ΝΕΑ VIDEO NEA PHOTO NEA

 | 

Ιστορικά αεροσκάφη της Π.Α. Αφιέρωμα στα F-84G Thunderjet [Photos]

Σήμερα η Ελληνική πολεμική αεροπορία θεωρείται ως μία από της μεγάλες και καλύτερα εκπαιδευμένες αεροπορίες της Ευρώπης και του κόσμου. Δεν ήταν όμως πάντοτε έτσι. Υπήρξαν εποχές όπου εθεωρείτο ως τριτοκοσμική και πρακτικά ανύπαρκτη. Σίγουρα η άποψη αυτή ήταν υπερβολική, όχι τόσο επειδή είναι υποτιμητική για μας, όσο επειδή δεν έπαιρνε υπόψη της κάποιους σημαντικούς παράγοντες. Ποιοι ήσαν αυτοί ; Μα το έμψυχο υλικό και το ότι αυτοί δεν ήταν εντελώς αυτόνομη.

Και το μεν πρώτο το καταλαβαίνουμε όλοι, αυτό που σίγουρα χρειάζεται κάποιες διευκρινίσεις είναι αυτό το αυτόνομη. Όταν συγκροτήθηκε η ενιαία αεροπορία, το 1930, αποτέλεσε των τρίτο κλάδο των Ε.Δ. Αυτό όμως έγινε μόνο τυπικά. στην ουσία παρέμεινε ένα βοηθητικό όπλο του στρατού και του ναυτικού, λόγω της καταβολής των στελεχών της αλλά και της αδυναμίας των εκάστοτε πολιτικών ηγεσιών της να αντιληφθούν το ρόλο που μπορούσε να διαδραματίσει στην εξέλιξη κάθε πολεμικής επιχείρησης. Έτσι στην περίοδο του Ελληνο-ιταλικού πολέμου η αεροπορία μετείχε ουσιαστικά ως επικουρική δύναμη των χερσαίων δυνάμεων. Κάτι αντίστοιχο συνέβη και στον εμφύλιο. Ο Στρατός είχε το πάνω χέρι.

Σχηματισμός τεσσάρων F-84G πάνω από την Ακρόπολη των Αθηνών. Το ογκώδες μαχητικό της Republic που αναπτύχθηκε στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 40 κάθε άλλο παρά εύκολο και αξιόπιστο θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί καθώς "έπασχε" από όλες της ασθένειες των αεριωθούμενον μαχητικό πρώτης γενιάς ο φυγοκεντρικός j35-A-2 των 5.600 λιβρών παρουσίαζε αρκετά συχνά προβλήματα υπερθέρμανσης, ενώ η τροφοδοσία του σε αέρα (μέσω του μετωπικού αεραγωγού) δεν ήταν επαρκής σε κλειστές στροφές και ανόδους/καθόδους με μεγάλη γωνία προσβολής. Επίσης η απόκρισή του ήταν επικίνδυνα αργή. Από εκεί και πέρα το ίδιο το αεροσκάφος αποδείχθηκε, ιδιαίτερα βαρύ με προβληματικό ηλεκτρικό και υδραυλικό σύστημα (εξηγεί και το μεγάλο αριθμό αστοχιών του συστήματος προσγείωσης). Παρόλα αυτά το χαρακτηριστικό σχήμα (μπουκαλιού coca cola που είχε επιβληθεί από την υιοθέτηση φυγοκεντρικού κινητήρα) του F-84G καθιερώθηκε και στους ευρωπαικούς ουρανούς καθώς μόνο τρεις χώρες της Γηραιάς ηπείρου δεν το χρησιμοποίησαν (Αγγλία , Δυτ. Γερμανία, και Ισπανία)!

Η διαφοροποίηση άρχισε αμέσως μετά το τέλος του εμφυλίου. Η εποχές είχαν πια αλλάξει. Το ίδιο και η νοοτροπίες. Όλοι είχαν καταλάβει ότι η αεροπορία έπρεπε να δρα ως αυτόνομος κλάδος των Ε.Δ. Των Απρίλιο ορίζεται ως ΑΓΕΑ ο Υποπτέραρχος Εμμ. Κελαίδης. Όντας έτοιμος γι αυτήν την θέση, αν και τότε ο ΑΓΕΑ δεν είχε της σημερινές αρμοδιότητες, και έχοντας έτοιμα τα σχέδια του, υποβάλει στο υπουργείο Αεροπορίας υπόμνημα για την κατάσταση της Αεροπορίας. Να τι αναφέρει ο ίδιος στο βιβλίο του :

.

Κανένας δεν θα μπορούσε να διαφωνήσει με τις απόψεις του. όμως υπήρχαν λόγοι, και μάλιστα πολύ σοβαροί, που αυτές οι απόψεις ήταν αδύνατον να υλοποιηθούν. Και πρώτα απ όλα, η οικονομική κατάσταση της χώρας. Η Ελλάδα από την εποχή που έγινε ανεξάρτητη , το 1830, είχε καταφέρει πολλά. Ποτέ όμως δεν κατάφερε να ορθοποδήσει οικονομικά. Πάντα παρέπεαι μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας. Όσες προσπάθειες έγιναν, κι έγινα μερικές, ναυαγούσαν με την πρώτη κακή οικονομική η ιστορική συγκυρία (οικονομικές κρίσεις, πόλεμοι κλπ). Το 1950 έχοντας μόλις βγεί από ένα καταστρεπτικό παγκόσμιο πόλεμο και ένα καταστρεπτικότερο εμφύλιο, πρακτικά οικονομία δεν υπήρχε. Βασικά είδη διατροφής, όπως η ζάχαρη, πωλούνταν με το δελτίο. Κανένας δηλαδή δεν μπορούσε να καταναλώσει περισσότερα γραμμάρια ζάχαρης την ημέρα πέρα από αυτά που του επέτρεπε το υπουργείο Επισιτισμού (υπήρχε και τέτοιο)! Πού λοιπόν να βρεθούν χρήματα για να φτιαχτεί σύγχρονη Αεροπορία; Πέρα όμως από το οικονομικό υπήρχε και το πολιτικό ζήτημα. Όχι δεν είχαμε διαφωνίες μεταξύ των κομμάτων, των μεγαλυτέρων τουλάχιστον Αυτοί που διαφωνούσαν ήσαν οι Βρετανοί! Η Βρετανική Αεροπορική αποστολή είχε ακόμα βαρύνουσα άποψη εφ όλων των θεμάτων, πολύ δε περισσότερο στην εξέλιξη και την ανάπτυξή της Ελληνικής Αεροπορίας. Και σ αυτό ακριβώς το θέμα ήσαν εντελώς αρνητικοί. Είχαν την άποψη ότι η Ελληνική Αεροπορία έπρεπε να παραμείνει μια μικρή δύναμη με εμβολοφόρα μαχητικά. Μάλιστα είχαν προτείνει να αγοράσουμε ένα αριθμό spitfire mk XVI προκειμένου να ανανεώσουμε τις απώλειες αυτές που είχαμε.

Οι Αμερικάνοι όμως είχαν άλλες απόψεις. Η δική τους Αεροπορική αποστολή πίστευε ότι η Ελληνική Αεροπορία έπρεπε να αναπτυχθεί και να αποκτήσει δική της οντότητα. σύμφωνα με τα σχέδια τους η Ελλάδα και η Τουρκία έπρεπε να γίνουν μέλη του ΝΑΤΟ ώστε να κλείσει και από το Νότο η γραμμή αντιπαράθεσης με το σύμφωνο Βαρσοβίας. Καθώς δε αυτοί ήσαν που πλήρωναν, δεν υπήρχε κανένα εμπόδιο. Φανερό τουλάχιστον, γιατί μπήκαν και δυστυχώς υπήρξαν αρκετοί Έλληνες πού μπήκαν στο παιχνίδι αυτού του ανταγωνισμού.

Στο παιχνίδι όμως ήλθε και μπήκε και ένας απρόσμενος παράγοντας. Αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά από την Ελλάδα, στη κάποιοι αποφάσισαν ότι έπρεπε να περάσουν τον 38ο παράλληλο. Αυτό το φαινομενικά απλό γεγονός, πού έγινε στις 25 Ιουνίου του 1950, έμεινε στην ιστορία ως . Ο πόλεμος αυτός στάθηκε αποφασιστικός παράγοντας, όσο και αν φαίνεται παράξενο, στην ανάπτυξη της Ελληνικής Αεροπορίας. Οι Η.Π.Α βλέποντας ότι οι κομουνιστές δεν αστειεύονται, άρχισαν να επιταχύνουν την εφαρμογή των σχεδίων τους. Δρομολογήθηκε έτσι η ένταξη της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ. Αυτό σήμαινε ότι οι δύο χώρες έπρεπε να αποκτήσουν και της κατάλληλες ένοπλες δυνάμεις.

Και αυτό άρχισε να γίνεται. στην Ελληνική Αεροπορία αρχίζει η εκ βάθρων αναδιοργάνωση.

Αλλάζει το οργανωτικό της σχήμα και παίρνει καινούργιο το οποίο στις βασικές του γραμμές διατηρεί και σήμερα. αρχίζουν να κατασκευάζονται αεροδρόμια ικανά να δεχτούν αεριωθούμενα. πρώτο θα φτιαχτεί αυτό της Ελευσίνας. Θα ακολουθήσουν της Λάρισας και της Ν. Αγχιάλου. Ταυτόχρονα όμως με την υποδομή αρχίζει και η εκπαίδευση του προσωπικού. Και για μεν αυτό το έδαφος το πρόβλημα δεν ήταν και αξεπέραστο. Τι θα γινόταν όμως με τους ιπταμένους ; Η απόδοση της σχολής Αεροπορίας, δεν είχε ονομαστεί ακόμα Ικάρων ήταν δεδομένη και δεν μπορούσε να ανατραπεί από την μια στιγμή στην άλλη. Υπήρχε ανάγκη επιτακτική για χειριστές που ήταν ετοιμοπόλεμοι σε μικρό χρονικό διάστημα. Η λύση δόθηκε με τη δημιουργία του εκπαιδευτικού κέντρου εφέδρων χειριστών, αυτό που έμεινε γνωστό ως ΕΚΕΧ. Τα αποτελέσματα ήσαν εντυπωσιακά. Σύμφωνα με των Κελαιδή το 1950 η ετήσια χειριστών ήταν 30 άτομα. το 1954 αυτή είχε φτάσει τους 120! Το 1950 πετούσαν 1000 εκπαιδευτικές ώρες το μήνα. Το 1954 αυτές είχαν γίνει 4300! Από το 1951 είχε αρχίσει να γίνεται σαφές ότι η Ελλάδα θα κέρδιζε το στοίχημα. Θα ήταν σε θέση να αποκτήσει σύγχρονη Αεροπορία.

Έλληνες και Αμερικάνοι ποζάρουν μπροστά από F-84G της USAF στα πλαίσια μιας επίσκεψης Αμερικανικής μοίρας στην Ελλάδα (αεροδρόμιο Ελευσίνας). 

 

Σύμφωνα με τα σχέδια που καταρτίστηκαν τότε, με την στενή συνεργασία της Αμερικάνικης αεροπορικής αποστολής βέβαια, η Ελλάδα θα μπορούσε να παρατάξει, όταν θα είχε πλήρως αναπτυχθεί, 19 Μοίρες μάχης με 398 αεροσκάφη! Από αυτά τα 366 θα ήσαν αεριωθούμενα μαχητικά και τα υπόλοιπα 32 ελικοφόρα μεταγωγικά, Douglas C-47 Dakota, για να είμαστε και πιο συγκεκριμένοι. Σχέδια οπωσδήποτε πολύ φιλόδοξα πού κυρίως σ ένα σημείο. πού θα βρισκόταν τόσα αεροπλάνα; Εντάξει ο πόλεμος της Κορέας έδωσε την αφορμή για τον επανεξοπλισμό, ταυτοχρόνως όμως αποροφούσε σημαντικά κονδύλια από των προυπολογισμό των Η.Π.Α . Έτσι αποφασίστηκε, στις Η.Π.Α φυσικά, ο εξοπλισμός της Ελληνικής Αεροπορίας τα γίνει με τα περισσεύματα της USAF. Καλοί οι Έλληνες αλλά όχι και για τα καινούργια αεροπλάνα. Στο κάτω κάτω αφενός έπρεπε να αποδείξουν ότι άξιζαν αυτά που θα έπαιρναν κι αφετέρου τα αεροπλάνα που θα τους δίνονταν, θα ήσαν τα ίδια με αυτά των άλλων χωρών του ΝΑΤΟ. Ποιά θα ήσαν αυτά;

Μα ποια άλλα από τα Republic F-84G Thunderjet. Αυτά ήσαν σε απόσυρση. Εντωμεταξύ οι διεργασίες για την είσοδό μας στο ΝΑΤΟ, συνεχιζόταν θα λέγαμε πυρετωδώς. Από της 17 έως της 22 Οκτωβρίου του 1951 γίνονται συνομιλίες στο Λονδίνο σχετικά με την είσοδο της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ. Και μη νομιστεί ότι έγιναν τίποτα σκληρές διαπραγματεύσεις. Απλούστατα οι δυο χώρες προσπαθούσαν να πάρουν τα αφεντικά της συμμαχίας. Τελικά υπογράφτηκε το σχετικό πρωτόκολλο στις 22 Οκτωβρίου 1951. Λίγο μετά εγκρίθηκε από την Ελληνική Βουλή - και με συντριπτική πλειοψηφία μάλιστα- αυτό το πρωτόκολλο κι έγινε νόμος του κράτους. Έτσι φτάσαμε στις 18 Φεβρουαρίου του 1952 όπου η Ελλάδα και η Τουρκία, έγιναν επίσημα μέλη του ΝΑΤΟ και η σημαία τους υψώθηκε στο SHAPE που τότε ήταν στο Παρίσι.

Η Βασίλισσα Φρειδερίκη ενώ συγχαίρει τους πρώτους Έλληνες χειριστές που εκπαιδεύτηκαν στα νέα αεριωθούμενα μαχητικά. Πίσω της διακρίνεται ο τότε ΑΓΕΑ Υποπτέραρχος Εμμ. Κελαιδής. Η φωτογραφία έχει παρθεί στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας τον Ιούνιο του 1952 κατά την διάρκεια της επίσημης τελετής ένταξης των F-84G στη δύναμη της 337 ΜΔΒ. Προσέξτε την υπό κατασκευή μεγάλο υπόστεγο συντήρησης. 

Δεκαέξι ημέρες αργότερα, στις 5 Μαρτίου του 1952, στην Ελευσίνα προσγειώθηκε το πρώτο F-84G Thunderjet . Δυστυχώς η ως τα σήμερα έρευνα δεν έχει δείξει πιο ήταν αυτό το συγκεκριμένο αεροπλάνο, ούτε και υπάρχουν φωτογραφίες από το γεγονός. Πάντως οι ρυθμοί παράδωσης θα πρέπει να ήσαν αρκετά γρήγοροι όπως μπορούμε να συμπεράνουμε από το ακόλουθο περιστατικό. Τον Απρίλιο εκείνης της χρονιάς επισκέφθηκε την Ελλάδα ο Στρατηγός Dwiqht Eisenhower με ιδιότητα του ως SACEUR.Φυσικά αυτό που θα του έδειχναν ήταν ότι καλύτερο υπήρχε. Και στην Αεροπορία δεν υπήρχε άλλο από την Αεροπορικήν βάσην Ελευσίνος. Τα αεροδρόμια της Λάρισας και της Ν. Αγχιάλου κατασκευαζόταν από την αρχή. Αν και είχαν φροντίσει όλα να δείχνουν τέλεια και ωραία, Το μάτι του Eisenhower κάτι που δεν έπρεπε. Ο άνθρωπος δεν εντυπωσιάστηκε από της παρελάσεις πεζών και οχημάτων, τις διελεύσεις αεροπλάνων, τα παρατεταγμένα σε άψογες γραμμές τμήματα, αεροπλάνα και οχήματα. Αντίθετα είδε ότι σε κάποια άκρη του αεροδρομίου υπήρχε ένας αριθμός από F-84G που ακόμα έφεραν τα Αμερικάνικα εθνόσημα!

Μόλις λοιπόν γύρισε στο Παρίσι το πρώτο πράγμα που έκανε ήταν να συντάξει μια έκθεση στην οποία πρότεινε να σταματήσει ο επανεξοπλισμός της Ελληνικής Αεροπορίας με μαχητικά αεροσκάφη, επειδή αυτή δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στους ρυθμούς του ΝΑΤΟ! Με άλλα λόγια η καταστροφή ήταν σίγουρη. Ευτυχώς όμως που κάποιοι καλοί άνθρωποι, παράγωντες των ρεπουμπλικανών, των έπεισαν να είναι υποψήφιος για την προεδρία για το κόμμα τους στις εκλογές του Νοεμβρίου εκείνης της χρονιάς. Έτσι τον Ιούνιο του 1952 παραιτήθηκε από SACEUR και η υπόθεση αφού ο διάδοχος του είχε άλλες προτεραιότητες, αλλά και το ΓΕΑ φρόντισε να ενεργοποιήσει όσα αεροσκάφη είχε.

Δύο στιγμιότυπα από την επιχειρησιακή αξιοποίηση των F-84G στο υπό κατασκευή αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου (προσέξτε το πλέγμα του PSP στην επάνω φωτογραφία). Είναι καλοκαίρι του 1953 και η εργασίες κατασκευής του νέου αεροδρομίου καθώς και αυτές της πλήρους ένταξης του νέου τύπου σε υπηρεσία, γίνονται με πυρετώδεις ρυθμούς. Παρά των μεγάλο αριθμό των θανατηφόρων ατυχημάτων που είχε η Ε.Β.Α. με τα F-84G, η προσαρμογή ιπταμένων και τεχνικών ήταν ταχύτατη. Ο χρόνος πίεζε ασφυκτικά και εκτός από την δραστηριοποίηση της ΕΚΕΧ, ένα μεγάλο μέρος του ιπταμένου αλλά και του τεχνικού προσωπικού μετέβαινε στης ΗΠΑ για εκπαίδευση. 

 

Η πρώτη μοίρα που εφοδιάσθηκε με τα F-84G ήταν η 337, που στάθμευε στην Ελευσίνα και ήταν εφοδιασμένη με spitfire XIe και XVIe. Εδώ να πούμε, για όσους ενδιαφέρονται, ότι τα spitfire αυτά πήραν το δρόμο είτε για αναπόθεση στο Σέδες, είτε για την σχολή Αεροπορίας και το ΕΚΕΧ, όπου είσαν εξαιρετικά χρήσιμα στην προκεχωρημένη και επιχειρησιακή εκπαίδευση. Μοίραρχος της 337 Δ.Β, όπως ονομάσθηκε αυτή, ήταν ο Σμηναγός Κωνσταντίνος Κόκκας. Μια μεγάλη μορφή της νεότερης Ελληνικής Αεροπορίας. Μια επίδειξη που θα γίνει εκείνη την χρονιά στην Ελευσίνα, από τους skyblazers, το ακροβατικό σμήνος της USAF, θα τους δημιουργήσει την έμμονη ιδέα να αποκτήσει και η Ελλάδα κάτι ανάλογο. Με υπομονή, μεθοδικότητα αλλά και υψηλού επιπέδου συνομωσία, θα το πετύχει με την βοήθεια Υποσμηναγών Ιωάννη Στυλιανάκη, Δημητρίου Δαμάσκου και των Ανθυποσμηναγών Εμμανουήλ Παπαδημητρόπουλου και Σταύρου Φιρφιλιώνη.

Όμως η δημιουργία του πρώτου ακροβατικού σμήνους, που δεν είχε κανένα επίσημο όνομα επειδή ήταν μισοπαράνομο (!) αποτελεί μίαν άλλη ιστορία που σίγουρα θα έχουμε την ευκαιρία να ξεδιπλώσουμε μέσα από της σελίδες του . Την 337 ακολούθησε η 338 που τότε δημιουργήθηκε. Ακολούθησαν η 339 και η 340. Όλες τους είχαν την ονομασία Δ/Β αφού, θεωρητικά τουλάχιστον, το Thunderjet μπορούσε να εκτελέσει και της δυο αποστολές. Τώρα πως τους Ελληνικούς ουρανούς θα κατόρθωνε αυτό που δεν είχε πετύχει στην Κορέα, είναι απορίας άξιον.

Και βέβαια μιλάμε για της δυνατότητες που είχε το F-84G απέναντι στο MIG-15, που τότε ήταν το μαχητικό πρώτης γραμμής των αεροποριών του συμφώνου Βαρσοβίας. Ας είναι αφού έτσι το ήθελαν τότε σ εμάς δεν πολυπέφτει λόγος, μετά από σχεδόν 50 χρόνια. Μια και όμως μιλάμε για της μοίρες που δημιουργήθηκαν τότε να πούμε ότι η 338 και η 339 συγκροτήθηκαν τον Ιούλιο και τον Ιούνιο του 1952. αντίστοιχα, ενώ η 340 τον Απρίλιο του 1953. Την ίδια χρονιά, το 1953 δηλαδή, εφοδιάστηκαν με F-84G και δύο ακόμα μοίρες της Αεροπορίας. Όχι αυτές δεν ήσαν καινούργιες. Ήσαν οι ιστορικές 335 και 336. Πρώτη ήταν η 336 από μοίρα ελαφρού βομβαρδισμού που έδρευε στο Σέδες και πετούσε με Curtiss SB2C-5 Helldiver, Ήλθε στην Ελευσίνα, έγινε μοίρα Δ/Β και πήρε F-84G. Αυτό συνέβη τον Ιούνιο εκείνης της χρονιάς. Τον Οκτώβριο ακολούθησε η 335 που από την Λάρισα για να ανταλλάξει τα spitfire IXe και XVIe της με τα F-84G. Η 335 δηλαδή είναι η Πολεμική Μοίρα της Ελληνικής Αεροπορίας που χρησιμοποίησε spitfire πρώτη και τελευταία.

Ενδιαφέρουσα σύμπτωση .

Βλέπουμε λοιπόν ότι ως το τέλος του 1953 η Ελληνική Αεροπορία διέθετε πέντε πολεμικές μοίρες εφοδιασμένες με Reepublic F-84G thunderjet. Οπωσδήποτε ήταν μια επιτυχία για μια Αεροπορία που πριν από 20 μήνες ο ίδιος ο SACEUR θεωρούσε ότι έπρεπε να σταματήσει ο εφοδιασμός της με αυτά τα αεροπλάνα, επειδή δεν ήταν σε θέση να τα χρησιμοποιήσει. Είναι γεγονός ότι ο Eisenhower έφτασε, όπου έφτασε, όντας πού καλός στις δημόσιες σχέσεις. Κατά τα άλλα ήταν μια μετριότητα. Πως λοιπόν να καταλάβει ο άνθρωπος την Ελληνική περίπτωση Οι αποδείξεις για την εκπληκτική πρόοδο που είχε σημειώσει η Ελληνική Αεροπορία τότε, υπάρχουν σε αφθονία στο βιβλίο του Κελαιδή που προαναφέραμε. Αντιμετωπίζοντας την έντονη εχθρότητα πολλών που τον θεωρούσαν, και δεν υπάρχουν αμφιβολίες ότι ήταν, ως τον άνθρωπο που τη συνωμοσία που έμεινε γνωστή ως , φρόντισε να καταγράψει όσο καλύτερα μπορούσε τις τότε επιτυχίες της Αεροπορίας. Και είναι γεγονός, άσχετα με την υπόλοιπη συμπεριφορά του, ότι ο Κελαιδής υπήρξε ο άνθρωπος που οδήγησε την Ελληνική Αεροπορία στη σημερινή εποχή. Στο βιβλίο του λοιπόν θα βρούμε ένα σωρό κολακευτικά σχόλια ΝΑΤΟικων παραγόντων για την Αεροπορία μας. Αυτό που δεν θα βρούμε, ούτε και πουθενά αλλού άλλωστε, είναι το βαρύ φόρο που πλήρωσε η Αεροπορία για να κερδίσει την εκτίμηση αυτών των παραγόντων. Και ο φόρος ήταν όντως βαρύς και σε ιδρώτα, και προπαντός, σε αίμα. Το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα συνέβη στις 11 Σεπτεμβρίου του 1952. Έξι μόλις μήνες μετά την παραλαβή των Thunderjet. Δυστυχώς δεν στάθηκε δυνατό να βρεθεί κατάλογος με όλα τα ατυχήματα με F-84G. Την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ανακοινώσεις τύπου μετά την πτώση ενός α/φους. Ότι αφορούσε τότε την άμυνα εθεωρείτο . Αν τολμούσε κάποιος να γράψει κάτι που δεν άρεσε στην ηγεσία των ενόπλων δυνάμεων, φανερή η κρυφή, εθεωρείτο και σίγουρα κάποια στιγμή θα βρισκόταν αντιμέτωπος με τις πιο σκοτεινές μορφές της εξουσίας. Από την άλλη, η οργάνωση τον Ελληνικών αρχείον δεν είναι και τόσο... οργάνωση, οπότε η έρευνα είναι μάλλον αδύνατη.

Έτσι λοιπόν θα περιοριστούμε στα θανατηφόρα δυστυχήματα, που δεν είναι και λίγα. Λέγαμε λοιπόν ότι το πρώτο έγινε έξι μόλις μήνες μετά την παραλαβή του πρώτου F-84G. Το δυστύχημα συνέβη μέσα στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας . Ο Ανθυποσμηναγός Παναγιώτης Λουκόπουλος, της 337 ΜΔΒ, ερχόταν για προσγείωση και, απ ότι φάνηκε, ο κινητήρας του α/φους , με αποτέλεσμα αυτό να χτυπήσει βαριά στο διάδρομο. Ο χειριστής ανασύρθηκε ζωντανός μεν από τα συντρίμμια αλλά με σοβαρά εγκαύματα. μεταφέρθηκε στο Γενικό Νοσοκομείο της Αεροπορίας όπου και πέθανε την επομένη. Ο κύκλος του θανάτου έκλεισε μέσα σε σοβαρές συμπτώσεις.

Στις 16 Σεπτεμβρίου του 1959, λίγο μόλις καιρό μόλις αποσυρθούν και τα τελευταία F-84G, απογειωνόταν από την Ελευσίνα, την έλεγαν πια 112 Π.Μ, σε σχηματισμό δυο F-84G. Τα δύο αεροπλάνα συγκρούστηκαν με αποτέλεσμα να χάσει την ζωή του ο χειριστής του ενός, Ανθυποσμηναγός Απόστολος Ζαμάνης.

Σ αυτά τα εφτά χρόνια που μεσολάβησαν χάθηκαν συνολικά 36 χειριστές! Από αυτούς ο ένας ήταν Αντισμήναρχος, δύο Σμηναγοί, ένας Υποσμηναγός και οι υπόλοιποι 32 Ανθυποσμηναγοί... Αν λίγο με τους αριθμούς θα δούμε ότι στο διάστημα τον εφτά χρόνων η 84 μηνών, αντιστοιχούν 2,33 θανατηφόρα δυστυχήματα με F-84G το μήνα! Ποσοστό δηλαδή κάτι παραπάνω από φοβερό. Το F-84G έχει το θλιβερό ρεκόρ να είναι το αεροπλάνο με το οποίο σημειώθηκαν τα περισσότερα δυστυχήματα. Τα αίτια είναι πολλά. Για παράδειγμα σε όλες της Αεροπορίες, ο δείκτης ατυχημάτων αυξήθηκε κατακόρυφα την περίοδο που αυτές άφησαν τα ελικοφόρα μαχητικά και πέρασαν στα jet. Ακόμα μπορούμε να επικαλεστούμε το ότι το F-84G ήταν ένα αεροπλάνο που δεν συγχωρούσε απροσεξίες η λάθη των χειριστών του. Τέλος θα πρέπει να υπάρχουν ευθύνες και στον τρόπο εκπαίδευσης των χειριστών. Ατό είναι ένα σημείο που δεν έχει διερευνηθεί όσο πρέπει και πρέπει να γίνει τώρα πια. Τα συμπεράσματα που θα προκύψουν σίγουρα δεν θα έχουν μόνο ιστορικό ενδιαφέρον.

Αλλά δεν είπαμε τίποτα για τα οικονομικά στοιχεία των F-84G. Σύμφωνα λοιπόν με κάποια στοιχεία που υπάρχουν σε αρχεία της Αεροπορίας, ως τιμή αγοράς καθενός τέτοιου αεροπλάνου αναφέρετε το ποσόν των 39.650.000 δραχμών. Και εδώ είναι το πρόβλημα! Πότε τα F-84G είχαν αυτή την τιμή; Όταν άρχισαν να παραλαμβάνονται, δηλαδή την άνοιξη του 1952, η αυτή κάποια στιγμή αργότερα; Πιθανότερο φαίνεται το πρώτο και μάλιστα αυτή να είναι η τιμή πριν φύγουν από τα Ελληνικά νομίσματα τα τρία τελευταία μηδενικά πού ήσαν το τελευταίο κατοχικό κατάλοιπο στην οικονομία μας. Και το θεωρούμε πιθανότερο επειδή το δολάριο είχε 15.000 δρχ, πράγμα που μας δίνει ως τιμή σε δολάριο το ποσό των 2.643,33, αριθμό εντελώς λογικό. Αν πάλι η τιμή αργότερα τότε τα πράγματα δυσκολεύουν και δεν βγαίνει καμία άκρη. Τα 39.650.000 είναι πάρα πολλά λεφτά και σε δολάρια. Γιατί εάν σκεφτούμε ότι μετά το 1952 έφυγαν τα τρία μηδενικά και ότι στις 9 Απριλίου του 1953 η δραχμή υποτιμήθηκε και το δολάριο είχε 30 δραχμές, τότε βγαίνει ότι ένα F-84G είχε 1.321.666.67 δολάρια! Ποσό εξωπραγματικό για εκείνη την εποχή φυσικά μην πάει ο νου σας σε εκταμιεύσεις από την μεριά της Ελλάδας. Η τιμή ήταν ενδεικτική για τα κατάστιχα του υπουργείου άμυνας των Η.Π.Α, Που έπρεπε να δώσει λογαριασμό στο Κογκρέσο.

Η φωτογραφία αυτή έχει παρθεί τον Μάιο του 1953 στο αεροδρόμιο της Λάρισας. Στο κέντρο εικονίζονται ο τότε διοικητής της 110 Π.Μ Αντισμήναρχος Μ. Κοντολέφας (αριστερά) και ο διευθυντής πτήσεων Η. Καρταλαμάκης. Με της φόρμες πτήσεις διακρίνονται ορισμένοι από τους χειριστές του πρώτου Ελληνικού ακροβατικού σμήνους. Από αριστερά προς τα δεξιά: Ηλ.Τράκας, Ι. Στυλιανάκης, Κ. Κόκκας, Θ. Μήτσαινας, Στ. Πατεράκης, και Τ. Παπαγεωργίου. 

 

Το F-84G, άρχισαν να αποσύρονται πολύ γρήγορα. μόλις το 1958. Έξι μόλις χρόνια από την άφιξή τους. Μην ξεχνάμε όμως ότι ήσαν ήδη ξεπερασμένα όταν ήλθαν. Τα περισσότερα από αυτά πέρασαν στη Γιουγκοσλαβία. Ήταν βλέπετε η εποχή που η Η.Π.Α είχαν πόσο χρήσιμος τους ήταν ο Τίτο. Σε όλες τις μοίρες αντικαταστάθηκαν από το νεότερο το F-84F Tuunderstreak, ένα αεροπλάνο που μακροημέρευσε στην Ελληνική Αεροπορία, και βέβαια έγραψε ιστορία. Δυο μόνο F-84G Thunderjet έχουν απομείνει σήμερα στον Ελληνικό χώρο. Το ένα είναι αυτό που βρίσκεται στο μουσείο της Αεροπορίας, στη Δεκέλεια. Είναι βαμμένο όπως το Αεροπλάνο που πετούσε ο Σμηναγός Ιωάννης Στυλιανάκης, την τελευταία περίοδο του πρώτου Ακροβατικού Σμήνους. Πρόκειται για το μόνο αεροπλάνο του εν λόγω μουσείου που έχει μια αυθεντικότητα. Το αεροπλάνο αυτό για πολλά χρόνια βρισκόταν στο Σέδες. Το άλλο βρίσκεται στη Λάρισα, στο μνημείο των πεσόντων της 110 Π.Μ. Το αεροπλάνο αυτό πετούσε με την 336 ΜΔΒ και ως της αρχές της δεκαετίας, βρισκόταν μπροστά από την λέσχη αξιωματικών της 110 Π.Μ Αν και δεν είχε κάποια συντήρηση, εν τούτοις διατηρούσε σε αρκετά μεγάλο βαθμό την αυθεντική του εμφάνιση, με εμφανέστερο σημείο τον θυρεό της 336 στην αριστερή του πλευρά. Όταν όμως φτιάχτηκε το μνημείο των πεσόντων, το α/φως μεταφέρθηκε εκεί μαζί με άλλα ιστορικά αεροσκάφη και πλαισιώνουν έτσι όπως αρμόζει για κάθε μνημείο ηρώων.

polemikiaeroporiahaf.blogspot.gr