντεταγμένες που περικλείουν τον Διεθνώς Συνιστώμενο Δίαυλο Διελεύσεως (Internationally Recommended Transit Corridor (IRTC)).
Ο IRTC αποτελείτε από δύο θαλάσσιες λωρίδες για την ανατολική και δυτική διέλευση, με πλάτος περίπου 5 μιλίων εκάστη, που αναπτύσσονται περίπου σε όλο το μήκος του Κόλπου του Άντεν.
Οι ναυτικές δυνάμεις που περιπολούν στην περιοχή μπορούν έτσι να επικεντρώσουν τα μέσα που διαθέτουν για να μπορούν να επιτηρούν και να προστατεύουν ποιο αποτελεσματικά τα πλοία που κινούνται στην περιοχή.
Η διέλευση μέσω του IRTC γίνεται ομαδικά και διενεργείται ένας αριθμός διελεύσεων υπό την επίβλεψη του Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) που συγκεντρώνουν τις ομάδες σύμφωνα με τις διαφέρουσες ικανότητες ανάπτυξης ταχύτητας των πλοίων που συμμετέχουν.
Σύμφωνα με τις Καλύτερες Πρακτικές Διαχείρισης, οι κατωτέρω οργανισμοί πρέπει να ειδοποιούνται μερικές ημέρες πριν την άφιξη των πλοίων που έχουν πρόθεση να διαπλεύσουν τον Κόλπο του Άντεν·
UK MTO Dubai. Το UK Maritime Trade Operations (UKMTO Dubai) έχει γραφεία στο Dubai που δραστηριοποιούνται σαν σημείο επαφής για την ναυτιλία με τις Combined Maritime Forces (CMF). Το UKMTO Dubai επίσης διαχειρίζεται το Voluntary Reporting Scheme το οποίο ενθαρρύνει εμπορικά πλοία να στέλνουν καθημερινές αναφορές με την θέση τους, και αναμενόμενο χρόνο αφίξεως εν όσω διαπλέουν την περιοχή μεταξύ του Σουέζ και του 78˚Α και 10˚Ν. Το UKMTO Dubai κατόπιν παρακολουθεί τα πλοία και αναφέρει τις θέσεις τους στα αρχηγεία των δυνάμεων CMF και EU.
MARLO - Bahrain. Το Marine Liaison Office (MARLO) λειτουργεί σαν αγωγός διακίνησης πληροφοριών που ανταλλάσσονται μεταξύ των Combined Maritime Forces (CMF) και της εμπορικής ναυτιλιακής κοινότητας στην περιοχή·
MSCHOA (Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA). Πλοία που σκοπεύουν να κινηθούν στον Κόλπο του Άντεν και να συμμετάσχουν σε ομαδική διέλευση πρέπει να εγγραφούν και να δίνουν αναφορές στο MSCHOA διοικεί το πρόγραμμα GOA GT.
Ομαδικές διελεύσεις γίνονται σε διάφορους χρόνους που προαναγγέλλονται, και κάθε πλοίο οφείλει να δηλώσει εκ των προτέρων σε ποια ομάδα θα συμμετάσχει.
Ένας εναλλακτικός τρόπος που προσφέρει παρόμοια μέτρα ασφαλείας στον διάπλου του Κόλπου του Άντεν, είναι η συμμετοχή σε διάφορα κομβόι που οργανώνουν οι ναυτικές δυνάμεις της Κίνας, Ιαπωνίας, και Ρωσίας, που έχουν τους δικές τους διαδικασίες για συμμετοχή, και απαιτούμενες αναφορές. Τέλος, υπάρχει και δυνατότης κατά περίπτωση να ακολουθεί το εμπορικό πλοίο από κοντινή απόσταση πολεμικό που διαπλέει τον κόλπο εφόσον έχει προηγηθεί συνεννόηση.
Ποια ασφάλεια καλύπτει τα συμφέροντα του πλοιοκτήτη κατά κινδύνων πειρατείας;
Σε κάθε ταξίδι του το εμπορικό πλοίο ασφαλίζεται για προστασία από τους εξής κινδύνους· απώλεια η ζημιά στο πλοίο ή στα μηχανήματα του που προξενούν θαλάσσιοι κίνδυνοι (που συνήθως καλύπτεται από την ασφάλεια πλοίου και μηχανημάτων [hull & machinery])· ευθύνη του πλοιοκτήτη προς τρίτους για ζημία που προξενεί ο πλοιοκτήτης, οι ενεργούντες κατ’ εντολή του, ή οι υπάλληλοι του (που συνήθως καλύπτεται από την ασφάλιση P&I)· απώλειες η ζημίες του είδους των προηγουμένων δύο κατηγοριών που προξενούνται όμως από πόλεμο η από επιχειρήσεις παρόμοιες με πόλεμο (που συνήθως καλύπτονται από το συμβόλαιο ασφαλείας κατά κινδύνων πολέμου, ή από τους όρους συμμετοχής σε αλληλασφαλιστικό φορέα [war risks club]).
Από την πρώτη ματιά οι κίνδυνοι από συμβάν πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν δεν φαίνεται να χωρούν στις παραπάνω τρεις κατηγορίες κινδύνων. Ο κυριότερος κίνδυνος από ένα συμβάν αυτού το είδους είναι η κράτηση του πλοίου για μερικούς μήνες και τα λύτρα που θα αναγκαστεί να πληρώσει ο πλοιοκτήτης για να ελευθερώσει το πλοίο. Όμως καμία από τις τρεις ανωτέρω ασφάλειες· πλοίου, P&I, και κινδύνων πολέμου παρέχουν κάλυψη για την κράτηση του πλοίου, την πληρωμή λύτρων και των συναφών εξόδων και κόστους.
Περαιτέρω, μολονότι οι όροι της ασφαλίσεως του πλοίου (Institute Time Hull Clauses) ρητώς καλύπτουν την πειρατεία σαν θαλάσσιο κίνδυνο, γίνεται ευρεία χρήση από τους ασφαλιστές επιπρόσθετων όρων που προστίθενται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο και εξαιρούν την πειρατεία σαν κίνδυνο για τον οποίο κανείς ασφαλίζεται.
Εξ αντιθέτου, αν και οι όροι της ασφάλειας κατά κινδύνων πολέμου (Institute Wars and Strikes Clauses) ρητώς εξαιρούν την πειρατεία σαν κίνδυνο έναντι του οποίου κανείς ασφαλιστεί, αλλά προσφέρεται επιπρόσθετος όρος ο οποίος, αν συμπεριληφθεί στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, καθιστά την πειρατεία κίνδυνο που καλύπτεται ασφαλιστικά.
Η ασφάλιση P&I, εξ άλλου, αν και συνεχίζει την κάλυψη της σε όλη την διάρκεια της περιόδου της καταλήψεως και κρατήσεως του πλοίου από πειρατές για τους κινδύνους που συνήθως καλύπτει (με εξαίρεση την περίπτωση στην οποία η απώλεια προέλθει από την χρήση όπλου πολέμου) εν τούτοις δεν καλύπτει τα λύτρα που πληρώνονται για την απελευθέρωση πλοίου και πληρώματος.
Αυτή η συγκεχυμένη κατάσταση πραγμάτων είναι πρόσφορο έδαφος για την ανάπτυξη αβεβαιότητας και διαμάχης περί του τι καλύπτεται ασφαλιστικά και ποια ασφάλεια το καλύπτει. Από αυτή την κατάσταση και με κίνητρο τα υψηλά ασφάλιστρα που μπορούν οι ασφαλιστές να κερδίσουν ασφαλίζοντας ουσιαστικά όλο το τονάζ που περνάει από το Κανάλι του Σουέζ κατά κινδύνων πειρατείας, προέκυψε ένας νέος κλάδος ασφαλίσεων που είχε αλματώδη ανάπτυξη, δηλ. κατά κινδύνων απαγωγής και πληρωμής λύτρων σε περίπτωση πειρατείας (kidnapping and ransom insurance).
Αυτή η ειδική ασφάλιση προσφέρεται στην αγορά, ή μέσω αλληλασφαλιστικών φορέων που καλύπτουν κινδύνους πολέμου. Ο τομέας αυτός των ασφαλιστικών επιχειρήσεων ήδη έχει αναπτύξει ουσιαστική εξειδίκευση στις συνδιαλλαγές με τους πειρατές, στις διαπραγματεύσεις για την απελευθέρωση πλοίων και πληρωμάτων που κρατούνται, στην διαπραγμάτευση των λύτρων, στην παράδοση των λύτρων στους πειρατές, και γενικά στον χειρισμό του κάθε υπηρεσίας που καθίσταται αναγκαία όταν ένα πλοίο εμπλακεί σε πειρατεία.
Λαβαίνοντας υπόψιν τις αβεβαιότητες καλύψεως με τις συμβατικές ασφαλίσεις πλοίου, κινδύνων πολέμου, και P & I, η ασφάλιση για κινδύνους πειρατείας(kidnapping and ransom) αξίζει τα ασφάλιστρα που πληρώνονται. Βέβαια, δεν χρειάζεται συζήτηση, ότι ο Κόλπος του Άντεν θεωρείται περιοχή αυξημένου ασφαλίστρου και πρέπει να δηλωθεί στον ασφαλιστή πότε το πλοίο θα περάσει και να καταβληθεί το σχετικό αυξημένο ασφάλιστρο.
Όταν το πλοίο καταληφθεί από πειρατές, η εργασία του διακόπτεται για τους δύο με τέσσερις μήνες που χρειάζονται για να ολοκληρωθούν οι διαπραγματεύσεις και να πληρωθούν τα λύτρα.
Αν το βαπόρι είναι χωρίς ναύλο όταν το καταλάβουν πειρατές, ο πλοιοκτήτης μπορεί να χάσει σημαντικά έσοδα αν το πλοίο δεν έχει κάποιο είδος ασφάλισης για την απώλεια του ναύλου.
Προσφέρεται ασφάλιση για την απώλεια ναύλου για τέτοιες περιπτώσεις στη αγορά ή από αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς, και οι όροι με τους οποίους προσφέρεται διαφέρουν ουσιαστικά από ασφαλιστή σε ασφαλιστή.
Ορισμένες ασφάλειες προβλέπουν για ελάχιστη περίοδο κρατήσεως που είναι σαν deductible. Άλλες δεν έχουν κανένα deductible, και πληρώνουν από την πρώτη ημέρα.
Αυτή η κάλυψη μπορεί να αποβεί χρήσιμη, αλλά εξαρτάται από τους όρους κάτω από τους οποίους προσφέρεται, που θέλουν προσεκτική εξέταση μια και διαφέρουν ουσιαστικά από ασφαλιστή σε ασφαλιστή.
Δικαιούται ο πλοιοκτήτης πληρωμή ναύλου όταν καταλάβουν το πλοίο πειρατές;
Η ίδια κατάσταση αβεβαιότητας που επικρατεί στο κάθε τι που αγγίζει το φαινόμενο της πειρατείας, χαρακτηρίζει και τα ζητήματα που μπορεί να προκύψουν στις ναυλώσεις. Κράτηση του πλοίου από πειρατές δεν αποτελεί κάτω από τα περισσότερα, για να μη πούμε όλα, τα ναυλοσύμφωνα κατάσταση που επιτρέπει την παύση πληρωμής χρονοναύλου (off hire).
Όμως, οι περισσότερες φόρμες χρονοναυλοσυμφώνων ή ναυλοσύμφωνων σε ταξίδι δεν αναφέρουν ενδεχόμενα συμβάντα πειρατείας.
Θα δικαιωνόταν άραγε απόφαση πλοιοκτήτη να ταξιδέψει το βαπόρι από το ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας για να αποφύγει πιθανή πειρατεία στον Κόλπο του Άντεν, έναντι ναυλωτή που θα επέμενα να μειώσει τον ναύλο μ’ αυτό το αίτιο;
Έχει δικαίωμα να επιμείνει ο ναυλωτής να ακολουθήσει το πλοίο την συνήθη διαδρομή (μέσω Κόλπου του Άντεν);
Συνιστά παρέκκλιση ο πλους μέσω του Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας;
Πρόσθετοι όροι έχουν επεξεργαστεί από τις BIMCO και Intertanko που λαβαίνουν υπόψη τα αντίστοιχα συμφέροντα αν ο ναυλωτής απαιτήσει το πλοίο να ταξιδέψει μέσω του Κόλπου του Άντεν.
Για ναυλοσύμφωνα συνεχών ταξιδιών οι όροι αυτοί συμπεριλαμβάνουν· την διακριτική ευχέρεια του πλοιάρχου / πλοιοκτήτη να εκτελέσουν το ταξίδι με εναλλακτική εύλογη διαδρομή όταν κατά την κρίση του πλοιάρχου / πλοιοκτήτη η διαδρομή του ταξιδίου καταστεί παράλογα επικίνδυνη λόγω επικειμένων κινδύνων πειρατείας· ευχέρεια να ακολουθούνται οι οδηγίες των ασφαλιστών ή της σημαίας· να ταξιδέψει το πλοίο σε κομβόι· να χρησιμοποιηθεί πλοίο συνοδείας· να χρησιμοποιηθεί προσωπικό φρούρησης.
Οι όροι επίσης προβλέπουν· επιπρόσθετο ναύλο αν η αλλαγή διαδρομής καταστεί αναγκαία· πληρωμή από τους ναυλωτές των εξόδων του πλοιοκτήτη για ασφάλιστρα κατά κινδύνων πειρατείας (kidnapping and ransom insurance)· επιμερισμένη πληρωμή σταλιών που τυχόν προκύψουν από την κράτηση του πλοίου από πειρατές· εξαίρεση της παρέκκλισης σαν βάση απαιτήσεως, σε περίπτωση επιλογής εναλλακτικής διαδρομής.
Για χρονοναυλοσύμφωνα οι νέοι όροι συμπεριλαμβάνουν· την ευχέρεια αλλαγής διαδρομής όταν η αρχική καθίσταται επικίνδυνη· την έκδοση από τους ναυλωτές νέων οδηγιών ταξιδιού χωρίς καθυστέρηση και την πληρωμή αποζημιώσεως αν η έκδοσή τους καθυστερήσει·
Για την περίπτωση που οι πλοιοκτήτες συμφωνήσουν να ταξιδέψει το πλοίο σε διαδρομή όπου εκτίθεται σε κινδύνους πειρατείας οι όροι προβλέπουν · ευχέρεια να ληφθούν μέτρα που περιλαμβάνουν· να ταξιδέψει το πλοίο σε κομβόι· να χρησιμοποιήσει πλοίο συνοδείας· να αποφεύγει την ναυσιπλοΐα την ημέρα· να αλλάζει πορείες και ταχύτητες· να χρησιμοποιεί προσωπικό φρούρησης· να ακολουθούνται οι οδηγίες των ασφαλιστών ή της σημαίας· κα kranos
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Αποκάλυψη βόμβα απο τα Επίκαιρα για τα CDS και τον Παπανδρέου!!!
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
