2015-01-21 11:04:01
Νέα γραμμή για τη στάση που θα κρατήσει στην περίπτωση εκλογικής νίκης παρουσίασε ο πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξης Τσίπρας. Θεωρεί πως πρέπει να υπάρξουν διακρατικές συμφωνίες με ευνοϊκότερους όρους για την Ελλάδα. Το παράδειγμα της Cosco.
Από την πώληση του Αστέρα Βουλιαγμένης μέχρι την αναβάθμιση και εκμετάλλευση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου εμπλέκονται διεθνείς όμιλοι οι οποίοι είτε έχουν επικρατήσει σε σχετικούς διαγωνισμούς μέσω ευρύτερων σχημάτων, είτε έχουν δώσει υποσχέσεις περί συμμετοχής τους.
Ακόμα και αν έχουν υπογραφεί προσύμφωνα, όπως στην περίπτωση του ξενοδοχειακού συγκροτήματος του Αστέρα, η ολοκλήρωση των συμφωνιών προϋποθέτει σειρά αδειοδοτήσεων από το ελληνικό δημόσιο.
Οι φόβοι για διατάραξη διακρατικών σχέσεων και για αποχωρήσεις επενδυτών που παρακολουθούν την ακραία ρητορική στελεχών του ΣΥΡΙΖΑ φαίνεται πως οδήγησαν στο στρογγύλεμα των θέσεων του κόμματος
. Τη νέα γραμμή για τη στάση που θα τηρήσει ο ΣΥΡΙΖΑ στην περίπτωση που σχηματίσει κυβέρνηση μετά τις εκλογές παρουσίασε στη διαδικτυακή του συνέντευξη την προηγούμενη εβδομάδα ο Αλέξης Τσίπρας. Υποστήριξε πως σε περιπτώσεις όπου εμπλέκονται κρατικές εταιρείες, όπως η κινεζική Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, θα επιδιωχθεί η σύναψη διακρατικών συμφωνιών με καλύτερους όρους. Για παράδειγμα, όπως είπε ο κ. Τσίπρας, μια συμφωνία για μεγαλύτερες ελληνικές εξαγωγές προς τη μεγάλη αγορά της Κίνας. Μένει, βέβαια, να αποδειχθεί αν η άποψη του προέδρου του ΣΥΡΙΖΑ είναι αυτή που θα επικρατήσει σε περίπτωση εκλογικής νίκης.
Πάντως, οι επενδυτές τόσο του Αστέρα Βουλιαγμένης (κρατικές επενδυτικές εταιρείες από Κουβέιτ και Αμπου Ντάμπι καθώς και η τουρκική Dogus), όσο και του Ελληνικού (ο όμιλος Λάτση μέσω της Lamda Development ΛΑΜΔΑ +0,65%, η κινεζική Fosun και η Αl Maabar από το Αμπου Ντάμπι), έχουν τη δυνατότητα αποχώρησης αν το Δημόσιο δεν εγκρίνει τον ειδικό χωροταξικό σχεδιασμό (ΕΣΧΑΔΑ) για τα δύο ακίνητα. Οι Κινέζοι επιθυμούν διακαώς να επενδύσουν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ώστε να συνδέσουν το λιμάνι του Πειραιά που διαχειρίζεται η Cosco με την Κεντρική Ευρώπη. Έχουν λάβει σχετικές υποσχέσεις, αν και υπουργοί της απερχόμενης κυβέρνησης αρνούνταν να συναινέσουν σε ένα μοντέλο παραχώρησης των έργων συντήρησης - αναβάθμισης μέσω πολυετών συμβάσεων.
Με την ολοκλήρωση των διαδικασιών πώλησης του Αστέρα και του Ελληνικού συνδέεται η τύχη σημαντικού τμήματος των εσόδων του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) για τη φετινή χρονιά. Έσοδα αναμένει το ΤΑΙΠΕΔ και από την επίλυση της πολυετούς εκκρεμότητας με την πώληση του ΔΕΣΦΑ στη Socar από το Αζερμπαϊτζάν. Στον ΣΥΡΙΖΑ έχουν αφήσει ανοικτό ακόμα και το ενδεχόμενο ακύρωσης του διαγωνισμού παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στον οποίο είχε επικρατήσει σχήμα υπό τη γερμανική Fraport με προσφορά 1,2 δισ. ευρώ.
Ο ΣΥΡΙΖΑ στηρίζει και πλήθος «επιτροπών κατοίκων» και άλλους φορείς οι οποίοι έχουν καταθέσει μέχρι σήμερα περί τις 90 προσφυγές κατά σχεδόν όλων των διαγωνισμών του ΤΑΙΠΕΔ. Άλλες «επιτροπές κατοίκων» αντιδρούν σε σειρά μεγάλων τουριστικών επενδύσεων οι οποίες έχουν ενταχθεί στο περίφημο «fast track» για ταχεία αδειοδότηση, χωρίς μέχρι σήμερα να έχουν αδειοδοτηθεί. Σε αρκετές περιπτώσεις, πάντως, οι συγκεκριμένοι επενδυτές ακόμα και αν πάρουν όλες τις άδειες πρέπει να βρουν και τα κεφάλαια, πράγμα δύσκολο στο συγκεκριμένο πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον.
Μάλιστα, σήμερα παρουσιάζεται βιβλίο της βουλευτού Νάντιας Βαλαβάνη με τίτλο «Η Αρπαγή της Ελλάδας: Χρέος και Ιδιωτικοποιήσεις, ένα κοινοβουλευτικό χρονικό», με συμμετοχή του προέδρου του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξη Τσίπρα.
Πρόσφατα η κ. Βαλαβάνη είχε βρεθεί στο Ουζμπεκιστάν και αντιμετώπισε με σχετική αμηχανία την υπόθεση εξαγοράς του ΔΕΣΦΑ από τη Socar, αφού η τελευταία είναι κρατική. Κατά την επίσκεψη είχε δηλώσει πως «η ΔΕΠΑ θα τεθεί σίγουρα υπό κρατικό έλεγχο. Για τη ΔΕΣΦΑ θα πρέπει να αναζητηθούν λύσεις σε μια τέτοια κατεύθυνση, αν είναι δυνατόν σε συνεργασία με το Αζερμπαϊτζάν. Το ελληνικό δημόσιο θα πρέπει να τις αναπτύξει σε συνεργασία και με διεθνείς επιχειρήσεις».
Από τις δηλώσεις της προκύπτει πως σε ορισμένες περιπτώσεις επιδιώκεται η μειοψηφική συμμετοχή ή η συνεργασία με ξένους ομίλους για την ανάπτυξη των κρατικών εταιρειών όπως η ΔΕΠΑ (ο διαγωνισμός για την πώλησή της είχε ναυαγήσει προ τριετίας). Το ερώτημα είναι αν υπάρχουν επενδυτές που θέλουν να συνεταιριστούν με το ελληνικό δημόσιο ή αν το μοντέλο είναι βιώσιμο. Οι παλαιότεροι θυμούνται την περίπτωση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά και της αμερικανικής Brown & Root που είχε αναλάβει τη διοίκηση. Έπαιρνε για χρόνια παχυλή αμοιβή, αλλά (με τη συνδρομή της τότε κυβέρνησης) αποχώρησε χωρίς να αφήσει θετικό στίγμα.
Ένα ακόμα ζήτημα που θα κληθεί να αντιμετωπίσει τυχόν νέα κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, ειδικά με κρατικούς ομίλους της Μέσης Ανατολής, είναι οι συμφωνίες προστασίας των επενδύσεων που υπέγραψε τον τελευταίο χρόνο η χώρα μας. Για παράδειγμα, είχε διοργανωθεί ολόκληρη φιέστα όταν υπεγράφη η σχετική συμφωνία με τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα καθώς δύο εταιρείες από το Αμπου Ντάμπι συμμετέχουν στα επενδυτικά σχήματα που επικράτησαν στους διαγωνισμούς για Ελληνικό και Αστέρα Βουλιαγμένης.
Ακόμα και εκεί όπου δεν υπάρχουν συγκεκριμένες συμφωνίες, υπάρχουν σαφείς δεσμεύσεις της ελληνικής πλευράς για διεύρυνση της συνεργασίας όπως συμβαίνει στην περίπτωση των Κινέζων και της ανάπτυξης διαμετακομιστικού κέντρου στον Πειραιά.
Η κινεζική πλευρά επιμένει εδώ και χρόνια πως μπορεί να ενισχύσει περαιτέρω το ρόλο του Πειραιά (ήδη η Cosco διαχειρίζεται το μεγαλύτερο τμήμα του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων και συμμετέχει στο διαγωνισμό για το 67% του ΟΛΠ) αν αναβαθμιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο. Μάλιστα, έχει προταθεί η ανάληψη των έργων συντήρησης - αναβάθμισης από κινεζικούς ομίλους. Οι τελευταίοι είναι ήδη δραστήριοι στα υπόλοιπα Βαλκάνια, καθώς επιδιώκουν τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού άξονα που θα συνδέει τον Πειραιά με την Κεντρική Ευρώπη και τις αγορές της Δυτικής Ευρώπης.
PortNet *αναδημοσίευση από το euro2day
InfoGnomon
Από την πώληση του Αστέρα Βουλιαγμένης μέχρι την αναβάθμιση και εκμετάλλευση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου εμπλέκονται διεθνείς όμιλοι οι οποίοι είτε έχουν επικρατήσει σε σχετικούς διαγωνισμούς μέσω ευρύτερων σχημάτων, είτε έχουν δώσει υποσχέσεις περί συμμετοχής τους.
Ακόμα και αν έχουν υπογραφεί προσύμφωνα, όπως στην περίπτωση του ξενοδοχειακού συγκροτήματος του Αστέρα, η ολοκλήρωση των συμφωνιών προϋποθέτει σειρά αδειοδοτήσεων από το ελληνικό δημόσιο.
Οι φόβοι για διατάραξη διακρατικών σχέσεων και για αποχωρήσεις επενδυτών που παρακολουθούν την ακραία ρητορική στελεχών του ΣΥΡΙΖΑ φαίνεται πως οδήγησαν στο στρογγύλεμα των θέσεων του κόμματος
Πάντως, οι επενδυτές τόσο του Αστέρα Βουλιαγμένης (κρατικές επενδυτικές εταιρείες από Κουβέιτ και Αμπου Ντάμπι καθώς και η τουρκική Dogus), όσο και του Ελληνικού (ο όμιλος Λάτση μέσω της Lamda Development ΛΑΜΔΑ +0,65%, η κινεζική Fosun και η Αl Maabar από το Αμπου Ντάμπι), έχουν τη δυνατότητα αποχώρησης αν το Δημόσιο δεν εγκρίνει τον ειδικό χωροταξικό σχεδιασμό (ΕΣΧΑΔΑ) για τα δύο ακίνητα. Οι Κινέζοι επιθυμούν διακαώς να επενδύσουν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ώστε να συνδέσουν το λιμάνι του Πειραιά που διαχειρίζεται η Cosco με την Κεντρική Ευρώπη. Έχουν λάβει σχετικές υποσχέσεις, αν και υπουργοί της απερχόμενης κυβέρνησης αρνούνταν να συναινέσουν σε ένα μοντέλο παραχώρησης των έργων συντήρησης - αναβάθμισης μέσω πολυετών συμβάσεων.
Με την ολοκλήρωση των διαδικασιών πώλησης του Αστέρα και του Ελληνικού συνδέεται η τύχη σημαντικού τμήματος των εσόδων του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) για τη φετινή χρονιά. Έσοδα αναμένει το ΤΑΙΠΕΔ και από την επίλυση της πολυετούς εκκρεμότητας με την πώληση του ΔΕΣΦΑ στη Socar από το Αζερμπαϊτζάν. Στον ΣΥΡΙΖΑ έχουν αφήσει ανοικτό ακόμα και το ενδεχόμενο ακύρωσης του διαγωνισμού παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στον οποίο είχε επικρατήσει σχήμα υπό τη γερμανική Fraport με προσφορά 1,2 δισ. ευρώ.
Ο ΣΥΡΙΖΑ στηρίζει και πλήθος «επιτροπών κατοίκων» και άλλους φορείς οι οποίοι έχουν καταθέσει μέχρι σήμερα περί τις 90 προσφυγές κατά σχεδόν όλων των διαγωνισμών του ΤΑΙΠΕΔ. Άλλες «επιτροπές κατοίκων» αντιδρούν σε σειρά μεγάλων τουριστικών επενδύσεων οι οποίες έχουν ενταχθεί στο περίφημο «fast track» για ταχεία αδειοδότηση, χωρίς μέχρι σήμερα να έχουν αδειοδοτηθεί. Σε αρκετές περιπτώσεις, πάντως, οι συγκεκριμένοι επενδυτές ακόμα και αν πάρουν όλες τις άδειες πρέπει να βρουν και τα κεφάλαια, πράγμα δύσκολο στο συγκεκριμένο πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον.
Μάλιστα, σήμερα παρουσιάζεται βιβλίο της βουλευτού Νάντιας Βαλαβάνη με τίτλο «Η Αρπαγή της Ελλάδας: Χρέος και Ιδιωτικοποιήσεις, ένα κοινοβουλευτικό χρονικό», με συμμετοχή του προέδρου του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξη Τσίπρα.
Πρόσφατα η κ. Βαλαβάνη είχε βρεθεί στο Ουζμπεκιστάν και αντιμετώπισε με σχετική αμηχανία την υπόθεση εξαγοράς του ΔΕΣΦΑ από τη Socar, αφού η τελευταία είναι κρατική. Κατά την επίσκεψη είχε δηλώσει πως «η ΔΕΠΑ θα τεθεί σίγουρα υπό κρατικό έλεγχο. Για τη ΔΕΣΦΑ θα πρέπει να αναζητηθούν λύσεις σε μια τέτοια κατεύθυνση, αν είναι δυνατόν σε συνεργασία με το Αζερμπαϊτζάν. Το ελληνικό δημόσιο θα πρέπει να τις αναπτύξει σε συνεργασία και με διεθνείς επιχειρήσεις».
Από τις δηλώσεις της προκύπτει πως σε ορισμένες περιπτώσεις επιδιώκεται η μειοψηφική συμμετοχή ή η συνεργασία με ξένους ομίλους για την ανάπτυξη των κρατικών εταιρειών όπως η ΔΕΠΑ (ο διαγωνισμός για την πώλησή της είχε ναυαγήσει προ τριετίας). Το ερώτημα είναι αν υπάρχουν επενδυτές που θέλουν να συνεταιριστούν με το ελληνικό δημόσιο ή αν το μοντέλο είναι βιώσιμο. Οι παλαιότεροι θυμούνται την περίπτωση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά και της αμερικανικής Brown & Root που είχε αναλάβει τη διοίκηση. Έπαιρνε για χρόνια παχυλή αμοιβή, αλλά (με τη συνδρομή της τότε κυβέρνησης) αποχώρησε χωρίς να αφήσει θετικό στίγμα.
Ένα ακόμα ζήτημα που θα κληθεί να αντιμετωπίσει τυχόν νέα κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, ειδικά με κρατικούς ομίλους της Μέσης Ανατολής, είναι οι συμφωνίες προστασίας των επενδύσεων που υπέγραψε τον τελευταίο χρόνο η χώρα μας. Για παράδειγμα, είχε διοργανωθεί ολόκληρη φιέστα όταν υπεγράφη η σχετική συμφωνία με τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα καθώς δύο εταιρείες από το Αμπου Ντάμπι συμμετέχουν στα επενδυτικά σχήματα που επικράτησαν στους διαγωνισμούς για Ελληνικό και Αστέρα Βουλιαγμένης.
Ακόμα και εκεί όπου δεν υπάρχουν συγκεκριμένες συμφωνίες, υπάρχουν σαφείς δεσμεύσεις της ελληνικής πλευράς για διεύρυνση της συνεργασίας όπως συμβαίνει στην περίπτωση των Κινέζων και της ανάπτυξης διαμετακομιστικού κέντρου στον Πειραιά.
Η κινεζική πλευρά επιμένει εδώ και χρόνια πως μπορεί να ενισχύσει περαιτέρω το ρόλο του Πειραιά (ήδη η Cosco διαχειρίζεται το μεγαλύτερο τμήμα του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων και συμμετέχει στο διαγωνισμό για το 67% του ΟΛΠ) αν αναβαθμιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο. Μάλιστα, έχει προταθεί η ανάληψη των έργων συντήρησης - αναβάθμισης από κινεζικούς ομίλους. Οι τελευταίοι είναι ήδη δραστήριοι στα υπόλοιπα Βαλκάνια, καθώς επιδιώκουν τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού άξονα που θα συνδέει τον Πειραιά με την Κεντρική Ευρώπη και τις αγορές της Δυτικής Ευρώπης.
PortNet *αναδημοσίευση από το euro2day
InfoGnomon
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
ΣΑΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΕΙ: Στον αέρα η καταβολή συντάξεων του Μαρτίου!
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Στο ίδιο αεροσκάφος Παπανδρέου-Θεοδωράκης
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
