2013-10-09 19:38:32
Από το παρ’ ολίγον «λουκέτο» το 2010 ως το «OK» του επιτρόπου Αλμούνια
Χεκίμογλου Αχιλλέας
Κατ' επιταγήν της τρόικας και των υποψήφιων επενδυτών για την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ROSCO προχωρεί ο μετασχηματισμός του ελληνικού σιδηροδρόμου. Θεμελιώδη όρο των Βρυξελλών για την έγκριση του φακέλου των κρατικών ενισχύσεων του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτέλεσε η ολοκληρωτική απόσυρση του ΟΣΕ από οποιαδήποτε εμπορική δραστηριότητα, προς αποφυγήν επανάληψης της συσσώρευσης νέων χρεών.Αντίστοιχα, υποψήφιοι επενδυτές για την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων έθεσαν ως προϋπόθεση την ανάθεση της συντήρησης του δικτύου εκτός ΟΣΕ, ο οποίος απέτυχε στην προστασία της περιουσίας του. Και όλες αυτές οι ζυμώσεις γίνονται με ορίζοντα το 2017, όταν τα νέα έργα θα έχουν παραδοθεί και η χωρητικότητα του δικτύου θα είναι πλήρης.
Οπως μεταδίδουν κύκλοι του υπουργείου Οικονομικών, όταν η τρόικα ήρθε στην Ελλάδα το 2010 και βρέθηκε αντιμέτωπη με τα χρέη του ΟΣΕ, που ξεπερνούσαν τότε τα 10 δισ. ευρώ, φλέρταρε ανοιχτά με την ιδέα του οριστικού «λουκέτου» στον σιδηρόδρομο. Μάλιστα λέγεται ότι ο εκπρόσωπος του ΔΝΤ Πόουλ Τόμσεν διαβάζοντας τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ πέταξε τα χαρτιά στο πάτωμα φωνάζοντας: «Κλείστε τον!».
Τελικώς, με την παρέμβαση των Βρυξελλών, οι οποίες έχουν χρηματοδοτήσει με δισ. ευρώ τα έργα του ΟΣΕ, το ενδεχόμενο αυτό αποφεύχθηκε, η Κομισιόν όμως έθεσε ως όρο την απομάκρυνση του ΟΣΕ από κάθε εμπορική δραστηριότητα και την ανάληψη μόνο ρυθμιστικών καθηκόντων επί του δικτύου ως προϋπόθεση για την έγκριση των ελληνικών σχεδίων.
Αλλωστε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε αποσχιστεί από τον ΟΣΕ τα προηγούμενα χρόνια και σήμερα τελεί υπό ιδιωτικοποίηση. Ακολούθησε η Μονάδα Συντήρησης Τροχαίου Υλικού, η οποία έγινε ανώνυμη εταιρεία με τον τίτλο Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), γνωστότερη ως ROSCO, πέρασε στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) και σήμερα βγαίνει στο «σφυρί», ενώ ακολουθεί η συντήρηση του δικτύου, που θα ανατεθεί σε ιδιώτες, αλλά και η διαχειρίστρια των σιδηροδρομικών ακινήτων ΓΑΙΟΣΕ, η οποία εγκατέλειψε τον ΟΣΕ.
Παράλληλα απαίτηση πολλών επενδυτών ήταν να αποσυρθεί διακριτικά ο ΟΣΕ από τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, στο οποίο, παρά τις επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης που υπόσχονται μηδενική χρήση υγρών καυσίμων και ταχύτερη κυκλοφορία αντίστοιχα, τα εν λόγω συστήματα έχουν καταπέσει εξαιτίας της αδυναμίας του Οργανισμού να προστατεύσει την περιουσία του.
Επειδή η έλλειψη πλήρους σηματοδότησης προκαλεί και αδυναμία λειτουργίας ολοκληρωμένου συστήματος τηλεδιοίκησης, μειώνοντας έτσι ραγδαία τη χωρητικότητα και αυξάνοντας το κόστος, οι υποψήφιοι αγοραστές προειδοποιούσαν για τον κίνδυνο να μην μπορεί ο ΟΣΕ να εξυπηρετήσει την κίνηση του δικτύου, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Οικονομικών.
Και κάπως έτσι ωρίμασε ένα σχέδιο Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) το οποίο προβλέπει την ανάληψη από ανάδοχο της συντήρησης και φύλαξης του δικτύου για επτά χρόνια με ετήσια αμοιβή ύψους 50 εκατ. ευρώ και συνολικού προϋπολογισμού 350 εκατ. ευρώ. Πρόθεση είναι ο διαγωνισμός να δημοπρατηθεί το επόμενο διάστημα.
Σύμφωνα με τον «νόμο Ρέππα» για τον ΟΣΕ, ο Οργανισμός λαμβάνει περίπου 110 εκατ. ευρώ για τη συντήρηση του δικτύου και του τροχαίου υλικού, χρήματα τα οποία σήμερα θα «σπάσουν» στους ιδιώτες αναδόχους. Επίσης η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταβάλλει περί τα 20 εκατ. ευρώ στον ΟΣΕ για τη χρήση του δικτύου, αν όμως αυξηθεί το μεταφορικό έργο το ποσό θα αυξηθεί. Παράλληλα, όπως αναφέρουν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, οι ιδιώτες που θα αγοράσουν τόσο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και τη ROSCO θα έχουν ως επιχειρησιακό ορίζοντα το 2017. Ο λόγος είναι ότι τότε εκτιμάται ότι θα είναι πλήρως λειτουργικά τα εν εξελίξει έργα της ΕΡΓΟΣΕ στον άξονα ΠΑΘΕΠ επιτρέποντας τη σημαντική αύξηση της χωρητικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου.
Μάλιστα τα «παλιοσίδερα» του ελληνικού σιδηροδρόμου παρέχουν και στρατηγικού χαρακτήρα ευκαιρία. Αν οι Γάλλοι της SNCF πάρουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έχουν την τελευταία ευκαιρία τους να μπουν γερά στις εμπορευματικές συγκοινωνίες της Ευρώπης που μονοπωλούνται από τη γερμανική DB. Αν το καταφέρουν οι Ρώσοι της RZD, θα έρθουν όλο και πιο κοντά στο σχέδιό τους για πλήρεις πολυτροπικές μεταφορές στην Ευρασία. Και αν «κληρώσει» για τη ρουμανική GFR, τότε θα έχει επιτύχει σιγά-σιγά την πλήρη κυριαρχία στην εμπορευματική κίνηση της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Το μαχαίρι και το πεπόνι θα έχει ο επίτροπος Ανταγωνισμού κ. Χοακίν Αλμούνια, ο οποίος θα κληθεί να επικυρώσει και τυπικά την πώληση δίνοντας το «πράσινο φως» στο σβήσιμο των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ.
Δημοσιεύτηκε στο HeliosPlus στις 8 Οκτωβρίου 2013
ΒΗΜΑ
InfoGnomon
Χεκίμογλου Αχιλλέας
Κατ' επιταγήν της τρόικας και των υποψήφιων επενδυτών για την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ROSCO προχωρεί ο μετασχηματισμός του ελληνικού σιδηροδρόμου. Θεμελιώδη όρο των Βρυξελλών για την έγκριση του φακέλου των κρατικών ενισχύσεων του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτέλεσε η ολοκληρωτική απόσυρση του ΟΣΕ από οποιαδήποτε εμπορική δραστηριότητα, προς αποφυγήν επανάληψης της συσσώρευσης νέων χρεών.Αντίστοιχα, υποψήφιοι επενδυτές για την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων έθεσαν ως προϋπόθεση την ανάθεση της συντήρησης του δικτύου εκτός ΟΣΕ, ο οποίος απέτυχε στην προστασία της περιουσίας του. Και όλες αυτές οι ζυμώσεις γίνονται με ορίζοντα το 2017, όταν τα νέα έργα θα έχουν παραδοθεί και η χωρητικότητα του δικτύου θα είναι πλήρης.
Οπως μεταδίδουν κύκλοι του υπουργείου Οικονομικών, όταν η τρόικα ήρθε στην Ελλάδα το 2010 και βρέθηκε αντιμέτωπη με τα χρέη του ΟΣΕ, που ξεπερνούσαν τότε τα 10 δισ. ευρώ, φλέρταρε ανοιχτά με την ιδέα του οριστικού «λουκέτου» στον σιδηρόδρομο. Μάλιστα λέγεται ότι ο εκπρόσωπος του ΔΝΤ Πόουλ Τόμσεν διαβάζοντας τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ πέταξε τα χαρτιά στο πάτωμα φωνάζοντας: «Κλείστε τον!».
Τελικώς, με την παρέμβαση των Βρυξελλών, οι οποίες έχουν χρηματοδοτήσει με δισ. ευρώ τα έργα του ΟΣΕ, το ενδεχόμενο αυτό αποφεύχθηκε, η Κομισιόν όμως έθεσε ως όρο την απομάκρυνση του ΟΣΕ από κάθε εμπορική δραστηριότητα και την ανάληψη μόνο ρυθμιστικών καθηκόντων επί του δικτύου ως προϋπόθεση για την έγκριση των ελληνικών σχεδίων.
Αλλωστε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε αποσχιστεί από τον ΟΣΕ τα προηγούμενα χρόνια και σήμερα τελεί υπό ιδιωτικοποίηση. Ακολούθησε η Μονάδα Συντήρησης Τροχαίου Υλικού, η οποία έγινε ανώνυμη εταιρεία με τον τίτλο Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), γνωστότερη ως ROSCO, πέρασε στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) και σήμερα βγαίνει στο «σφυρί», ενώ ακολουθεί η συντήρηση του δικτύου, που θα ανατεθεί σε ιδιώτες, αλλά και η διαχειρίστρια των σιδηροδρομικών ακινήτων ΓΑΙΟΣΕ, η οποία εγκατέλειψε τον ΟΣΕ.
Παράλληλα απαίτηση πολλών επενδυτών ήταν να αποσυρθεί διακριτικά ο ΟΣΕ από τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, στο οποίο, παρά τις επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης που υπόσχονται μηδενική χρήση υγρών καυσίμων και ταχύτερη κυκλοφορία αντίστοιχα, τα εν λόγω συστήματα έχουν καταπέσει εξαιτίας της αδυναμίας του Οργανισμού να προστατεύσει την περιουσία του.
Επειδή η έλλειψη πλήρους σηματοδότησης προκαλεί και αδυναμία λειτουργίας ολοκληρωμένου συστήματος τηλεδιοίκησης, μειώνοντας έτσι ραγδαία τη χωρητικότητα και αυξάνοντας το κόστος, οι υποψήφιοι αγοραστές προειδοποιούσαν για τον κίνδυνο να μην μπορεί ο ΟΣΕ να εξυπηρετήσει την κίνηση του δικτύου, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Οικονομικών.
Και κάπως έτσι ωρίμασε ένα σχέδιο Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) το οποίο προβλέπει την ανάληψη από ανάδοχο της συντήρησης και φύλαξης του δικτύου για επτά χρόνια με ετήσια αμοιβή ύψους 50 εκατ. ευρώ και συνολικού προϋπολογισμού 350 εκατ. ευρώ. Πρόθεση είναι ο διαγωνισμός να δημοπρατηθεί το επόμενο διάστημα.
Σύμφωνα με τον «νόμο Ρέππα» για τον ΟΣΕ, ο Οργανισμός λαμβάνει περίπου 110 εκατ. ευρώ για τη συντήρηση του δικτύου και του τροχαίου υλικού, χρήματα τα οποία σήμερα θα «σπάσουν» στους ιδιώτες αναδόχους. Επίσης η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταβάλλει περί τα 20 εκατ. ευρώ στον ΟΣΕ για τη χρήση του δικτύου, αν όμως αυξηθεί το μεταφορικό έργο το ποσό θα αυξηθεί. Παράλληλα, όπως αναφέρουν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, οι ιδιώτες που θα αγοράσουν τόσο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και τη ROSCO θα έχουν ως επιχειρησιακό ορίζοντα το 2017. Ο λόγος είναι ότι τότε εκτιμάται ότι θα είναι πλήρως λειτουργικά τα εν εξελίξει έργα της ΕΡΓΟΣΕ στον άξονα ΠΑΘΕΠ επιτρέποντας τη σημαντική αύξηση της χωρητικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου.
Μάλιστα τα «παλιοσίδερα» του ελληνικού σιδηροδρόμου παρέχουν και στρατηγικού χαρακτήρα ευκαιρία. Αν οι Γάλλοι της SNCF πάρουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έχουν την τελευταία ευκαιρία τους να μπουν γερά στις εμπορευματικές συγκοινωνίες της Ευρώπης που μονοπωλούνται από τη γερμανική DB. Αν το καταφέρουν οι Ρώσοι της RZD, θα έρθουν όλο και πιο κοντά στο σχέδιό τους για πλήρεις πολυτροπικές μεταφορές στην Ευρασία. Και αν «κληρώσει» για τη ρουμανική GFR, τότε θα έχει επιτύχει σιγά-σιγά την πλήρη κυριαρχία στην εμπορευματική κίνηση της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Το μαχαίρι και το πεπόνι θα έχει ο επίτροπος Ανταγωνισμού κ. Χοακίν Αλμούνια, ο οποίος θα κληθεί να επικυρώσει και τυπικά την πώληση δίνοντας το «πράσινο φως» στο σβήσιμο των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ.
Δημοσιεύτηκε στο HeliosPlus στις 8 Οκτωβρίου 2013
ΒΗΜΑ
InfoGnomon
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
