2013-08-16 08:13:54
Η Φόρμουλα 1 για την επόμενη σαιζον, αυτή του 2014 αλλάζει ριζικά σε ότι αφορά το τεχνολογικό της υπόβαθρο, όμως οι αλλαγές αυτές θα έχουν ακτίκτυπο και στην εμφάνιση των μονοθεσίων. Η πιο σημαντική αλλαγή αφορά φυσικά τους κινητήρες, καθώς από τους μέχρι τώρα V8 των 2.400 κυβικών η F1 θα περάσει στους V6 των 1.600, με turbo αλλά και με υβριδική υποστήριξη. Το τελευταίο είναι και ο λόγος που οι μονάδες πρόωσης θα είναι συνολικάπιο ογκώδης σε σχέση με αυτές που ξέραμε μέχρι τώρα, οπότε αντίστοιχα πιο ογκώδες θα γίνει και το πίσω μέρος των μονοθεσίων. Παράλληλα έχουν νέες προδιαγραφές αντοχής και αξιοπιστίας, μιας και κάθε πιλότος θα έχει στη διάθεσή του 5 μονάδες πρόωσης τη σαιζόν. Αν χρειαστεί επιπλέον εξάρτημα, π.χ. turbo, γεννήτρια κ.λπ.) η ποινή είναι 5 με 10 θέσεις στην κατάταξη εκκίνησης, ενώ αν χρειαστεί όλη η μονάδα φτάνει τις 20. Η σημασία του υβριδικού στοιχείου του κινητήρα, όπως είπαμε, αυξάνεται.
Μέχρι τώρα το KERS μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για 6,67 δεύτερα το γύρο και να αποδόσει την αποθηκευμένη ενέργειά του στον πίσω άξονα. Από το ’14 ο βαθμός εμπλοκής του αυξάνεται σε 33,3 δεύτερα, η αποθηκευμένη ενέργεια δεκαπλασιάζεται, το ίδιο αυξάνει και η απόδοσή της και το boost που παρέχει περνά από τα 60 στα 120 kW. Παράλληλα η ενέργεια δεν πρέπει να κατευθύνεται στον πίσω άξονα και μόνο, ενώ οι πιλότοι δεν θα έχουν στη διάθεσή τους μπουτόν Boost. Η εμπλοκή της επιπλέον ισχύος θα γίνεταιηλεκτρονικά, από το πεντάλ του γκαζιού, όπως π.χ. το kickdown στα αυτόματα κιβώτια, ενώ το ερώτημα που προκύπει είναι αν η επιπλέον ισχύς από το KERS θα προκαλέσει προβλήματα ισορροπίας στα μονοθέσια κατά το φρενάρισμα. Από την άλλη η μείωση της κατανάλωσης θεωρείται δεδομένη, και από τη στιγμή που κάθε μονοθέσιο θα έχει στη διάθεσή του μόλις 100 λίτρα για την ολοκλήρωση του αγώνα το ζητούμενη είναι μια οικονομία καυσίμου της τάξης του 30% σε σχέση με τώρα. Φυσικά εδώ η τηλεμετρία αποδεικνύεται σημαντική, καθώς αν τελειώνει το καύσιμο οι μηχανικοί μπορούν να αλλάξουν τις ρυθμίσεις του κινητήρα προκειμένου να γίνει πιο αποτελεσματικός στη διαχείριση του καυσίμου, ενώ ταυτόχρονα και η υβριδική μονάδα θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να περιοριστεί η κατανάλωση κι όχι για να βελτιωθούν οι επιδόσεις. Ένα άλλο θέμα σε ότι αφορά τους κινητήρες θα είναι η ψύξη του αέρα εισαγωγής του turbo. Προκειμένου να γίνει αυτό με τρόπο αποτελεσματικό απαιτείται ένα εναλλάκτης, που από πλευράς μεγέθους θα καταλαμβάνει όλη τη μια πλευρά. Γενικά πάντως οι εισαγωγές αέρα θα μεγαλώσουν συνολικά.
Οι εξαγωγές των καυσαερίων του V6 από την άλλη θα καταλήγουν σε μια και όχι σε δύο απολήξεις όπως σήμερα. Οι τελευταίες μάλιστα ήταν έτσι σχεδιασμένες που κατεύθυναν τα καυσαέρια προς το διαχύτη και βοηθούσαν έτσι και αεροδυναμικά, στοιχείο που θα απουσιάζει από τη νέα σαιζόν. Όχι μόνο γιατί η εξάτμιση θα είναι μια, αλλά γιατί θα βγαίνει στο κέντρο, με κλίση 5 μοιρών προς τα πάνω. Αλλαγές θα υπάρχουν και στα κιβώτια, που πλέον αποκτούν και μια 8η σχέση, ενώ η κλιμάκωσή τους θα πρέπει να έχει καθοριστεί πριν από τον πρώτο αγώνα. Παράλληλα για όλη τη σαιζόν στο κάθε μονοθέσιο θα αντιστοιχούν 4 κιβώτια, ενώ την αξιοπιστία τους αυξάνει η μείωση των μέγιστων στροφών των κινητήρων από 17.000 σ.α.λ. σε 15.000. Η ασφάλεια των πιλότων από το 2014 και μετά θα βασίζεται σε μια ενιαία δομή πλαισίουκαι όχι σε αυτήν που θεωρούσε περισσότερο κατάλληλη η κάθε ομάδα, γεγονός που περιορίζει και το κόστος εξέλιξης, που περιελάμβανε και crash test που πλέον εκλίπουν. Η αεροδυναμική παραμένει καθοριστικός παράγοντας στην F1 και μια από τις σημαντικές αλλαγές για το 2014 είναι η απουσία του κάτω στοιχείου της πίσω πτέρυγας. Ακόμα πιο σημαντική η μείωση του πλάτους της εμπρός αεροτομής από τα 180 στα 165 εκατοστάκαι βέβαια η μείωση του ύψους της μύτης από την άσφαλτο από τα 55 εκατοστά που ίσχυαν μέχρι τώρα στα 18,5. Φυσικά το ζητούμενο από τις παραπάνω αλλαγές είναι τα μονοθέσια πέρα από όλα τα άλλα να γίνουν και πιο γρήγορα. Στον τομέα αυτό λοιπόν και σύμφωνα με τις πρώτες δοκιμές –τον ήχο πάντως των νέων κινητήρων μπορείτε να το ακούσετε από την προσομοίωση αυτού της Mercedes στη Μόντζα- οι νέοι κινητήρες θα αποδίδουν περί τους 850 ίππους, 50 περισσότερους σε σχέση με σήμερα. Η χειρότερη τους όμως αεροδυναμική, σε ποσοστό περίπου 15 με 20%, σε συνδυασμό και με την αύξηση του βάρους από τα 642 στα 690 κιλά μας οδηγούν στο συμπέρασμα πως θα είναι λίγο πιο αργά, αλλά αυτό μένει να αποδειχθεί και στις πίστες. kartgr
Μέχρι τώρα το KERS μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για 6,67 δεύτερα το γύρο και να αποδόσει την αποθηκευμένη ενέργειά του στον πίσω άξονα. Από το ’14 ο βαθμός εμπλοκής του αυξάνεται σε 33,3 δεύτερα, η αποθηκευμένη ενέργεια δεκαπλασιάζεται, το ίδιο αυξάνει και η απόδοσή της και το boost που παρέχει περνά από τα 60 στα 120 kW. Παράλληλα η ενέργεια δεν πρέπει να κατευθύνεται στον πίσω άξονα και μόνο, ενώ οι πιλότοι δεν θα έχουν στη διάθεσή τους μπουτόν Boost. Η εμπλοκή της επιπλέον ισχύος θα γίνεταιηλεκτρονικά, από το πεντάλ του γκαζιού, όπως π.χ. το kickdown στα αυτόματα κιβώτια, ενώ το ερώτημα που προκύπει είναι αν η επιπλέον ισχύς από το KERS θα προκαλέσει προβλήματα ισορροπίας στα μονοθέσια κατά το φρενάρισμα. Από την άλλη η μείωση της κατανάλωσης θεωρείται δεδομένη, και από τη στιγμή που κάθε μονοθέσιο θα έχει στη διάθεσή του μόλις 100 λίτρα για την ολοκλήρωση του αγώνα το ζητούμενη είναι μια οικονομία καυσίμου της τάξης του 30% σε σχέση με τώρα. Φυσικά εδώ η τηλεμετρία αποδεικνύεται σημαντική, καθώς αν τελειώνει το καύσιμο οι μηχανικοί μπορούν να αλλάξουν τις ρυθμίσεις του κινητήρα προκειμένου να γίνει πιο αποτελεσματικός στη διαχείριση του καυσίμου, ενώ ταυτόχρονα και η υβριδική μονάδα θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να περιοριστεί η κατανάλωση κι όχι για να βελτιωθούν οι επιδόσεις. Ένα άλλο θέμα σε ότι αφορά τους κινητήρες θα είναι η ψύξη του αέρα εισαγωγής του turbo. Προκειμένου να γίνει αυτό με τρόπο αποτελεσματικό απαιτείται ένα εναλλάκτης, που από πλευράς μεγέθους θα καταλαμβάνει όλη τη μια πλευρά. Γενικά πάντως οι εισαγωγές αέρα θα μεγαλώσουν συνολικά.
Οι εξαγωγές των καυσαερίων του V6 από την άλλη θα καταλήγουν σε μια και όχι σε δύο απολήξεις όπως σήμερα. Οι τελευταίες μάλιστα ήταν έτσι σχεδιασμένες που κατεύθυναν τα καυσαέρια προς το διαχύτη και βοηθούσαν έτσι και αεροδυναμικά, στοιχείο που θα απουσιάζει από τη νέα σαιζόν. Όχι μόνο γιατί η εξάτμιση θα είναι μια, αλλά γιατί θα βγαίνει στο κέντρο, με κλίση 5 μοιρών προς τα πάνω. Αλλαγές θα υπάρχουν και στα κιβώτια, που πλέον αποκτούν και μια 8η σχέση, ενώ η κλιμάκωσή τους θα πρέπει να έχει καθοριστεί πριν από τον πρώτο αγώνα. Παράλληλα για όλη τη σαιζόν στο κάθε μονοθέσιο θα αντιστοιχούν 4 κιβώτια, ενώ την αξιοπιστία τους αυξάνει η μείωση των μέγιστων στροφών των κινητήρων από 17.000 σ.α.λ. σε 15.000. Η ασφάλεια των πιλότων από το 2014 και μετά θα βασίζεται σε μια ενιαία δομή πλαισίουκαι όχι σε αυτήν που θεωρούσε περισσότερο κατάλληλη η κάθε ομάδα, γεγονός που περιορίζει και το κόστος εξέλιξης, που περιελάμβανε και crash test που πλέον εκλίπουν. Η αεροδυναμική παραμένει καθοριστικός παράγοντας στην F1 και μια από τις σημαντικές αλλαγές για το 2014 είναι η απουσία του κάτω στοιχείου της πίσω πτέρυγας. Ακόμα πιο σημαντική η μείωση του πλάτους της εμπρός αεροτομής από τα 180 στα 165 εκατοστάκαι βέβαια η μείωση του ύψους της μύτης από την άσφαλτο από τα 55 εκατοστά που ίσχυαν μέχρι τώρα στα 18,5. Φυσικά το ζητούμενο από τις παραπάνω αλλαγές είναι τα μονοθέσια πέρα από όλα τα άλλα να γίνουν και πιο γρήγορα. Στον τομέα αυτό λοιπόν και σύμφωνα με τις πρώτες δοκιμές –τον ήχο πάντως των νέων κινητήρων μπορείτε να το ακούσετε από την προσομοίωση αυτού της Mercedes στη Μόντζα- οι νέοι κινητήρες θα αποδίδουν περί τους 850 ίππους, 50 περισσότερους σε σχέση με σήμερα. Η χειρότερη τους όμως αεροδυναμική, σε ποσοστό περίπου 15 με 20%, σε συνδυασμό και με την αύξηση του βάρους από τα 642 στα 690 κιλά μας οδηγούν στο συμπέρασμα πως θα είναι λίγο πιο αργά, αλλά αυτό μένει να αποδειχθεί και στις πίστες. kartgr
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
O σωστός τρόπος να φας το πρωινό σου για να αδυνατίσεις!
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Σε κλοιό κατασχέσεων μονές του Aγίου Όρους
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
