2014-02-10 23:15:28
Η Formula 1 βρίσκεται μπροστά στις μεγαλύτερες ίσως αλλαγές στην ιστορία της όσον αφορά στους τεχνικούς κανονισμούς.
Αυτοί πιθανόν θ’ ανατρέψουν τις ισορροπίες δυνάμεων στο grid και σίγουρα θ’ αλλάξουν την μορφή των αγώνων όπως τους ξέραμε μέχρι σήμερα. Τα μονοθέσια φέτος θα κινούνται πιο αργά – θεαματικά, οι οδηγοί θα πρέπει να κάνουν διαχείριση – εξοικονόμηση καυσίμων οι κινητήρες θα γυρίζουν κοντά στις 10.000rpm αντί για 18000 rpm.
Ας δούμε τις πιο σημαντικές αλλαγές και πως αυτές θα επηρεάσουν τη μορφή των αγώνων.
1. Αντί για κινητήρας – μονάδα ισχύος
Η F1 αφήνει πίσω της τους V8 ατμοσφαιρικούς κινητήρας των 2.4-lt, 750bhp που γύριζαν στις 18.000rpm διάταξη που χρησιμοποιούνταν από το 2006 και περνάει σ’ ένα υβριδικό σύστημα που συνδυάζει έναν υπετροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα, 1.6lt, V6 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών με δυο ηλεκτροκινητήρες (ERS).
Είναι η πρώτη φορά από το 1988 που απαγορεύτηκε η υπερτροφοδότηση για λόγους ασφαλείας που επανέρχεται το turbo στη F1. Η τελευταία νίκη turbo κινητήρα ήταν στο GP Αυστραλίας του 1988, οδηγούσε ο Αλαίν Προστ για λογαριασμό της McLaren. Από τότε έγιναν 429 αγώνες.
Οι νέοι turbo κινητήρες είναι πολύ πιο εξελιγμένοι με την πτερωτή να γυρνά στις 125.000rpm ενώ η αποτελεσματικότητα και η αξιοπιστία της υπερπλήρωσης θα παίξει σημαντικό ρόλο. Το όριο στροφών του κινητήρα είναι στις 15.000rpm ενώ οι οδηγοί θα έχουν στη διάθεσή τους για τους 19 φετινούς αγώνες μόνο 5 κινητήρες.
Τα φετινά GP θα έχουν 3 διαφορετικές φάσεις, στους πρώτους γύρους θα δίνεται μάχη για καλύτερη θέση, μετά στο μέσο του αγώνα θα υπάρχει διαχείριση καυσίμων, θερμοκρασιών και κινητήρων και στο φινάλε ένα σπριντ πριν τον τερματισμό. Η αυξημένη ροπή από τις χαμηλές στροφές θα φορτίσει περισσότερο τα πίσω ελαστικά και η διαχείρισή τους θα παίζει ακόμη πιο σημαντικό ρόλο.
2. Αντί για KERS, ERS!
Το σύστημα ανάκτησης ενέργειας (Energy Recovery System) είναι αρκετά πολύπλοκο φέτος καθώς συμπεριλαμβάνει δυο ηλεκτροκινητήρες:
MGU-K (Μotor Generator Unit – Kinetic) που συνδέεται απευθείας στο στρόφαλο.
MGU-H (Μotor Generator Unit – Heat) που συνδέεται στον άξονα της πτερωτής του turbo.
Το ERS φέτος θα παίζει πολύ πιο σημαντικό ρόλο απ’ ότι το KERS πέρυσι. Το ERS θα αποδίδει διπλάσια ισχύ (160PS) και θα μπορεί να αξιοποιηθεί για 33sec κατά τη διάρκεια ενός γύρου αντί για 6sec που επιτρέπονταν η χρήση του KERS. Δε θα υπάρχει ειδικό κουμπί, ο οδηγός απλά θα πατά το γκάζι και το υβριδικό σύστημα ανάλογα την επιλεγμένη χαρτογράφηση θα δίνει επιπλέον ενέργεια στα βέλτιστα σημεία. Π.χ. στη φάση της επιτάχυνσης από χαμηλές στροφές ο MGU-H επιταχύνει την πτερωτή του turbo για να μην υπάρχει υστέρηση (lag). Η συμβολή του ERS στο χρόνο ενός γύρου εκτιμάται γύρω στα 2 sec. Μέχρι πέρυσι η αστοχία του KERS δε σήμαινε καταστροφή στον αγώνα. Φέτος αν το ERS έχει πρόβλημα ο οδηγός δε θα μπορεί να διατηρήσει τη θέση του.
3. Στρατηγική
Το ERS δε μπορεί να αποδώσει και ν’ ανακτήσει ταυτόχρονα όλη την ενέργεια σ’ ένα γύρο. Πιθανόν οι οδηγοί θα χρειάζεται να το «φορτίζουν» στον ένα γύρο για να επιτεθούν στον επόμενο. Επίσης οι οδηγοί που αμύνονται και ξεμένουν από ERS θα βρίσκονται σε δύσκολη θέση όσο επαναφορτίζεται το σύστημα. Σημαντικό ρόλο θα παίξει και η ανάλογη χαρτογράφηση.
4. Όριο στη ροή καυσίμου
Για πρώτη φορά εφαρμόζεται όριο μέγιστης στιγμιαίας ροής καυσίμου στα 100kg/hr. Επιπλέον καθώς υπάρχει και περιορισμός στροφών για τον κινητήρα αυτό επηρεάζει την ανώτατη τιμή ισχύος του κινητήρα αλλά και την απόδοσή του στις υψηλές στροφές. Επιπλέον υπάρχει περιορισμός στην ποσότητα του καυσίμου που περιορίζεται πλέον στα 100kg ανά αγώνα ενώ πέρυσι τα μονοθέσια ξεκινούσαν με 160kg καύσιμο. Οι οδηγοί θα χρειάζεται να κάνουν διαχείριση καυσίμου ειδικά σε κάποιες πίστες που κινούνται περισσότερη ώρα με τέρμα γκάζι.
5. Αξιοπιστία
Οι φετινές αλλαγές είναι οι πιο δραματικές στην ιστορία του θεσμού. Οι ομάδες έχουν μόνο 12 μέρες δοκιμών εξέλιξης (σ.σ: οι πρώτες 4 έγιναν στη Χερέθ) προτού βρεθούν για πρώτη φορά στην εκκίνηση στην Αυστραλία. Φέτος για πρώτη φορά ύστερα από χρόνια θα υπάρξουν και 4 διήμερα δοκιμών εξέλιξης μέσα στη χρονιά. Αυτά είναι προγραμματισμένα αμέσως μετά τους αγώνες σε Μπαχρέιν, Ισπανία, Βρετανία και Άμπου Ντάμπι. Μην εκπλαγείτε αν στους πρώτους φετινούς αγώνες έχουμε μονοψήφιο αριθμό μονοθεσίων στον τερματισμό.
6. Εξέλιξη
Οι μεγάλες αλλαγές μοιραία θα φέρουν εντυπωσιακούς ρυθμούς εξέλιξης καθώς οι ομάδες θα μαθαίνουν περισσότερα. Θα δούμε σημαντικές καινοτομίες αλλά και τις πιο απλές ιδέες να κυριαρχούν με το πέρασμα των αγώνων. Όπως έγινε και το 2009 που άλλαξαν πάλι οι κανονισμοί η σεζόν θα έχει δυο φάσεις. Στην πρώτη θα κυριαρχήσει η ομάδα που έκανε καλύτερη δουλειά το χειμώνα και στη δεύτερη αυτή που θα πετύχει τον καλύτερο βαθμό εξέλιξης.
7. Παθητική ασφάλεια
Οι αλλαγές στη μορφή των μονοθεσίων έγιναν για την βελτίωση της ασφάλειας. Βασικός σκοπός να μειωθεί η αεροδυναμική απόδοση ώστε αντίστοιχα να γίνουν πιο αργά τα μονοθέσια. Έτσι στένεψε κατά 150mm η εμπρός αεροτομή, οπότε σε μάχες ρόδα με ρόδα θα είναι πιο δύσκολο να χτυπηθεί όμως αεροδυναμικά ο ρόλος της άλλαξε καθώς πλέον οι άκρες της στέλνουν τον ακάθαρτο αέρα πάνω στη μετωπική επιφάνεια των τροχών και όχι έξω απ’ αυτή όπως γίνονταν μέχρι πέρυσι. Το σασί γύρω από τα πόδια των οδηγών είναι τώρα χαμηλότερο κατά 75mm και η μύτη του ρύγχους είναι σημαντικά χαμηλότερη με την απόστασή της από το κατώτατο σημείο αναφοράς στα 185mm. Επιπλέον η οριοθέτηση των εξατμίσων και η απαγόρευση χρήσης του μικρού πίσω φτερού συντελούν στη μείωση της αεροδυναμικής απόδοσης. Επίσης το όριο βάρους αυξήθηκε από τα 642kg στα 691kg. Είναι σίγουρο πως μέσα στη χρονιά θα δούμε πολλές αλλαγές στην εμπρός αεροτομή μέχρι οι αεροδυναμιστές να καταλήξουν στη βέλτιστη λύση.
8. Ενέργεια καυσαερίων
Μετά από τέσσερα χρόνια που ο καυτός αέρας των εξατμίσεων διοχετεύονταν στο πάτωμα των μονοθεσίων με τρόπο που βελτίωνε την αεροδυναμική απόδοση του σχήματος, πλέον η θέση της εξάτμισης οριοθετείται, ψηλά και πίσω. Πρέπει να βρίσκεται πάνω από τον κεντρικό νοητό άξονα του μονοθεσίου και κοντά στο πίσω φως, χωρίς να περιβάλλεται από ειδική διαμόρφωση.
9. Κιβώτια 8 σχέσεων
Τα 7τάχυτα κιβώτια έκαναν την εμφάνισή τους στη F1, το 1999. Πλέον πάμε στα κιβώτια 8 σχέσεων. Πέρυσι οι ομάδες μπορούσαν να επιλέξουν τα 7 γρανάζια του εκάστοτε αγώνα μέσα από μια προεπιλεγμένη γκάμα 30 γραναζιών για μια σεζόν. Πλέον η κλιμάκωση θα είναι ίδια για όλη τη σεζόν με τα ίδια 8 γρανάζια. Μόνο για φέτος μπορούν οι ομάδες μια φορά μέσα στη χρονιά να αλλάξουν γρανάζωμα. Επίσης τα κιβώτια πρέπει ν’ αντέχουν 6 αγώνες το καθένα.
10. Πόντοι στη superlicense
Οι ποινές στους οδηγούς για αντιαθλητική συμπεριφορά την ώρα του αγώνα θα επισύρουν και πόντους (σ.σ: από 1 έως 3). Όταν ένας οδηγός θα φτάσει στους 12 πόντους θα αποκλείεται από τον επόμενο αγώνα. Η χρονική διάρκεια των πόντων θα είναι 1 έτος.
πηγή
pestanea
Αυτοί πιθανόν θ’ ανατρέψουν τις ισορροπίες δυνάμεων στο grid και σίγουρα θ’ αλλάξουν την μορφή των αγώνων όπως τους ξέραμε μέχρι σήμερα. Τα μονοθέσια φέτος θα κινούνται πιο αργά – θεαματικά, οι οδηγοί θα πρέπει να κάνουν διαχείριση – εξοικονόμηση καυσίμων οι κινητήρες θα γυρίζουν κοντά στις 10.000rpm αντί για 18000 rpm.
Ας δούμε τις πιο σημαντικές αλλαγές και πως αυτές θα επηρεάσουν τη μορφή των αγώνων.
1. Αντί για κινητήρας – μονάδα ισχύος
Η F1 αφήνει πίσω της τους V8 ατμοσφαιρικούς κινητήρας των 2.4-lt, 750bhp που γύριζαν στις 18.000rpm διάταξη που χρησιμοποιούνταν από το 2006 και περνάει σ’ ένα υβριδικό σύστημα που συνδυάζει έναν υπετροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα, 1.6lt, V6 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών με δυο ηλεκτροκινητήρες (ERS).
Είναι η πρώτη φορά από το 1988 που απαγορεύτηκε η υπερτροφοδότηση για λόγους ασφαλείας που επανέρχεται το turbo στη F1. Η τελευταία νίκη turbo κινητήρα ήταν στο GP Αυστραλίας του 1988, οδηγούσε ο Αλαίν Προστ για λογαριασμό της McLaren. Από τότε έγιναν 429 αγώνες.
Οι νέοι turbo κινητήρες είναι πολύ πιο εξελιγμένοι με την πτερωτή να γυρνά στις 125.000rpm ενώ η αποτελεσματικότητα και η αξιοπιστία της υπερπλήρωσης θα παίξει σημαντικό ρόλο. Το όριο στροφών του κινητήρα είναι στις 15.000rpm ενώ οι οδηγοί θα έχουν στη διάθεσή τους για τους 19 φετινούς αγώνες μόνο 5 κινητήρες.
Τα φετινά GP θα έχουν 3 διαφορετικές φάσεις, στους πρώτους γύρους θα δίνεται μάχη για καλύτερη θέση, μετά στο μέσο του αγώνα θα υπάρχει διαχείριση καυσίμων, θερμοκρασιών και κινητήρων και στο φινάλε ένα σπριντ πριν τον τερματισμό. Η αυξημένη ροπή από τις χαμηλές στροφές θα φορτίσει περισσότερο τα πίσω ελαστικά και η διαχείρισή τους θα παίζει ακόμη πιο σημαντικό ρόλο.
2. Αντί για KERS, ERS!
Το σύστημα ανάκτησης ενέργειας (Energy Recovery System) είναι αρκετά πολύπλοκο φέτος καθώς συμπεριλαμβάνει δυο ηλεκτροκινητήρες:
MGU-K (Μotor Generator Unit – Kinetic) που συνδέεται απευθείας στο στρόφαλο.
MGU-H (Μotor Generator Unit – Heat) που συνδέεται στον άξονα της πτερωτής του turbo.
Το ERS φέτος θα παίζει πολύ πιο σημαντικό ρόλο απ’ ότι το KERS πέρυσι. Το ERS θα αποδίδει διπλάσια ισχύ (160PS) και θα μπορεί να αξιοποιηθεί για 33sec κατά τη διάρκεια ενός γύρου αντί για 6sec που επιτρέπονταν η χρήση του KERS. Δε θα υπάρχει ειδικό κουμπί, ο οδηγός απλά θα πατά το γκάζι και το υβριδικό σύστημα ανάλογα την επιλεγμένη χαρτογράφηση θα δίνει επιπλέον ενέργεια στα βέλτιστα σημεία. Π.χ. στη φάση της επιτάχυνσης από χαμηλές στροφές ο MGU-H επιταχύνει την πτερωτή του turbo για να μην υπάρχει υστέρηση (lag). Η συμβολή του ERS στο χρόνο ενός γύρου εκτιμάται γύρω στα 2 sec. Μέχρι πέρυσι η αστοχία του KERS δε σήμαινε καταστροφή στον αγώνα. Φέτος αν το ERS έχει πρόβλημα ο οδηγός δε θα μπορεί να διατηρήσει τη θέση του.
3. Στρατηγική
Το ERS δε μπορεί να αποδώσει και ν’ ανακτήσει ταυτόχρονα όλη την ενέργεια σ’ ένα γύρο. Πιθανόν οι οδηγοί θα χρειάζεται να το «φορτίζουν» στον ένα γύρο για να επιτεθούν στον επόμενο. Επίσης οι οδηγοί που αμύνονται και ξεμένουν από ERS θα βρίσκονται σε δύσκολη θέση όσο επαναφορτίζεται το σύστημα. Σημαντικό ρόλο θα παίξει και η ανάλογη χαρτογράφηση.
4. Όριο στη ροή καυσίμου
Για πρώτη φορά εφαρμόζεται όριο μέγιστης στιγμιαίας ροής καυσίμου στα 100kg/hr. Επιπλέον καθώς υπάρχει και περιορισμός στροφών για τον κινητήρα αυτό επηρεάζει την ανώτατη τιμή ισχύος του κινητήρα αλλά και την απόδοσή του στις υψηλές στροφές. Επιπλέον υπάρχει περιορισμός στην ποσότητα του καυσίμου που περιορίζεται πλέον στα 100kg ανά αγώνα ενώ πέρυσι τα μονοθέσια ξεκινούσαν με 160kg καύσιμο. Οι οδηγοί θα χρειάζεται να κάνουν διαχείριση καυσίμου ειδικά σε κάποιες πίστες που κινούνται περισσότερη ώρα με τέρμα γκάζι.
5. Αξιοπιστία
Οι φετινές αλλαγές είναι οι πιο δραματικές στην ιστορία του θεσμού. Οι ομάδες έχουν μόνο 12 μέρες δοκιμών εξέλιξης (σ.σ: οι πρώτες 4 έγιναν στη Χερέθ) προτού βρεθούν για πρώτη φορά στην εκκίνηση στην Αυστραλία. Φέτος για πρώτη φορά ύστερα από χρόνια θα υπάρξουν και 4 διήμερα δοκιμών εξέλιξης μέσα στη χρονιά. Αυτά είναι προγραμματισμένα αμέσως μετά τους αγώνες σε Μπαχρέιν, Ισπανία, Βρετανία και Άμπου Ντάμπι. Μην εκπλαγείτε αν στους πρώτους φετινούς αγώνες έχουμε μονοψήφιο αριθμό μονοθεσίων στον τερματισμό.
6. Εξέλιξη
Οι μεγάλες αλλαγές μοιραία θα φέρουν εντυπωσιακούς ρυθμούς εξέλιξης καθώς οι ομάδες θα μαθαίνουν περισσότερα. Θα δούμε σημαντικές καινοτομίες αλλά και τις πιο απλές ιδέες να κυριαρχούν με το πέρασμα των αγώνων. Όπως έγινε και το 2009 που άλλαξαν πάλι οι κανονισμοί η σεζόν θα έχει δυο φάσεις. Στην πρώτη θα κυριαρχήσει η ομάδα που έκανε καλύτερη δουλειά το χειμώνα και στη δεύτερη αυτή που θα πετύχει τον καλύτερο βαθμό εξέλιξης.
7. Παθητική ασφάλεια
Οι αλλαγές στη μορφή των μονοθεσίων έγιναν για την βελτίωση της ασφάλειας. Βασικός σκοπός να μειωθεί η αεροδυναμική απόδοση ώστε αντίστοιχα να γίνουν πιο αργά τα μονοθέσια. Έτσι στένεψε κατά 150mm η εμπρός αεροτομή, οπότε σε μάχες ρόδα με ρόδα θα είναι πιο δύσκολο να χτυπηθεί όμως αεροδυναμικά ο ρόλος της άλλαξε καθώς πλέον οι άκρες της στέλνουν τον ακάθαρτο αέρα πάνω στη μετωπική επιφάνεια των τροχών και όχι έξω απ’ αυτή όπως γίνονταν μέχρι πέρυσι. Το σασί γύρω από τα πόδια των οδηγών είναι τώρα χαμηλότερο κατά 75mm και η μύτη του ρύγχους είναι σημαντικά χαμηλότερη με την απόστασή της από το κατώτατο σημείο αναφοράς στα 185mm. Επιπλέον η οριοθέτηση των εξατμίσων και η απαγόρευση χρήσης του μικρού πίσω φτερού συντελούν στη μείωση της αεροδυναμικής απόδοσης. Επίσης το όριο βάρους αυξήθηκε από τα 642kg στα 691kg. Είναι σίγουρο πως μέσα στη χρονιά θα δούμε πολλές αλλαγές στην εμπρός αεροτομή μέχρι οι αεροδυναμιστές να καταλήξουν στη βέλτιστη λύση.
8. Ενέργεια καυσαερίων
Μετά από τέσσερα χρόνια που ο καυτός αέρας των εξατμίσεων διοχετεύονταν στο πάτωμα των μονοθεσίων με τρόπο που βελτίωνε την αεροδυναμική απόδοση του σχήματος, πλέον η θέση της εξάτμισης οριοθετείται, ψηλά και πίσω. Πρέπει να βρίσκεται πάνω από τον κεντρικό νοητό άξονα του μονοθεσίου και κοντά στο πίσω φως, χωρίς να περιβάλλεται από ειδική διαμόρφωση.
9. Κιβώτια 8 σχέσεων
Τα 7τάχυτα κιβώτια έκαναν την εμφάνισή τους στη F1, το 1999. Πλέον πάμε στα κιβώτια 8 σχέσεων. Πέρυσι οι ομάδες μπορούσαν να επιλέξουν τα 7 γρανάζια του εκάστοτε αγώνα μέσα από μια προεπιλεγμένη γκάμα 30 γραναζιών για μια σεζόν. Πλέον η κλιμάκωση θα είναι ίδια για όλη τη σεζόν με τα ίδια 8 γρανάζια. Μόνο για φέτος μπορούν οι ομάδες μια φορά μέσα στη χρονιά να αλλάξουν γρανάζωμα. Επίσης τα κιβώτια πρέπει ν’ αντέχουν 6 αγώνες το καθένα.
10. Πόντοι στη superlicense
Οι ποινές στους οδηγούς για αντιαθλητική συμπεριφορά την ώρα του αγώνα θα επισύρουν και πόντους (σ.σ: από 1 έως 3). Όταν ένας οδηγός θα φτάσει στους 12 πόντους θα αποκλείεται από τον επόμενο αγώνα. Η χρονική διάρκεια των πόντων θα είναι 1 έτος.
πηγή
pestanea
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Γάτα φροντίζει αδύναμο και ανυπεράσπιστο… σκαντζόχοιρο!
![Ο Μπέρτολτ Μπρεχτ του «ανθρώπινου» στρατευμένου θεάτρου [video]](https://images.newsnowgreece.com/61/612054/o-mpertolt-mprext-tou-anthropinou-stratevmenou-theatrou-video-1-124x78.jpg)
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
