2014-02-19 06:54:08
Δεν γυρίζει εύκολα κεφάλι να το κοιτάξει. Ειδικά σε αυτό το σκούρο μολυβί χρώμα, παρκαρισμένο κάτω από το γραφείο μια βροχερή μέρα ακόμη και ο Γαλανόπουλος βαδίζοντας δίπλα του απλώς προσπέρασε.
Έχει τη δύναμη και την ποιότητα με τους τροχούς υπό γωνία να παίζει φώτα σε όλα σχεδόν τα σούπερκαρ δεκαετίας, σε κάθε δρόμο που δεν είναι απλώς ευθεία... Κι όμως! Εκτός από λίγους παρατηρητικούς και ψαγμένους, δεν το υποψιάζεται κανείς. Αυτό είναι ίσως το βασικό μειονέκτημα του S3. Ή μήπως το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του;
Όταν το δεις να σου γεμίζει τους καθρέφτες απειλητικά θα είναι αργά για να προσέξεις τα φανάρια LED ή τις γρίλιες των αεραγωγών στον ελαφρά διαφοροποιημένο εμπρός προφυλακτήρα. Θα χορτάσεις όμως τη θέα του diffuser με τις τέσσερις οβάλ εξατμίσεις, αναμφίβολα την πιο τολμηρή σχεδιαστική έξαρση του νέου S3.
Ψαγμένο
Είναι χτισμένο πάνω στην πλατφόρμα MQB όπως φυσικά το Α3 στο οποίο βασίζεται. Παρότι μεγαλύτερο σε διαστάσεις από το προηγούμενο, με μακρύτερο μεταξόνιο και τον εμπρός άξονα μετατοπισμένο κατά 4,2 cm προς τα εμπρός, οι αναλογίες δεν διαφοροποιούνται σημαντικά, όπως και το γενικό περίγραμμα του αμαξώματος.
Παρόλα αυτά δεν υπάρχει ούτε βίδα κοινή με το απερχόμενο μοντέλο. Χρησιμοποιώντας νέες μεθόδους συγκόλλησης και ελαφριά κράματα χάλυβα για την κατασκευή του σασί, η Audi πέτυχε μείωση του βάρους κατά 28 kg μόνο από εκεί. Ενώ χρησιμοποιώντας αλουμινένιες πλήμνες και ελαφρύτερους ατσάλινους βραχίονες για την ανάρτηση έχουν εξοικονομήσει άλλα 32 κιλά, πολλά από αυτά από τη μη αναρτώμενη μάζα.
Κάτω από το καπό υπάρχει ένας κινητήρας με διάμετρο και διαδρομή ίδια με του προηγούμενου μοντέλου, αλλά οι ομοιότητες σταματούν εκεί. Το νέο σύνολο είναι σχεδιασμένο από λευκό χαρτί και ζυγίζει μόλις 148 κιλά, πέντε λιγότερα από τον παλιό.
Το τούρμπο είναι μεγαλύτερο, κατασκευασμένο να αντέχει σε θερμοκρασίες 1.000 βαθμών Κελσίου και η πίεση στην εισαγωγή έχει ρυθμιστεί στα 1,2 bar. Αν σας φαίνεται λίγο, υπολογίστε ότι μπορεί να τραβήξει στην εισαγωγή 850.000 λίτρα αέρα την ώρα.
Για μειωμένες τριβές, μικρότερη αδράνεια και μεγαλύτερη αξιοπιστία χρησιμοποιούνται σφυρήλατα αλουμινένια πιστόνια, ενώ η κεφαλή είναι φτιαγμένη από κράμα αλουμινίου–πυριτίου, ο χρονισμός των εκκεντροφόρων μεταβλητός, ενώ μεταβλητό είναι και το βύθισμα των βαλβίδων της εξαγωγής.
Η σημαντικότερη ωστόσο διαφορά, σε σχέση με τον παλαιότερο κινητήρα, είναι η χρήση του διπλού ψεκασμού. Το κύκλωμα του άμεσου λειτουργεί στα 200 bar κατά την εκκίνηση, αλλά και υπό μεγάλο φορτίο, ενώ για τις ενδιάμεσες φάσεις υπάρχει ένα δευτερεύον έμμεσου ψεκασμού.
Οι αλλαγές αυτές έχουν ανεβάσει την απόδοση στους 300 ίππους και τη ροπή στα 38,7 kgm, ενώ ταυτόχρονα επιτυγχάνονται εκπομπές ρύπων επιπέδου Euro6 με εκπομπές CO2 μόλις 159 g/km.
Η τετρακίνηση είναι και πάλι με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη, τοποθετημένο για καλύτερη κατανομή βάρους στο πίσω διαφορικό. Η Audi υποστηρίζει ότι έχει εξελίξει το σύστημα έτσι ώστε να αποκρίνεται ακόμη ταχύτερα.
Μια ζωή
Μεγάλη κουβέντα, το ξέρω, Αλλά η καμπίνα σου βγάζει αυτή την αίσθηση από την αρχή, ότι θα μπορούσες να ζήσεις εδώ μέσα μια ζωή. Φιλόξενη, άνετη για τέσσερις και εξαιρετικά καλοφτιαγμένη. Οι πόρτες κλείνουν με έναν ήχο βαρύ, συνώνυμο της ασφάλειας.
Η ηχομόνωση είναι άψογη και η ποιότητα κύλισης λιμουζινάτη. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φορούσε τη νορμάλ μηχανική ανάρτηση. Ακόμη κι έτσι όμως σιδέρωνε την άσφαλτο χωρίς να μεταφέρει κραδασμούς ή να επιτρέπει ταλαντώσεις.
Τα υλικά του ταμπλό είναι ποιοτικά, μαλακά και άψογα φινιρισμένα. Το ίδιο σχολαστική είναι και η συναρμογή. Η σχεδίαση είναι λιτή, σύγχρονη και θα παραμείνει διαχρονική.
Ο εξοπλισμός θα μπορούσε, θα έπρεπε δηλαδή, να περιλαμβάνει κάτι παραπάνω από τα βασικά: Έξι αερόσακκοι, ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέφτες (ούτε καν θερμαινόμενους), αυτόματος κλιματισμός και ηχοσύστημα με οκτώ ηχεία. Από εκεί και πέρα πιάνεις τη λίστα του επιπλέον εξοπλισμού και «τικάρεις» κουτάκια ανάλογα με το βάθος της τσέπης σου.
Η θέση οδήγησης είναι εργονομικά σωστή. Αρκετά χαμηλή, με το τιμόνι και το κάθισμα να ρυθμίζονται σε ύψος και απόσταση, έτσι ώστε να κουμπώσουν στα άκρα ανεξάρτητα από το μπόι σου. Όμως η πλευρική στήριξη δίνει προτεραιότητα στην άνεση. Και η διάθεση δεν διαφέρει ουσιαστικά σε σχέση με ένα απλό Α3.
Πιο S
Η ανάρτηση είναι τόσο ενδοτική στους κακούς δρόμους της πόλης που αρχικά αμφιβάλλεις αν μπορεί να είναι και σπορ. Πρέπει να βρεθείς σε έναν δρόμο με στροφές για να πειστείς ότι η κλίση είναι ελάχιστη, το ίδιο και η βύθιση στα φρένα. Ελέγχει άψογα το βάρος και διαχειρίζεται με αρχοντιά εγκάρσιες ανωμαλίες, ακόμη και υπό έντονο φορτίο, χωρίς να επιτρέπει ταλαντώσεις ή να αναπηδά νευρικά.
Η νέα ηλεκτρομηχανική κρεμαγέρα μεταβλητής υποβοήθησης είναι επίσης και μεταβλητού λόγου. Ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών μειώνει το λόγο όσο ταχύτερα περιστρέφεις το τιμόνι. Μόνο που στη ρύθμιση Dynamic, η αντίσταση είναι αφύσικα μεγάλη και εντελώς τεχνητή, σε βαθμό που εν τέλει αφαιρεί πληροφορία παρά προσθέτει σπορ χαρακτήρα.
Στη ρύθμιση Comfort, η σύνδεση με τους εμπρός τροχούς έχει πιο μηχανικό feeling. Και τότε αντιλαμβάνεσαι τη βελτίωση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Και φυσικά εκτιμάς τη δυνατότητα να τοποθετείς το ρύγχος με πραγματικά μικρές κινήσεις των χεριών.
Το νέο S3 είναι πιο ρυθμίσιμο και συμμετοχικό από το προηγούμενο. Η ουρά ελαφρώνει γλυκά στο «άσε», ενθαρρύνοντας το παιχνίδι της τοποθέτησης, ειδικά σε σφιχτά κομμάτια με διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης. Το τούρμπο ξυπνά στο παραμικρό χάδι του πεντάλ, αλλά εξίσου σημαντικό είναι ότι οι στροφές πέφτουν το ίδιο άμεσα όταν τραβήξεις το πόδι σου. Η κοφτερή απόκριση στο γκάζι επιτρέπει τις μικρορυθμίσεις μέσα στη στροφή.
Στα πατημένα δεν το λες νυστέρι στην είσοδο, αλλά εμπνέει εμπιστοσύνη. Η υποψία υποστροφής με την οποία θα αντιδράσει στο όριο ελέγχεται εύκολα, συνήθως με υποχώρηση. Για να διορθώσεις επιθετικά, με περισσότερο γκάζι και κλειστό τιμόνι, χρειάζεται χώρος.
Η τετρακίνηση είναι συντηρητικά ρυθμισμένη και σπάνια θα στείλει αρκετή ροπή την κατάλληλη στιγμή πίσω, έτσι ώστε να δώσει γωνία στην ουρά. Τις περισσότερες φορές θα ανοίξει λίγο ακόμη τα μούτρα πριν τελικά πάρει μια πόζα ουδέτερη σαν την Ελβετία στην έξοδο και ξεχυθεί στην επόμενη ευθεία.
Στο κυνήγι των σούπερκαρ
Όταν ξεκίνησα να διαβάζω περιοδικά αυτοκινήτου και να παρατηρώ νούμερα επιδόσεων, «τέσσερα-κώμα-κάτι» έκαναν μόνο 12κύλινδρα σούπερκαρ. Και φανταζόμουν ότι η διαδικασία θα ήταν εμπειρία ζωής. Σήμερα, το S3 έρχεται να εκλαϊκεύσει το δικαίωμα στα 5”- για τα 1-100 km/h. Και μάλιστα με τόση άνεση και επαναληψιμότητα που καταντά ρουτίνα. Δεν χρειάζεται να προσπαθήσουν ούτε ο οδηγός ούτε καν το αυτοκίνητο. Πατάς φρένο και γκάζι μαζί, με αυτή τη σειρά, αφήνεις το φρένο μόλις σηκώσει στροφές το μοτέρ και αυτό ήταν Σε κάθε τομέα, το σημερινό S3 είναι ένα (μεγάλο) βήμα εξέλιξης σε σχέση με εκείνο του 2007, εκτός από τις επιδόσεις όπου μιλάμε πραγματικά για άλλη κλάση. Με 4,8” για τα πρώτα 100 km/h είναι 1,2” ταχύτερο από το μοντέλο που αντικαθιστά. Στο 400άρι η διαφορά κυμαίνεται στο 1” (13” και 14”, αντίστοιχα) για να ανοίξει τελικά στο χιλιόμετρο στα 1,5” (23,9” αντί 25,4”).
Ανατρέχοντας στο τεύχος DRIVE 124 του Φεβρουαρίου του 2007 για να συγκρίνω τις επιδόσεις, παρατηρώ ότι τότε η βασική χειροκίνητη έκδοση του S3 κόστιζε €41.900. Το σημερινό, μεγαλύτερο, ελαφρύτερο, πιο ποιοτικό, τεχνολογικά προηγμένο, γρηγορότερο και κυρίως πιο ενδιαφέρον στην οδήγηση S3, ξεκινά από €42.700 -με όφελος απόσυρσης.
Δεν τίθεται θέμα. Προφανώς είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που αξίζει κάθε ευρώ από την τιμή του. Όμως πλέον έχει να αντιμετωπίσει φιλόδοξο ανταγωνισμό που πολεμά με τα ίδια όπλα. Τη Mercedes-Benz A45 AMG.
Τι λέει το DRIVE
Αντικειμενικά εξαιρετικό σε όλους τους τομείς. Ακόμα και τη συντηρητική εμφάνιση θα την εκτιμήσουν οι φανατικοί των Q cars, όμως οι ενθουσιώδεις οδηγοί θα το ήθελαν λίγο πιο «αιχμηρό» και επικοινωνιακό.
Τιμή από €45.500 (€42.700 με απόσυρση)
Τεχνολογία 1.984 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 300 PS/5.500-6.200 rpm, 38,8 kgm/1.800-5.500 rpm, αυτόματη τετρακίνηση με κεντρικό πολύδισκο συμπλέκτη, αυτόματο/σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων, διπλού συμπλέκτη
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,8”
0-120 km/h 6,4”
0-140 km/h 8,5”
0-160 km/h 10.9”
0-180 km/h 14,1”
0-200 km/h 18,2”
0-220 km/h 24,7”
0-400 km/h 13,0”
0-100 km/h 23,9”
50-80 km/h (kikcdown) 1,7”
80-110 km/h (kikcdown) 2,3”
110-140 km/h (kikcdown) 3,1”
100-0 km/h 36,4 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Κατανάλωση 12,1 lt/100km
Εκπομπές CO2 159 gr/km
Διαστάσεις 4.254 x 1.777 x 1.401 mm
Βάρος 1.470 kg
Μετρήσεις DRIVE Tromaktiko
Έχει τη δύναμη και την ποιότητα με τους τροχούς υπό γωνία να παίζει φώτα σε όλα σχεδόν τα σούπερκαρ δεκαετίας, σε κάθε δρόμο που δεν είναι απλώς ευθεία... Κι όμως! Εκτός από λίγους παρατηρητικούς και ψαγμένους, δεν το υποψιάζεται κανείς. Αυτό είναι ίσως το βασικό μειονέκτημα του S3. Ή μήπως το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του;
Όταν το δεις να σου γεμίζει τους καθρέφτες απειλητικά θα είναι αργά για να προσέξεις τα φανάρια LED ή τις γρίλιες των αεραγωγών στον ελαφρά διαφοροποιημένο εμπρός προφυλακτήρα. Θα χορτάσεις όμως τη θέα του diffuser με τις τέσσερις οβάλ εξατμίσεις, αναμφίβολα την πιο τολμηρή σχεδιαστική έξαρση του νέου S3.
Ψαγμένο
Είναι χτισμένο πάνω στην πλατφόρμα MQB όπως φυσικά το Α3 στο οποίο βασίζεται. Παρότι μεγαλύτερο σε διαστάσεις από το προηγούμενο, με μακρύτερο μεταξόνιο και τον εμπρός άξονα μετατοπισμένο κατά 4,2 cm προς τα εμπρός, οι αναλογίες δεν διαφοροποιούνται σημαντικά, όπως και το γενικό περίγραμμα του αμαξώματος.
Παρόλα αυτά δεν υπάρχει ούτε βίδα κοινή με το απερχόμενο μοντέλο. Χρησιμοποιώντας νέες μεθόδους συγκόλλησης και ελαφριά κράματα χάλυβα για την κατασκευή του σασί, η Audi πέτυχε μείωση του βάρους κατά 28 kg μόνο από εκεί. Ενώ χρησιμοποιώντας αλουμινένιες πλήμνες και ελαφρύτερους ατσάλινους βραχίονες για την ανάρτηση έχουν εξοικονομήσει άλλα 32 κιλά, πολλά από αυτά από τη μη αναρτώμενη μάζα.
Κάτω από το καπό υπάρχει ένας κινητήρας με διάμετρο και διαδρομή ίδια με του προηγούμενου μοντέλου, αλλά οι ομοιότητες σταματούν εκεί. Το νέο σύνολο είναι σχεδιασμένο από λευκό χαρτί και ζυγίζει μόλις 148 κιλά, πέντε λιγότερα από τον παλιό.
Το τούρμπο είναι μεγαλύτερο, κατασκευασμένο να αντέχει σε θερμοκρασίες 1.000 βαθμών Κελσίου και η πίεση στην εισαγωγή έχει ρυθμιστεί στα 1,2 bar. Αν σας φαίνεται λίγο, υπολογίστε ότι μπορεί να τραβήξει στην εισαγωγή 850.000 λίτρα αέρα την ώρα.
Για μειωμένες τριβές, μικρότερη αδράνεια και μεγαλύτερη αξιοπιστία χρησιμοποιούνται σφυρήλατα αλουμινένια πιστόνια, ενώ η κεφαλή είναι φτιαγμένη από κράμα αλουμινίου–πυριτίου, ο χρονισμός των εκκεντροφόρων μεταβλητός, ενώ μεταβλητό είναι και το βύθισμα των βαλβίδων της εξαγωγής.
Η σημαντικότερη ωστόσο διαφορά, σε σχέση με τον παλαιότερο κινητήρα, είναι η χρήση του διπλού ψεκασμού. Το κύκλωμα του άμεσου λειτουργεί στα 200 bar κατά την εκκίνηση, αλλά και υπό μεγάλο φορτίο, ενώ για τις ενδιάμεσες φάσεις υπάρχει ένα δευτερεύον έμμεσου ψεκασμού.
Οι αλλαγές αυτές έχουν ανεβάσει την απόδοση στους 300 ίππους και τη ροπή στα 38,7 kgm, ενώ ταυτόχρονα επιτυγχάνονται εκπομπές ρύπων επιπέδου Euro6 με εκπομπές CO2 μόλις 159 g/km.
Η τετρακίνηση είναι και πάλι με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη, τοποθετημένο για καλύτερη κατανομή βάρους στο πίσω διαφορικό. Η Audi υποστηρίζει ότι έχει εξελίξει το σύστημα έτσι ώστε να αποκρίνεται ακόμη ταχύτερα.
Μια ζωή
Μεγάλη κουβέντα, το ξέρω, Αλλά η καμπίνα σου βγάζει αυτή την αίσθηση από την αρχή, ότι θα μπορούσες να ζήσεις εδώ μέσα μια ζωή. Φιλόξενη, άνετη για τέσσερις και εξαιρετικά καλοφτιαγμένη. Οι πόρτες κλείνουν με έναν ήχο βαρύ, συνώνυμο της ασφάλειας.
Η ηχομόνωση είναι άψογη και η ποιότητα κύλισης λιμουζινάτη. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φορούσε τη νορμάλ μηχανική ανάρτηση. Ακόμη κι έτσι όμως σιδέρωνε την άσφαλτο χωρίς να μεταφέρει κραδασμούς ή να επιτρέπει ταλαντώσεις.
Τα υλικά του ταμπλό είναι ποιοτικά, μαλακά και άψογα φινιρισμένα. Το ίδιο σχολαστική είναι και η συναρμογή. Η σχεδίαση είναι λιτή, σύγχρονη και θα παραμείνει διαχρονική.
Ο εξοπλισμός θα μπορούσε, θα έπρεπε δηλαδή, να περιλαμβάνει κάτι παραπάνω από τα βασικά: Έξι αερόσακκοι, ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέφτες (ούτε καν θερμαινόμενους), αυτόματος κλιματισμός και ηχοσύστημα με οκτώ ηχεία. Από εκεί και πέρα πιάνεις τη λίστα του επιπλέον εξοπλισμού και «τικάρεις» κουτάκια ανάλογα με το βάθος της τσέπης σου.
Η θέση οδήγησης είναι εργονομικά σωστή. Αρκετά χαμηλή, με το τιμόνι και το κάθισμα να ρυθμίζονται σε ύψος και απόσταση, έτσι ώστε να κουμπώσουν στα άκρα ανεξάρτητα από το μπόι σου. Όμως η πλευρική στήριξη δίνει προτεραιότητα στην άνεση. Και η διάθεση δεν διαφέρει ουσιαστικά σε σχέση με ένα απλό Α3.
Πιο S
Η ανάρτηση είναι τόσο ενδοτική στους κακούς δρόμους της πόλης που αρχικά αμφιβάλλεις αν μπορεί να είναι και σπορ. Πρέπει να βρεθείς σε έναν δρόμο με στροφές για να πειστείς ότι η κλίση είναι ελάχιστη, το ίδιο και η βύθιση στα φρένα. Ελέγχει άψογα το βάρος και διαχειρίζεται με αρχοντιά εγκάρσιες ανωμαλίες, ακόμη και υπό έντονο φορτίο, χωρίς να επιτρέπει ταλαντώσεις ή να αναπηδά νευρικά.
Η νέα ηλεκτρομηχανική κρεμαγέρα μεταβλητής υποβοήθησης είναι επίσης και μεταβλητού λόγου. Ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών μειώνει το λόγο όσο ταχύτερα περιστρέφεις το τιμόνι. Μόνο που στη ρύθμιση Dynamic, η αντίσταση είναι αφύσικα μεγάλη και εντελώς τεχνητή, σε βαθμό που εν τέλει αφαιρεί πληροφορία παρά προσθέτει σπορ χαρακτήρα.
Στη ρύθμιση Comfort, η σύνδεση με τους εμπρός τροχούς έχει πιο μηχανικό feeling. Και τότε αντιλαμβάνεσαι τη βελτίωση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Και φυσικά εκτιμάς τη δυνατότητα να τοποθετείς το ρύγχος με πραγματικά μικρές κινήσεις των χεριών.
Το νέο S3 είναι πιο ρυθμίσιμο και συμμετοχικό από το προηγούμενο. Η ουρά ελαφρώνει γλυκά στο «άσε», ενθαρρύνοντας το παιχνίδι της τοποθέτησης, ειδικά σε σφιχτά κομμάτια με διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης. Το τούρμπο ξυπνά στο παραμικρό χάδι του πεντάλ, αλλά εξίσου σημαντικό είναι ότι οι στροφές πέφτουν το ίδιο άμεσα όταν τραβήξεις το πόδι σου. Η κοφτερή απόκριση στο γκάζι επιτρέπει τις μικρορυθμίσεις μέσα στη στροφή.
Στα πατημένα δεν το λες νυστέρι στην είσοδο, αλλά εμπνέει εμπιστοσύνη. Η υποψία υποστροφής με την οποία θα αντιδράσει στο όριο ελέγχεται εύκολα, συνήθως με υποχώρηση. Για να διορθώσεις επιθετικά, με περισσότερο γκάζι και κλειστό τιμόνι, χρειάζεται χώρος.
Η τετρακίνηση είναι συντηρητικά ρυθμισμένη και σπάνια θα στείλει αρκετή ροπή την κατάλληλη στιγμή πίσω, έτσι ώστε να δώσει γωνία στην ουρά. Τις περισσότερες φορές θα ανοίξει λίγο ακόμη τα μούτρα πριν τελικά πάρει μια πόζα ουδέτερη σαν την Ελβετία στην έξοδο και ξεχυθεί στην επόμενη ευθεία.
Στο κυνήγι των σούπερκαρ
Όταν ξεκίνησα να διαβάζω περιοδικά αυτοκινήτου και να παρατηρώ νούμερα επιδόσεων, «τέσσερα-κώμα-κάτι» έκαναν μόνο 12κύλινδρα σούπερκαρ. Και φανταζόμουν ότι η διαδικασία θα ήταν εμπειρία ζωής. Σήμερα, το S3 έρχεται να εκλαϊκεύσει το δικαίωμα στα 5”- για τα 1-100 km/h. Και μάλιστα με τόση άνεση και επαναληψιμότητα που καταντά ρουτίνα. Δεν χρειάζεται να προσπαθήσουν ούτε ο οδηγός ούτε καν το αυτοκίνητο. Πατάς φρένο και γκάζι μαζί, με αυτή τη σειρά, αφήνεις το φρένο μόλις σηκώσει στροφές το μοτέρ και αυτό ήταν Σε κάθε τομέα, το σημερινό S3 είναι ένα (μεγάλο) βήμα εξέλιξης σε σχέση με εκείνο του 2007, εκτός από τις επιδόσεις όπου μιλάμε πραγματικά για άλλη κλάση. Με 4,8” για τα πρώτα 100 km/h είναι 1,2” ταχύτερο από το μοντέλο που αντικαθιστά. Στο 400άρι η διαφορά κυμαίνεται στο 1” (13” και 14”, αντίστοιχα) για να ανοίξει τελικά στο χιλιόμετρο στα 1,5” (23,9” αντί 25,4”).
Ανατρέχοντας στο τεύχος DRIVE 124 του Φεβρουαρίου του 2007 για να συγκρίνω τις επιδόσεις, παρατηρώ ότι τότε η βασική χειροκίνητη έκδοση του S3 κόστιζε €41.900. Το σημερινό, μεγαλύτερο, ελαφρύτερο, πιο ποιοτικό, τεχνολογικά προηγμένο, γρηγορότερο και κυρίως πιο ενδιαφέρον στην οδήγηση S3, ξεκινά από €42.700 -με όφελος απόσυρσης.
Δεν τίθεται θέμα. Προφανώς είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που αξίζει κάθε ευρώ από την τιμή του. Όμως πλέον έχει να αντιμετωπίσει φιλόδοξο ανταγωνισμό που πολεμά με τα ίδια όπλα. Τη Mercedes-Benz A45 AMG.
Τι λέει το DRIVE
Αντικειμενικά εξαιρετικό σε όλους τους τομείς. Ακόμα και τη συντηρητική εμφάνιση θα την εκτιμήσουν οι φανατικοί των Q cars, όμως οι ενθουσιώδεις οδηγοί θα το ήθελαν λίγο πιο «αιχμηρό» και επικοινωνιακό.
Τιμή από €45.500 (€42.700 με απόσυρση)
Τεχνολογία 1.984 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 300 PS/5.500-6.200 rpm, 38,8 kgm/1.800-5.500 rpm, αυτόματη τετρακίνηση με κεντρικό πολύδισκο συμπλέκτη, αυτόματο/σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων, διπλού συμπλέκτη
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,8”
0-120 km/h 6,4”
0-140 km/h 8,5”
0-160 km/h 10.9”
0-180 km/h 14,1”
0-200 km/h 18,2”
0-220 km/h 24,7”
0-400 km/h 13,0”
0-100 km/h 23,9”
50-80 km/h (kikcdown) 1,7”
80-110 km/h (kikcdown) 2,3”
110-140 km/h (kikcdown) 3,1”
100-0 km/h 36,4 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Κατανάλωση 12,1 lt/100km
Εκπομπές CO2 159 gr/km
Διαστάσεις 4.254 x 1.777 x 1.401 mm
Βάρος 1.470 kg
Μετρήσεις DRIVE Tromaktiko
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Μήνυμα του Λευκού Οίκου στον Γιανουκόβιτς
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
