2014-11-24 11:37:01
Analyst Team
Σύμφωνα με την υπηρεσία τελωνείων, μόνο στο λιμάνι της Νάπολης το 60% των εμπορευμάτων διαφεύγει τον έλεγχο του τελωνείου – το 20% των δελτίων αποστολής δεν ελέγχεται, ενώ διενεργούνται 50.000 παραποιήσεις εγγράφων.
Ένας από τους βασικότερους λόγους, οι οποίοι εμπόδισαν τη Γερμανία να χρεοκοπήσει την Ελλάδα, ήταν η επένδυση της κινεζικής εταιρείας Cosco στον Πειραιά – γεγονός που είναι γνωστό σε όλους όσους παρακολούθησαν από κοντά τη «διάσωση» της χώρας από το ΔΝΤ, καθώς επίσης τις διαπραγματεύσεις του 2011 στις Κάνες.
Τα ενδιαφέροντα βέβαια της Κίνας η οποία, όπως και η Ρωσία, αναπτύσσεται στο εξωτερικό με τη δραστηριοποίηση των τεράστιων κρατικών της επιχειρήσεων, δεν σταματούν στην Ελλάδα, αλλά επεκτείνονται σε ολόκληρο τον ευρωπαϊκό Νότο – στον οποίο διακρίνει μεγάλες ευκαιρίες εξαγοράς εταιριών, καθώς επίσης ακίνητης περιουσίας.
Ειδικά όσον αφορά τον Πειραιά ο ελεγχόμενος από το κράτος όμιλος «China Overseas Shipping Group CO.» (γράφημα), ο οποίος εμφανίσθηκε πριν από πέντε περίπου χρόνια στην Ελλάδα, αντιμετώπισε στο ξεκίνημα του μία απεργία διαρκείας 45 ημερών – εκ μέρους των εργατών του λιμανιού, οι οποίοι τον υποδέχτηκαν με πανό που έγραφαν «Cosco γύρισε σπίτι σου» (πηγή: WSJ).
.
Cosco – η διακλάδωση και τα ποσοστά που διατηρεί η εταιρία σε θυγατρικές της. Τα λιμάνια και η μονάδα container leasing, παραδόξως δεν της «ανήκουν» ολοκληρωτικά, με την έννοια πως διατηρεί το 51% των μετοχών τουλάχιστον.
.
Λίγο αργότερα οι διαμαρτυρίες των συνδικάτων σταμάτησαν, κυρίως επειδή η κινεζική εταιρεία δημιούργησε 1.000 νέες θέσεις εργασίας στην καινούργια επένδυση της στο λιμάνι, για την κατασκευή του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων – επενδύοντας 1 δις $ και υποσχόμενη ακόμη 0,5 δις $. Έκτοτε ο Πειραιάς, στον οποίο η Cosco απέκτησε 30ετή δικαιώματα έναντι 490 εκ. € (αργότερα η σύμβαση επεκτάθηκε στα 35 έτη, με ορισμένες ακόμη παραχωρήσεις), έχει γίνει ένα από τα μεγαλύτερα και γρηγορότερα αναπτυσσόμενα λιμάνια της Μεσογείου.
Έως το 2016 η Cosco σχεδιάζει να αυξήσει τη διακίνηση των Container σε περισσότερα από 6 εκατομμύρια – έχοντας κατασκευάσει έντεκα καινούργιους γερανούς. Όταν συμβεί αυτό, η παραγωγική ικανότητα του Πειραιά θα ανταγωνίζεται τα τρία μεγαλύτερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων της Ευρώπης: την Αμβέρσα, το Ρότερνταμ και το Αμβούργο.
Περαιτέρω, η επένδυση θεωρείται ως μία από τις πλέον επιτυχημένες ιδιωτικοποιήσεις της Ελλάδας – ενώ αποτελεί μία από τις λίγες νίκες της Κίνας στον τομέα των δημοσίων σχέσεων. Η αιτία είναι οι κατηγορίες που αφορούν τις ενισχυόμενες από το κράτος εταιρείες της Κίνας, σύμφωνα με τις οποίες εξαγοράζονται πολυάριθμες επιχειρήσεις κάθε είδους στις βιομηχανικές χώρες, έναντι υπερβολικά μεγάλων ποσών, με μία συνήθως αποτυχημένη διαχείριση τους.
Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί όμως εξαίρεση στον κανόνα, αφού πρόκειται για μία επιτυχημένη επένδυση, η οποία ωφελεί και τους δύο συμμετέχοντες – ενώ ήταν η πρώτη που η κινεζική εταιρεία (ιδρύθηκε το 1961) απέκτησε την πλειοψηφία, σε αντίθεση με τα λιμάνια στη Σιγκαπούρη, στο Σουέζ και στην Αμβέρσα, όπου η συμμετοχή της είναι μειοψηφική.
Συνεχίζοντας, ένα χρόνο πριν από την είσοδο της Cosco στον Πειραιά, διακινούταν 433.582 μόλις Container – μία ποσότητα που το 2013 επταπλασιάστηκε, φτάνοντας στα 3,16 εκ., εκ των οποίων το 80% αφορά την Cosco. Σημαντικό ρόλο στην επιτυχία αποτέλεσε η επιτυχημένη διαπραγμάτευση της διοίκησης με τους εργαζομένους, μετά την απεργία που είχαν κηρύξει τον Οκτώβριο του 2009 – όπου οι αμοιβές τους μειώθηκαν τελικά στα 1.200 € μηνιαία, στο ένα τρίτο περίπου του μισθού που απολάμβαναν προηγουμένως.
Προφανώς οι εργαζόμενοι αναγκάσθηκαν να συμφωνήσουν, αφενός μεν λόγω της κρίσης, αφετέρου επειδή η εταιρεία δημιούργησε 1.000 νέες θέσεις εργασίας – αν και οι Κινέζοι γνωρίζουν πολύ καλά τη μέθοδο, με την οποία αντιμετωπίζονται οι εργατικές αντιδράσεις.
Όσο για την τοπική αυτοδιοίκηση του Πειραιά, μάλλον ενδιαφέρεται περισσότερο για τα «στοιχήματα της διαφθοράς» στο ποδόσφαιρο, παρά για την πόλη – έχοντας απογοητεύσει για μία ακόμη φορά τους κατοίκους, οι οποίοι πίστευαν πως επέλεξαν μία πραγματική αλλαγή προς το καλύτερο.
Ολοκληρώνοντας, θεωρούμε σκόπιμο να προσθέσουμε ένα μικρό μέρος από το βιβλίο του Ιταλού δημοσιογράφου (R. Saviano), με δικές μας παρεμβάσεις, ο οποίος ερεύνησε με κάθε λεπτομέρεια τις δραστηριότητες του κινεζικού κολοσσού στο λιμάνι της Νάπολης – μέσω του οποίου εφοδιάζεται ολόκληρη η κεντρική Ευρώπη με ασιατικά προϊόντα.
Ο δημοσιογράφος αυτός κατέγραψε τα πάντα εκ των έσω – έχοντας προσληφθεί και εργαστεί για την Cosco, χωρίς φυσικά να είναι γνωστός ο λόγος στην εταιρεία, για τον οποίο το έκανε. Όλα όσα ανακάλυψε δεν είναι δυστυχώς ευχάριστα για τους Ιταλούς Πολίτες – ενώ έχουμε την άποψη πως η κατάσταση στην Ελλάδα δεν θα εξελιχθεί διαφορετικά.
.
Η Cosco και η Νάπολη Στο λιμάνι της Νάπολης δραστηριοποιείται η σημαντικότερη ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας, η COSCO, η οποία κατέχει τον τρίτο μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο. Έχει αναλάβει τη διαχείριση του μεγαλυτέρου τερματικού σταθμού κοντέινερ, σε κοινοπραξία με την MSC – η οποία κατέχει το δεύτερο μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο και εδρεύει στη Γενεύη.
Ελβετοί και Κινέζοι ενώθηκαν σε κοινοπραξία και αποφάσισαν να επενδύσουν στη Νάπολη το μεγαλύτερο μέρος των επιχειρήσεων τους. Θα έπρεπε να διευρύνουμε υπερβολικά τη φαντασία μας, για να προσπαθήσουμε να αντιληφθούμε πως είναι δυνατόν το εύρος της κινεζικής παραγωγής να αποτίθεται στο κατώφλι του ναπολιτάνικου λιμανιού.
Τα προϊόντα έχουν πολλές υπηκοότητες – υβριδικές και νόθες. Τα μισά γεννιούνται στην κεντρική Κίνα, αργότερα ολοκληρώνονται σε κάποια σλαβική περιφέρεια, τελειοποιούνται στη βορειοανατολική Ιταλία και συσκευάζονται στα Τίρανα - για να καταλήξουν σε κάποια εμπορική αποθήκη της Ευρώπης.
Σήμερα στη Νάπολη εκφορτώνονται εμπορεύματα, τα οποία προέρχονται σχεδόν αποκλειστικά από την Κίνα – 1.600.000 τόνοι είναι αυτά που καταγράφονται. Τουλάχιστον άλλο 1.000.000 τόνοι περνούν από το λιμάνι χωρίς να αφήσουν ίχνος. Σύμφωνα με την υπηρεσία τελωνείων, μόνο στο λιμάνι της Νάπολης το 60% ων εμπορευμάτων διαφεύγει τον έλεγχο του τελωνείου – το 20% των δελτίων αποστολής δεν ελέγχεται, ενώ διενεργούνται περίπου 50.000 παραποιήσεις εγγράφων.
Τα κοντέινερ, τα οποία πρέπει να εξαφανιστούν προτού ελεγχθούν, ευρίσκονται στις πρώτες σειρές. Κάθε κοντέινερ είναι κανονικά αριθμημένο – υπάρχουν όμως πολλά με την ίδια ακριβώς αρίθμηση. Έτσι, ένα ελεγμένο κοντέινερ «βαφτίζει» αυτόματα όλα τα ομώνυμα του, αυτά δηλαδή που έχουν το ίδιο νούμερο, σε παράνομα, τα οποία πρέπει να εξαφανιστούν.
Με αυτόν τον τρόπο, ένα μεγάλο μέρος των κινεζικών εμπορευμάτων κυκλοφορεί αφορολόγητο. Οι χονδρέμποροι τα αποκτούν, χωρίς να πληρώσουν δασμούς και εφορία. Οι τιμές πρέπει να πέσουν, όλα πρέπει να κινηθούν γρήγορα, κρυφά. Οι τιμές πρέπει να «συρρικνωθούν», μέχρι να φτάσουν σε αυτές που ζητάει η αγορά. Αναπάντεχο οξυγόνο για τους Ιταλούς και Ευρωπαίους εμπόρους.
Δηλητηριώδες μονοξείδιο για τους ντόπιους «βιοτέχνες», οι οποίοι είναι αδύνατον να ανταγωνιστούν τα «λαθραία» κινέζικα προϊόντα, χωρίς την προστασία των δασμών και των φόρων – τους οποίους καλούνται οι ίδιοι να πληρώσουν (για να παραμείνει υγιές το κράτος τους), τόσο για τον εαυτό τους, όσο και για τους Κινέζους λαθρέμπορους.
Έτσι, συντελείται η αποβιομηχανοποίηση της Ευρώπης και η εξάρτηση της, τουλάχιστον σε πολλά καταναλωτικά είδη, από την Κίνα – μία ωρολογιακή βόμβα στα θεμέλια της ΕΕ, έξυπνα τοποθετημένη από τις πολυεθνικές, τον κυρίαρχο του σύμπαντος.
Οι αυτονόητοι «συνειρμοί» μας, σε σχέση με την μακροπρόθεσμη ενοικίαση του λιμανιού του Πειραιά, καθώς επίσης με το που οδηγείται η Ευρώπη, θεωρούμε ότι είναι απόλυτα αιτιολογημένοι. Πόσο μάλλον όταν διαβάζουμε ένα επόμενο μέρος του βιβλίου, αναφορικά με τις νέες συνθήκες ανελέητου ανταγωνισμού, με τη χολέρα καλύτερα, με την οποία «μόλυναν» οι Κινέζοι την Ιταλία:
.
“Ο Σιάν (κινέζος στη Νάπολη) έπρεπε να λάβει μέρος σε έναν πλειστηριασμό – σε έναν διαγωνισμό δηλαδή για την ανάληψη της παραγωγής ενδυμάτων, για λογαριασμό (φασόν) μίας πολυεθνικής. Στην αίθουσα περίμεναν γύρω στα 20 άτομα, τα οποία εκπροσωπούσαν τις εταιρείες τους. Κάποιος τράβηξε τρείς κάθετες γραμμές στον πίνακα που βρισκόταν στην αίθουσα του πλειστηριασμού. Άρχισε να γράφει όσα του υπαγόρευε η γυναίκα, η οποία διεύθυνε τη διαδικασία.
800 – ήταν ο αριθμός των ενδυμάτων που έπρεπε να παραχθούν. «40 Ευρώ το κομμάτι», πρότεινε ένας επιχειρηματίας. Η πρόταση που γράφτηκε ήταν 800-40-2 και εννοούσε 800 ενδύματα προς 40 € το ένα, έτοιμα μέσα σε δύο μήνες. Τελικά έγινε αποδεκτή η τελευταία πρόταση ενός επιχειρηματία-φασονίστα, η οποία ήταν 800-20-25. Δηλαδή, 20 € το κομμάτι, έτοιμα μέσα σε 25 ημέρες.
Όταν το έμαθαν οι ιταλίδες εργάτριες του επιχειρηματία που κέρδισε το διαγωνισμό, ανέβηκαν για να πιούν ένα ποτήρι κρασί και να το γιορτάσουν. Στο εξής βέβαια τα ωράρια τους θα ήταν πολύ σκληρά: Από τις 6 το πρωί έως τις 9 το βράδυ, με διάλειμμα μίας ώρας για φαγητό, χωρίς αμοιβή για τις υπερωρίες. Έτσι μόνο μπορούσαν να ανταγωνιστούν τους κινέζους «συναδέλφους» τους.
Βέβαια, οι πολυεθνικές πληρώνουν μόνο αφού ολοκληρωθεί η εργασία που αναθέτουν με διαγωνισμό – για την ακρίβεια, μόνο αφού εγκριθεί η εργασία. Οι μισθοί, το κόστος παραγωγής, ακόμη και η αποστολή των έτοιμων εμπορευμάτων, προκαταβάλλονται από τους παραγωγούς, οι οποίοι συνήθως δανείζονται από τους τοκογλύφους της τοπικής μαφίας.
Συνεχίζοντας στον τρόπο ζωής της περιοχής, η οδός Μπακού στη Νάπολη είναι ένα ατελείωτο «πηγαινέλα» εμπόρων ναρκωτικών. Οι πελάτες έρχονται, πληρώνουν, παίρνουν και φεύγουν. Μερικές φορές σχηματίζονται ακόμη και ουρές αυτοκινήτων, πίσω από τους εμπόρους. Κυρίως τα Σαββατόβραδα.
Και τότε μεταφέρονται από άλλες πιάτσες καινούργια βαποράκια στην περιοχή. Κάθε φορά που συλλαμβάνονται βαποράκια, καλούνται άλλοι για να τους αντικαταστήσουν – τοξικομανείς ή συνήθεις χρήστες της περιοχής, οι οποίοι διατίθενται να εργασθούν σαν βαποράκια σε περίπτωση ανάγκης. Το εμπόριο πρέπει να συνεχίζεται χωρίς διακοπή.
Οι γονείς των παιδιών αυτών, Ιταλοί και μετανάστες, «στοιβαγμένοι» από το πρωί ως τη νύχτα σε κάποιο σκοτεινό υπόγειο, παράγουν ανταγωνιστικά, φθηνά δηλαδή, τα προϊόντα για τις πολυεθνικές. Προφανώς δεν έχουν καθόλου χρόνο για να ασχοληθούν με τα παιδιά τους.
Τι θα συμβεί άραγε με τα παιδιά των παιδιών τους, όταν τα ίδια θα αναγκασθούν κάποτε να δουλέψουν κάτω από ακόμη πιο «νεοφιλελεύθερες» συνθήκες άκρατου ανταγωνισμού, βιώνοντας μία ακόμη πιο εξαθλιωμένη ζωή; Για να τα καταφέρουν, θα χρειαστούν σίγουρα τη βοήθεια των παραισθησιογόνων – όπως οι συμπολίτες τους στην Κίνα, στην Αφρική και όπου αλλού «λυμαίνονται» οι πολυεθνικές βδέλλες» (R. Saviano με παρεμβάσεις).
Analyst Team
© Copyright 2014 — Analyst.gr. Απαγορεύεται η μερική ή ολική αναδημοσίευση / αναπαραγωγή περιεχομένων του παρόντος website με οποιοδήποτε τρόπο χωρίς προηγούμενη έγγραφη άδεια των εκδοτών.
InfoGnomon
Σύμφωνα με την υπηρεσία τελωνείων, μόνο στο λιμάνι της Νάπολης το 60% των εμπορευμάτων διαφεύγει τον έλεγχο του τελωνείου – το 20% των δελτίων αποστολής δεν ελέγχεται, ενώ διενεργούνται 50.000 παραποιήσεις εγγράφων.
Ένας από τους βασικότερους λόγους, οι οποίοι εμπόδισαν τη Γερμανία να χρεοκοπήσει την Ελλάδα, ήταν η επένδυση της κινεζικής εταιρείας Cosco στον Πειραιά – γεγονός που είναι γνωστό σε όλους όσους παρακολούθησαν από κοντά τη «διάσωση» της χώρας από το ΔΝΤ, καθώς επίσης τις διαπραγματεύσεις του 2011 στις Κάνες.
Τα ενδιαφέροντα βέβαια της Κίνας η οποία, όπως και η Ρωσία, αναπτύσσεται στο εξωτερικό με τη δραστηριοποίηση των τεράστιων κρατικών της επιχειρήσεων, δεν σταματούν στην Ελλάδα, αλλά επεκτείνονται σε ολόκληρο τον ευρωπαϊκό Νότο – στον οποίο διακρίνει μεγάλες ευκαιρίες εξαγοράς εταιριών, καθώς επίσης ακίνητης περιουσίας.
Ειδικά όσον αφορά τον Πειραιά ο ελεγχόμενος από το κράτος όμιλος «China Overseas Shipping Group CO.» (γράφημα), ο οποίος εμφανίσθηκε πριν από πέντε περίπου χρόνια στην Ελλάδα, αντιμετώπισε στο ξεκίνημα του μία απεργία διαρκείας 45 ημερών – εκ μέρους των εργατών του λιμανιού, οι οποίοι τον υποδέχτηκαν με πανό που έγραφαν «Cosco γύρισε σπίτι σου» (πηγή: WSJ).
.
Cosco – η διακλάδωση και τα ποσοστά που διατηρεί η εταιρία σε θυγατρικές της. Τα λιμάνια και η μονάδα container leasing, παραδόξως δεν της «ανήκουν» ολοκληρωτικά, με την έννοια πως διατηρεί το 51% των μετοχών τουλάχιστον.
.
Λίγο αργότερα οι διαμαρτυρίες των συνδικάτων σταμάτησαν, κυρίως επειδή η κινεζική εταιρεία δημιούργησε 1.000 νέες θέσεις εργασίας στην καινούργια επένδυση της στο λιμάνι, για την κατασκευή του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων – επενδύοντας 1 δις $ και υποσχόμενη ακόμη 0,5 δις $. Έκτοτε ο Πειραιάς, στον οποίο η Cosco απέκτησε 30ετή δικαιώματα έναντι 490 εκ. € (αργότερα η σύμβαση επεκτάθηκε στα 35 έτη, με ορισμένες ακόμη παραχωρήσεις), έχει γίνει ένα από τα μεγαλύτερα και γρηγορότερα αναπτυσσόμενα λιμάνια της Μεσογείου.
Έως το 2016 η Cosco σχεδιάζει να αυξήσει τη διακίνηση των Container σε περισσότερα από 6 εκατομμύρια – έχοντας κατασκευάσει έντεκα καινούργιους γερανούς. Όταν συμβεί αυτό, η παραγωγική ικανότητα του Πειραιά θα ανταγωνίζεται τα τρία μεγαλύτερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων της Ευρώπης: την Αμβέρσα, το Ρότερνταμ και το Αμβούργο.
Περαιτέρω, η επένδυση θεωρείται ως μία από τις πλέον επιτυχημένες ιδιωτικοποιήσεις της Ελλάδας – ενώ αποτελεί μία από τις λίγες νίκες της Κίνας στον τομέα των δημοσίων σχέσεων. Η αιτία είναι οι κατηγορίες που αφορούν τις ενισχυόμενες από το κράτος εταιρείες της Κίνας, σύμφωνα με τις οποίες εξαγοράζονται πολυάριθμες επιχειρήσεις κάθε είδους στις βιομηχανικές χώρες, έναντι υπερβολικά μεγάλων ποσών, με μία συνήθως αποτυχημένη διαχείριση τους.
Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί όμως εξαίρεση στον κανόνα, αφού πρόκειται για μία επιτυχημένη επένδυση, η οποία ωφελεί και τους δύο συμμετέχοντες – ενώ ήταν η πρώτη που η κινεζική εταιρεία (ιδρύθηκε το 1961) απέκτησε την πλειοψηφία, σε αντίθεση με τα λιμάνια στη Σιγκαπούρη, στο Σουέζ και στην Αμβέρσα, όπου η συμμετοχή της είναι μειοψηφική.
Συνεχίζοντας, ένα χρόνο πριν από την είσοδο της Cosco στον Πειραιά, διακινούταν 433.582 μόλις Container – μία ποσότητα που το 2013 επταπλασιάστηκε, φτάνοντας στα 3,16 εκ., εκ των οποίων το 80% αφορά την Cosco. Σημαντικό ρόλο στην επιτυχία αποτέλεσε η επιτυχημένη διαπραγμάτευση της διοίκησης με τους εργαζομένους, μετά την απεργία που είχαν κηρύξει τον Οκτώβριο του 2009 – όπου οι αμοιβές τους μειώθηκαν τελικά στα 1.200 € μηνιαία, στο ένα τρίτο περίπου του μισθού που απολάμβαναν προηγουμένως.
Προφανώς οι εργαζόμενοι αναγκάσθηκαν να συμφωνήσουν, αφενός μεν λόγω της κρίσης, αφετέρου επειδή η εταιρεία δημιούργησε 1.000 νέες θέσεις εργασίας – αν και οι Κινέζοι γνωρίζουν πολύ καλά τη μέθοδο, με την οποία αντιμετωπίζονται οι εργατικές αντιδράσεις.
Όσο για την τοπική αυτοδιοίκηση του Πειραιά, μάλλον ενδιαφέρεται περισσότερο για τα «στοιχήματα της διαφθοράς» στο ποδόσφαιρο, παρά για την πόλη – έχοντας απογοητεύσει για μία ακόμη φορά τους κατοίκους, οι οποίοι πίστευαν πως επέλεξαν μία πραγματική αλλαγή προς το καλύτερο.
Ολοκληρώνοντας, θεωρούμε σκόπιμο να προσθέσουμε ένα μικρό μέρος από το βιβλίο του Ιταλού δημοσιογράφου (R. Saviano), με δικές μας παρεμβάσεις, ο οποίος ερεύνησε με κάθε λεπτομέρεια τις δραστηριότητες του κινεζικού κολοσσού στο λιμάνι της Νάπολης – μέσω του οποίου εφοδιάζεται ολόκληρη η κεντρική Ευρώπη με ασιατικά προϊόντα.
Ο δημοσιογράφος αυτός κατέγραψε τα πάντα εκ των έσω – έχοντας προσληφθεί και εργαστεί για την Cosco, χωρίς φυσικά να είναι γνωστός ο λόγος στην εταιρεία, για τον οποίο το έκανε. Όλα όσα ανακάλυψε δεν είναι δυστυχώς ευχάριστα για τους Ιταλούς Πολίτες – ενώ έχουμε την άποψη πως η κατάσταση στην Ελλάδα δεν θα εξελιχθεί διαφορετικά.
.
Η Cosco και η Νάπολη Στο λιμάνι της Νάπολης δραστηριοποιείται η σημαντικότερη ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας, η COSCO, η οποία κατέχει τον τρίτο μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο. Έχει αναλάβει τη διαχείριση του μεγαλυτέρου τερματικού σταθμού κοντέινερ, σε κοινοπραξία με την MSC – η οποία κατέχει το δεύτερο μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο και εδρεύει στη Γενεύη.
Ελβετοί και Κινέζοι ενώθηκαν σε κοινοπραξία και αποφάσισαν να επενδύσουν στη Νάπολη το μεγαλύτερο μέρος των επιχειρήσεων τους. Θα έπρεπε να διευρύνουμε υπερβολικά τη φαντασία μας, για να προσπαθήσουμε να αντιληφθούμε πως είναι δυνατόν το εύρος της κινεζικής παραγωγής να αποτίθεται στο κατώφλι του ναπολιτάνικου λιμανιού.
Τα προϊόντα έχουν πολλές υπηκοότητες – υβριδικές και νόθες. Τα μισά γεννιούνται στην κεντρική Κίνα, αργότερα ολοκληρώνονται σε κάποια σλαβική περιφέρεια, τελειοποιούνται στη βορειοανατολική Ιταλία και συσκευάζονται στα Τίρανα - για να καταλήξουν σε κάποια εμπορική αποθήκη της Ευρώπης.
Σήμερα στη Νάπολη εκφορτώνονται εμπορεύματα, τα οποία προέρχονται σχεδόν αποκλειστικά από την Κίνα – 1.600.000 τόνοι είναι αυτά που καταγράφονται. Τουλάχιστον άλλο 1.000.000 τόνοι περνούν από το λιμάνι χωρίς να αφήσουν ίχνος. Σύμφωνα με την υπηρεσία τελωνείων, μόνο στο λιμάνι της Νάπολης το 60% ων εμπορευμάτων διαφεύγει τον έλεγχο του τελωνείου – το 20% των δελτίων αποστολής δεν ελέγχεται, ενώ διενεργούνται περίπου 50.000 παραποιήσεις εγγράφων.
Τα κοντέινερ, τα οποία πρέπει να εξαφανιστούν προτού ελεγχθούν, ευρίσκονται στις πρώτες σειρές. Κάθε κοντέινερ είναι κανονικά αριθμημένο – υπάρχουν όμως πολλά με την ίδια ακριβώς αρίθμηση. Έτσι, ένα ελεγμένο κοντέινερ «βαφτίζει» αυτόματα όλα τα ομώνυμα του, αυτά δηλαδή που έχουν το ίδιο νούμερο, σε παράνομα, τα οποία πρέπει να εξαφανιστούν.
Με αυτόν τον τρόπο, ένα μεγάλο μέρος των κινεζικών εμπορευμάτων κυκλοφορεί αφορολόγητο. Οι χονδρέμποροι τα αποκτούν, χωρίς να πληρώσουν δασμούς και εφορία. Οι τιμές πρέπει να πέσουν, όλα πρέπει να κινηθούν γρήγορα, κρυφά. Οι τιμές πρέπει να «συρρικνωθούν», μέχρι να φτάσουν σε αυτές που ζητάει η αγορά. Αναπάντεχο οξυγόνο για τους Ιταλούς και Ευρωπαίους εμπόρους.
Δηλητηριώδες μονοξείδιο για τους ντόπιους «βιοτέχνες», οι οποίοι είναι αδύνατον να ανταγωνιστούν τα «λαθραία» κινέζικα προϊόντα, χωρίς την προστασία των δασμών και των φόρων – τους οποίους καλούνται οι ίδιοι να πληρώσουν (για να παραμείνει υγιές το κράτος τους), τόσο για τον εαυτό τους, όσο και για τους Κινέζους λαθρέμπορους.
Έτσι, συντελείται η αποβιομηχανοποίηση της Ευρώπης και η εξάρτηση της, τουλάχιστον σε πολλά καταναλωτικά είδη, από την Κίνα – μία ωρολογιακή βόμβα στα θεμέλια της ΕΕ, έξυπνα τοποθετημένη από τις πολυεθνικές, τον κυρίαρχο του σύμπαντος.
Οι αυτονόητοι «συνειρμοί» μας, σε σχέση με την μακροπρόθεσμη ενοικίαση του λιμανιού του Πειραιά, καθώς επίσης με το που οδηγείται η Ευρώπη, θεωρούμε ότι είναι απόλυτα αιτιολογημένοι. Πόσο μάλλον όταν διαβάζουμε ένα επόμενο μέρος του βιβλίου, αναφορικά με τις νέες συνθήκες ανελέητου ανταγωνισμού, με τη χολέρα καλύτερα, με την οποία «μόλυναν» οι Κινέζοι την Ιταλία:
.
“Ο Σιάν (κινέζος στη Νάπολη) έπρεπε να λάβει μέρος σε έναν πλειστηριασμό – σε έναν διαγωνισμό δηλαδή για την ανάληψη της παραγωγής ενδυμάτων, για λογαριασμό (φασόν) μίας πολυεθνικής. Στην αίθουσα περίμεναν γύρω στα 20 άτομα, τα οποία εκπροσωπούσαν τις εταιρείες τους. Κάποιος τράβηξε τρείς κάθετες γραμμές στον πίνακα που βρισκόταν στην αίθουσα του πλειστηριασμού. Άρχισε να γράφει όσα του υπαγόρευε η γυναίκα, η οποία διεύθυνε τη διαδικασία.
800 – ήταν ο αριθμός των ενδυμάτων που έπρεπε να παραχθούν. «40 Ευρώ το κομμάτι», πρότεινε ένας επιχειρηματίας. Η πρόταση που γράφτηκε ήταν 800-40-2 και εννοούσε 800 ενδύματα προς 40 € το ένα, έτοιμα μέσα σε δύο μήνες. Τελικά έγινε αποδεκτή η τελευταία πρόταση ενός επιχειρηματία-φασονίστα, η οποία ήταν 800-20-25. Δηλαδή, 20 € το κομμάτι, έτοιμα μέσα σε 25 ημέρες.
Όταν το έμαθαν οι ιταλίδες εργάτριες του επιχειρηματία που κέρδισε το διαγωνισμό, ανέβηκαν για να πιούν ένα ποτήρι κρασί και να το γιορτάσουν. Στο εξής βέβαια τα ωράρια τους θα ήταν πολύ σκληρά: Από τις 6 το πρωί έως τις 9 το βράδυ, με διάλειμμα μίας ώρας για φαγητό, χωρίς αμοιβή για τις υπερωρίες. Έτσι μόνο μπορούσαν να ανταγωνιστούν τους κινέζους «συναδέλφους» τους.
Βέβαια, οι πολυεθνικές πληρώνουν μόνο αφού ολοκληρωθεί η εργασία που αναθέτουν με διαγωνισμό – για την ακρίβεια, μόνο αφού εγκριθεί η εργασία. Οι μισθοί, το κόστος παραγωγής, ακόμη και η αποστολή των έτοιμων εμπορευμάτων, προκαταβάλλονται από τους παραγωγούς, οι οποίοι συνήθως δανείζονται από τους τοκογλύφους της τοπικής μαφίας.
Συνεχίζοντας στον τρόπο ζωής της περιοχής, η οδός Μπακού στη Νάπολη είναι ένα ατελείωτο «πηγαινέλα» εμπόρων ναρκωτικών. Οι πελάτες έρχονται, πληρώνουν, παίρνουν και φεύγουν. Μερικές φορές σχηματίζονται ακόμη και ουρές αυτοκινήτων, πίσω από τους εμπόρους. Κυρίως τα Σαββατόβραδα.
Και τότε μεταφέρονται από άλλες πιάτσες καινούργια βαποράκια στην περιοχή. Κάθε φορά που συλλαμβάνονται βαποράκια, καλούνται άλλοι για να τους αντικαταστήσουν – τοξικομανείς ή συνήθεις χρήστες της περιοχής, οι οποίοι διατίθενται να εργασθούν σαν βαποράκια σε περίπτωση ανάγκης. Το εμπόριο πρέπει να συνεχίζεται χωρίς διακοπή.
Οι γονείς των παιδιών αυτών, Ιταλοί και μετανάστες, «στοιβαγμένοι» από το πρωί ως τη νύχτα σε κάποιο σκοτεινό υπόγειο, παράγουν ανταγωνιστικά, φθηνά δηλαδή, τα προϊόντα για τις πολυεθνικές. Προφανώς δεν έχουν καθόλου χρόνο για να ασχοληθούν με τα παιδιά τους.
Τι θα συμβεί άραγε με τα παιδιά των παιδιών τους, όταν τα ίδια θα αναγκασθούν κάποτε να δουλέψουν κάτω από ακόμη πιο «νεοφιλελεύθερες» συνθήκες άκρατου ανταγωνισμού, βιώνοντας μία ακόμη πιο εξαθλιωμένη ζωή; Για να τα καταφέρουν, θα χρειαστούν σίγουρα τη βοήθεια των παραισθησιογόνων – όπως οι συμπολίτες τους στην Κίνα, στην Αφρική και όπου αλλού «λυμαίνονται» οι πολυεθνικές βδέλλες» (R. Saviano με παρεμβάσεις).
Analyst Team
© Copyright 2014 — Analyst.gr. Απαγορεύεται η μερική ή ολική αναδημοσίευση / αναπαραγωγή περιεχομένων του παρόντος website με οποιοδήποτε τρόπο χωρίς προηγούμενη έγγραφη άδεια των εκδοτών.
InfoGnomon
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Το άγνωστο δράμα του Γιώργου Μαρίνου...που τον οδήγησε στην εξαφάνιση!
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Σάσων: Το Γιβραλτάρ της Αδριατικής
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
