2015-03-10 18:07:59
Η απόφαση του ΣτΕ που κάνει δεκτή την προσφυγή του Δήμου Πατρέων κατά σειράς αποφάσεων της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων με τις οποίες ορίζονταν χρήσεις και όροι δόμησης στο παλιό και στο – υπό κατασκευήν τότε νέο – λιμάνι, δεν φαίνεται να σχετίζεται με τη διαδικασία παράδοσης του θαλασσίου μετώπου στον Δήμο Πατρέων, όπως εκτιμούν στο thebest.gr τεχνικοί και νομικοί κύκλοι.
Οι ίδιοι κύκλοι χαρακτηρίζουν αδικαιολόγητους τους πανηγυρισμούς και υποστηρίζουν ότι θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με μεγάλη προσοχή το θέμα καθώς με βάση τα όσα έχουν γίνει μέχρι στιγμής γνωστά, η απόφαση χωρίς να αλλάζει τα δεδομένα σε ό,τι αφορά την απαίτηση του Δήμου για παραχώρηση του θαλασσίου μετώπου, είναι δυνατόν να δημιουργήσει μείζονα προβλήματα στη εξέλιξη των έργων της ολοκλήρωσης του νέου λιμανιού.
Προφανώς, τονίζουν, πρέπει να αναμένουμε την καθαρογραφή της ώστε να είναι σαφές το σκεπτικό της. Από τα όσα έχουν όμως δει το φως της δημιοσιότητας, η απόφαση, αναφέρεται στον «πυρήνα» της νομικής βάσης αυτών των αποφάσεων, οι οποίες δεν αφορούν μόνο το λιμάνι της Πάτρας, αλλά όλα τα λιμάνια της χώρας.
Το ΣτΕ εξέτασε όχι το αν και κατά πόσον, όντως, ο καθορισμός οικοδομικών τετραγώνων μέσα στη λιμενική περιοχή της Πάτρας αποκόπτει την πόλη από τη θάλασσα, αλλά το πως σχεδιάζονται τα λιμάνια σε σχέση με τις πόλεις.
Από την άποψη αυτή, λένε στο thebet.gr τεχνικοί κύκλοι, η απόφαση ανατρέπει το σύνολο του νομικού πλασίου που αφορά τον σχεδιασμό των λιμανιών: μέχρι το 2001 περίπου, δεν υπήρχε η έννοια του Προγραμματικού Σχεδίου Ανάπτυξης, η οποία μπήκε τότε στη νομοθεσία, ταυτόχρονα με την ίδρυση των Οργανισμών Λιμένων.
Τα Προγραμματικά Σχέδια αφορούν στη στρατηγική ανάπτυξης του λιμανιού, καθορίζουν περιοχές λιμενικής δραστηριότητας, περιγράφουν τις ανάγκες υποδομής - εγκαταστάσεων, χρονοδιαγράμματα, μελέτη σκοπιμότητας επενδύσεων, και, περιλαμβάνουν και ρυθμίσεις που αφορούν χρήσεις γης στον χερσαίο χώρο.
Είναι δηλαδή, πολύ ευρύτερα πλαίσια και όχι απλά σχέδια περιοχών δόμησης και χρήσεων γης.
Η εκπόνησή τους αποτελεί υποχρέωση όλων των λιμανιών διεθνούς και εθνικής σημασίας, ακόμα και των μικρών λιμανιών της ακτοπλοίας.
Για την έγκριση των Προγραμματικών Σχεδίων συγκροτήθηκε η ΕΣΑΛ, στην οποια συμμετέχουν όλα τα υπουργεία που έχουν λόγο στη διαχείριση και την εποπτεία της λειτουργίας λιμενικών εγκαταστάσεων (Ναυτιλίας, Οικονομικών, Περιβάλλοντος – Χωροταξίας, Εθνικής Αμυνας, Τουρισμού).
Με άλλη νομοθετική ρύθμιση τον ίδιο χρόνο, η αρμοδιότητα χορήγησης άδειας για κτιριακές κατασκευές και οικοδομικές εργασίες μέσα στα λιμάνια πέρασε στις κατά τόπους πολεοδομίες, ενώ μέχρι τότε, τα Λιμενικά Ταμεία μπορούσαν να χτίσουν μέσα στη λιμενική περιοχή με απλή έγκριση από το ΥΕΝ.
Ετσι προέκυψε και η απαίτηση να καθοριστούν περιοχές μέσα σε κάθε λιμενική ζώνη, στις οποίες θα επιτρέπεται η δόμηση με συγκεκριμένους συντελεστές δόμησης και καθορισμένες χρήσεις, προκειμένου η πολεοδομία να μπορεί να ελέγξει την έκδοση σχετικής άδειας.
Οι δύο παραπάνω ρυθμίσεις ήταν ανεξάρτητες, στην πράξη όμως υλοποιούντο μέσω των Προγραμματικών Σχεδίων. Μέχρι σήμερα, τα περισσότερα από τα μεγάλα λιμάνια της χώρας έχουν εγκεκριμένα Προγραμματικά Σχέδια (με έγκριση τςη ΕΣΑΛ φυσικά).
Με την τελευταία σχετική νομοθετική ρύθμιση (Ν 4950/2013) όλα τα λιμάνια διεθνούς και εθνικής σημασίας έπρεπε να έχουν εγκεκριμένα επικαιροποιημένα Προγραμματικά Σχέδια μέχρι το τέλος Απριλίου 2014. Η προθεσμία αυτή παρατάθηκε για ένα χρόνο (4/2015) και ισχύει σήμερα.
Η απόφαση του ΣτΕ θέτει δύο κεντρικά ζητήματα:
Ενα ζήτημα νομικής εγκυρότητας της διαδικασίας έγκρισης των Προγραμματικών Σχεδίων από την ΕΣΑΛ (με Υπουργική απόφαση, έστω και αν αυτή συμπεριλήφθηκε σε μεταγενέστερο νόμο), θέμα νομοτεχνικό, το οποίο ίσως θα μπορούσε να αντμετωπιστεί σχετικά εύκολα, και,
Ενα μείζον ζήτημα ένταξης του σχεδιασμού των λιμανιών στο ευρύτερο πλαίσιο του πολεοδομικού σχεδιασμού, της προσαρμογής δηλαδή των σχεδιαστικών επιλογών μέσα στον λιμενικό χώρο με τα πολεοδομικά σχέδια που ισχύουν για την πόλη.
Το μείζον αυτό θέμα δεν είναι απλό: όσο απαράδεκτο είναι να παίρνονται αποφάσεις για τα λιμάνια ερήμην του πολεοδομικού σχεδιασμού των πόλεων που τα περιβάλλουν, άλλο τόσο απαράδεκτο είναι να περιληφθουν οι ρυθμίσεις του Προγραμματικού Σχεδίου του λιμανιού στο πολεοδομικό σχέδιο.
Το λιμάνι δεν είναι οικόπεδο, είναι ένας λειτουργικός χώρος, με ειδικές ανάγκες που τις γνωρίζει μόνο ο διαχειριστής τους, που μεταβάλλονται ταχύτατα και απαιτούν ευελιξία στην αντιμετώπισή τους. Τα ΓΠΣ επικαιροποιούνται κάθε 25 χρόνια – υποτίθεται – χρόνος που για ένα λιμάνι ισοδυναμεί με αιώνες.
Ευτυχώς η διεθνής εμπειρία προσφέρει διάφορα παραδείγματα για το πως αντιμετωπίζεται σχεδιαστικά η συνύπαρξη αυτή.
Το πλεον κοντινό – και πιθανόν καταλληλότερο – παράδειγμα είναι αυτό που εισήχθη στην Ιταλική νομοθεσία στα μέσα της δεκαετίας του ’90 και προβλέπει την εκπόνηση ειδικών σχεδίων που ονομάζονται Προγραμματικά Σχέδια Πόλης – Λιμανιού (City – Port Master Plans) τα οποία αποτελούν ουσιαστικά «γέφυρες μεταξύ των πολοδομικών σχεδίων και των σχεδίων ανάπτυξης των λιμανιών.
Τα εργαλεία αυτά είναι αρκετά ευέλικτα ώστε να μπορούν να πρποσαρμόζονται και να αναθεωρούνται όταν προκύπτει ανάγκη (π.χ. επέκταση εγκαταστάσεων του λιμανιού, εισαγωγή νέων δταστηριοτήτων, προσθήκη νέων αξόνων στα δίκτυα της πόλης, κλπ.), ή μετά από διαπιστωμένες αστοχίες (π.χ. αποτυχία αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών).
Δυστυχώς, στην ελληνική νομοθεσία δεν περιλήφθηκε κάτι τέτοιο αν και δεν έλειψαν οι σχετικές υποδείξεις κατά την περίοδο 1999 – 01, όταν και ετοιμάστηκε η βάση της ισχύουσας και σήμερα νομοθεσίας. Η προσαρμογή αυτή θα πρέπει να γίνει σήμερα, με κάποιο τρόπο, θα απαιτήσει όμως πολύ χρόνο και προετοιμασία.
Μέχρι τότε όμως προκύπτουν σοβαρά θέματα όσον αφορά τις άμεσες συνέπειες της απόφασης οι οποίες μπορεί όντως να είναι πολύ σοβαρές, όχι μόνο για τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη στο λιμάνι της Πάτρας, αλλά για όλα τα λιμενικά έργα της χώρας που κατασκευάζονται ή προγραμματίζονται για την νέα προγραμματική περίοδο και έχουν εγκριθεί με τις διαδικασίες που ίσχυσαν και στην Πάτρα. Υπάρχει κίνδυνος διακοπής των έργων;Θεωρητικά ναι, αν και αυτό θα εξαρτηθεί από τη συνολική λύση που θα – σίγουρα – θα αναζητηθεί από το ΥΠΟΜΕΔΙ, το οποίο έχει πλέον στα χέρια του την «καυτή πατάτα».
Οσον αφορά την υπόθεση της παραχώρησης του τμήματος του παλιού λιμανιού στον Δήμο της Πάτρας, η απόφαση δεν φαίνεται να αλλάζει τα δεδομένα, ούτε να διαφοροποιεί τα όσα προβλέπονται από τη νομοθεσία σχετικά με τη διαχείριση λιμενικών περιοχών και τον αποχαρακτηρισμό λιμενικών ζωνών.
Τα έργα που τίθενται σε κίνδυνο είναι κυρίως τα κτιριακά και τα κυκλοφοριακά του νέου λιμανιού καθώς με την απόφαση του ΣτΕ θίγεται η νομιμοποιητική τους βάση. Ερωτηματικά ωστόσο προκύπτουν και για την περιβαλλοντιή αδειοδότηση του λιμανιού, κάτι που θα είχε πολύ σημαντικά αποτελέσματα για την λειτουργία του.
Γιώτα Κοντογεωργοπούλου-thebest
xespao
Οι ίδιοι κύκλοι χαρακτηρίζουν αδικαιολόγητους τους πανηγυρισμούς και υποστηρίζουν ότι θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με μεγάλη προσοχή το θέμα καθώς με βάση τα όσα έχουν γίνει μέχρι στιγμής γνωστά, η απόφαση χωρίς να αλλάζει τα δεδομένα σε ό,τι αφορά την απαίτηση του Δήμου για παραχώρηση του θαλασσίου μετώπου, είναι δυνατόν να δημιουργήσει μείζονα προβλήματα στη εξέλιξη των έργων της ολοκλήρωσης του νέου λιμανιού.
Προφανώς, τονίζουν, πρέπει να αναμένουμε την καθαρογραφή της ώστε να είναι σαφές το σκεπτικό της. Από τα όσα έχουν όμως δει το φως της δημιοσιότητας, η απόφαση, αναφέρεται στον «πυρήνα» της νομικής βάσης αυτών των αποφάσεων, οι οποίες δεν αφορούν μόνο το λιμάνι της Πάτρας, αλλά όλα τα λιμάνια της χώρας.
Το ΣτΕ εξέτασε όχι το αν και κατά πόσον, όντως, ο καθορισμός οικοδομικών τετραγώνων μέσα στη λιμενική περιοχή της Πάτρας αποκόπτει την πόλη από τη θάλασσα, αλλά το πως σχεδιάζονται τα λιμάνια σε σχέση με τις πόλεις.
Από την άποψη αυτή, λένε στο thebet.gr τεχνικοί κύκλοι, η απόφαση ανατρέπει το σύνολο του νομικού πλασίου που αφορά τον σχεδιασμό των λιμανιών: μέχρι το 2001 περίπου, δεν υπήρχε η έννοια του Προγραμματικού Σχεδίου Ανάπτυξης, η οποία μπήκε τότε στη νομοθεσία, ταυτόχρονα με την ίδρυση των Οργανισμών Λιμένων.
Τα Προγραμματικά Σχέδια αφορούν στη στρατηγική ανάπτυξης του λιμανιού, καθορίζουν περιοχές λιμενικής δραστηριότητας, περιγράφουν τις ανάγκες υποδομής - εγκαταστάσεων, χρονοδιαγράμματα, μελέτη σκοπιμότητας επενδύσεων, και, περιλαμβάνουν και ρυθμίσεις που αφορούν χρήσεις γης στον χερσαίο χώρο.
Είναι δηλαδή, πολύ ευρύτερα πλαίσια και όχι απλά σχέδια περιοχών δόμησης και χρήσεων γης.
Η εκπόνησή τους αποτελεί υποχρέωση όλων των λιμανιών διεθνούς και εθνικής σημασίας, ακόμα και των μικρών λιμανιών της ακτοπλοίας.
Για την έγκριση των Προγραμματικών Σχεδίων συγκροτήθηκε η ΕΣΑΛ, στην οποια συμμετέχουν όλα τα υπουργεία που έχουν λόγο στη διαχείριση και την εποπτεία της λειτουργίας λιμενικών εγκαταστάσεων (Ναυτιλίας, Οικονομικών, Περιβάλλοντος – Χωροταξίας, Εθνικής Αμυνας, Τουρισμού).
Με άλλη νομοθετική ρύθμιση τον ίδιο χρόνο, η αρμοδιότητα χορήγησης άδειας για κτιριακές κατασκευές και οικοδομικές εργασίες μέσα στα λιμάνια πέρασε στις κατά τόπους πολεοδομίες, ενώ μέχρι τότε, τα Λιμενικά Ταμεία μπορούσαν να χτίσουν μέσα στη λιμενική περιοχή με απλή έγκριση από το ΥΕΝ.
Ετσι προέκυψε και η απαίτηση να καθοριστούν περιοχές μέσα σε κάθε λιμενική ζώνη, στις οποίες θα επιτρέπεται η δόμηση με συγκεκριμένους συντελεστές δόμησης και καθορισμένες χρήσεις, προκειμένου η πολεοδομία να μπορεί να ελέγξει την έκδοση σχετικής άδειας.
Οι δύο παραπάνω ρυθμίσεις ήταν ανεξάρτητες, στην πράξη όμως υλοποιούντο μέσω των Προγραμματικών Σχεδίων. Μέχρι σήμερα, τα περισσότερα από τα μεγάλα λιμάνια της χώρας έχουν εγκεκριμένα Προγραμματικά Σχέδια (με έγκριση τςη ΕΣΑΛ φυσικά).
Με την τελευταία σχετική νομοθετική ρύθμιση (Ν 4950/2013) όλα τα λιμάνια διεθνούς και εθνικής σημασίας έπρεπε να έχουν εγκεκριμένα επικαιροποιημένα Προγραμματικά Σχέδια μέχρι το τέλος Απριλίου 2014. Η προθεσμία αυτή παρατάθηκε για ένα χρόνο (4/2015) και ισχύει σήμερα.
Η απόφαση του ΣτΕ θέτει δύο κεντρικά ζητήματα:
Ενα ζήτημα νομικής εγκυρότητας της διαδικασίας έγκρισης των Προγραμματικών Σχεδίων από την ΕΣΑΛ (με Υπουργική απόφαση, έστω και αν αυτή συμπεριλήφθηκε σε μεταγενέστερο νόμο), θέμα νομοτεχνικό, το οποίο ίσως θα μπορούσε να αντμετωπιστεί σχετικά εύκολα, και,
Ενα μείζον ζήτημα ένταξης του σχεδιασμού των λιμανιών στο ευρύτερο πλαίσιο του πολεοδομικού σχεδιασμού, της προσαρμογής δηλαδή των σχεδιαστικών επιλογών μέσα στον λιμενικό χώρο με τα πολεοδομικά σχέδια που ισχύουν για την πόλη.
Το μείζον αυτό θέμα δεν είναι απλό: όσο απαράδεκτο είναι να παίρνονται αποφάσεις για τα λιμάνια ερήμην του πολεοδομικού σχεδιασμού των πόλεων που τα περιβάλλουν, άλλο τόσο απαράδεκτο είναι να περιληφθουν οι ρυθμίσεις του Προγραμματικού Σχεδίου του λιμανιού στο πολεοδομικό σχέδιο.
Το λιμάνι δεν είναι οικόπεδο, είναι ένας λειτουργικός χώρος, με ειδικές ανάγκες που τις γνωρίζει μόνο ο διαχειριστής τους, που μεταβάλλονται ταχύτατα και απαιτούν ευελιξία στην αντιμετώπισή τους. Τα ΓΠΣ επικαιροποιούνται κάθε 25 χρόνια – υποτίθεται – χρόνος που για ένα λιμάνι ισοδυναμεί με αιώνες.
Ευτυχώς η διεθνής εμπειρία προσφέρει διάφορα παραδείγματα για το πως αντιμετωπίζεται σχεδιαστικά η συνύπαρξη αυτή.
Το πλεον κοντινό – και πιθανόν καταλληλότερο – παράδειγμα είναι αυτό που εισήχθη στην Ιταλική νομοθεσία στα μέσα της δεκαετίας του ’90 και προβλέπει την εκπόνηση ειδικών σχεδίων που ονομάζονται Προγραμματικά Σχέδια Πόλης – Λιμανιού (City – Port Master Plans) τα οποία αποτελούν ουσιαστικά «γέφυρες μεταξύ των πολοδομικών σχεδίων και των σχεδίων ανάπτυξης των λιμανιών.
Τα εργαλεία αυτά είναι αρκετά ευέλικτα ώστε να μπορούν να πρποσαρμόζονται και να αναθεωρούνται όταν προκύπτει ανάγκη (π.χ. επέκταση εγκαταστάσεων του λιμανιού, εισαγωγή νέων δταστηριοτήτων, προσθήκη νέων αξόνων στα δίκτυα της πόλης, κλπ.), ή μετά από διαπιστωμένες αστοχίες (π.χ. αποτυχία αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών).
Δυστυχώς, στην ελληνική νομοθεσία δεν περιλήφθηκε κάτι τέτοιο αν και δεν έλειψαν οι σχετικές υποδείξεις κατά την περίοδο 1999 – 01, όταν και ετοιμάστηκε η βάση της ισχύουσας και σήμερα νομοθεσίας. Η προσαρμογή αυτή θα πρέπει να γίνει σήμερα, με κάποιο τρόπο, θα απαιτήσει όμως πολύ χρόνο και προετοιμασία.
Μέχρι τότε όμως προκύπτουν σοβαρά θέματα όσον αφορά τις άμεσες συνέπειες της απόφασης οι οποίες μπορεί όντως να είναι πολύ σοβαρές, όχι μόνο για τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη στο λιμάνι της Πάτρας, αλλά για όλα τα λιμενικά έργα της χώρας που κατασκευάζονται ή προγραμματίζονται για την νέα προγραμματική περίοδο και έχουν εγκριθεί με τις διαδικασίες που ίσχυσαν και στην Πάτρα. Υπάρχει κίνδυνος διακοπής των έργων;Θεωρητικά ναι, αν και αυτό θα εξαρτηθεί από τη συνολική λύση που θα – σίγουρα – θα αναζητηθεί από το ΥΠΟΜΕΔΙ, το οποίο έχει πλέον στα χέρια του την «καυτή πατάτα».
Οσον αφορά την υπόθεση της παραχώρησης του τμήματος του παλιού λιμανιού στον Δήμο της Πάτρας, η απόφαση δεν φαίνεται να αλλάζει τα δεδομένα, ούτε να διαφοροποιεί τα όσα προβλέπονται από τη νομοθεσία σχετικά με τη διαχείριση λιμενικών περιοχών και τον αποχαρακτηρισμό λιμενικών ζωνών.
Τα έργα που τίθενται σε κίνδυνο είναι κυρίως τα κτιριακά και τα κυκλοφοριακά του νέου λιμανιού καθώς με την απόφαση του ΣτΕ θίγεται η νομιμοποιητική τους βάση. Ερωτηματικά ωστόσο προκύπτουν και για την περιβαλλοντιή αδειοδότηση του λιμανιού, κάτι που θα είχε πολύ σημαντικά αποτελέσματα για την λειτουργία του.
Γιώτα Κοντογεωργοπούλου-thebest
xespao
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
![ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ: Δείτε τον Σαμαρά να μιλάει αραβικά [video]](https://images.newsnowgreece.com/79/793685/apistevto-deite-ton-samara-na-milaei-aravika-video-1-124x78.jpg)
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ: Δείτε τον Σαμαρά να μιλάει αραβικά [video]
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Κρυφές κάμερες στην ΕΣΗΕΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
