2015-12-05 21:31:12
Στη Θεσσαλονίκη η γκρίνια είναι συχνά δικαιολογημένη. Όχι, όμως, πάντα. Ιδιαίτερα όταν δεν λαμβάνει υπόψη της τα πραγματικά οικονομικά δεδομένα Δεν δούλεψε καλά η αεροπορική γραμμή Θεσσαλονίκη – Σμύρνη και στις 15 Δεκεμβρίου οι πτήσεις σταματούν, δύο μόλις μήνες μετά το ξεκίνημά τους. Η είδηση δεν είναι καλή. Αν και στις δουλειές η αποτυχία είναι ένα σενάριο που συμβαίνει και εκείνο που μετράει περισσότερο είναι η διαχείρισή του και ο προγραμματισμός για το επόμενο βήμα, η συγκεκριμένη υπόθεση έχει ιδιαίτερη βαρύτητα. Διότι αφορά την απευθείας αεροπορική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με μία υποτίθεται προνομιακή για εμπορικούς, τουριστικούς και συναισθηματικούς λόγους περιοχή, όπως είναι η Σμύρνη.
Εδώ και χρόνια οι Θεσσαλονικείς –κυρίως οι επιχειρηματίες, αλλά και οι πολίτες που ταξιδεύουν- γκρινιάζουν για τις σχετικά λίγες απευθείας συνδέσεις του αεροδρομίου «Μακεδονία» με τον υπόλοιπο κόσμο. Όπως υποστηρίζουν, για να φτάσει κανείς από τη Θεσσαλονίκη σχεδόν οπουδήποτε από αέρος πρέπει να ξυπνήσει από τα άγρια χαράματα και να αλλάξει δύο ή τρία αεροπλάνα.
Συνηθέστερα να πάει μέσω Αθηνών, Κωνσταντινούπολης, Βελιγραδίου, Βρυξελλών ή μέσω μιας γερμανικής πόλης, αφού με τις περιοχές όπου ζουν μετανάστες από τη Β. Ελλάδα υπάρχει σύνδεση.
Επίσης –όπως λένε- δεν υπάρχουν συνδέσεις με τις βαλκανικές πόλεις, ιδιαίτερα με τη Σόφια και τα Τίρανα, καθώς στη Βουλγαρία -πρωτίστως- και στην Αλβανία δραστηριοποιούνται επιχειρηματικά πολλοί Έλληνες.
Στη θεωρία τα πράγματα είναι ακριβώς έτσι. Μια ευρωπαϊκή πόλη του ενός εκατομμυρίου και περισσότερων κατοίκων, που ταυτόχρονα είναι παραγωγικό, επιχειρηματικό και εξαγωγικό κέντρο θα πρέπει να έχει εύκολες και λειτουργικές προσβάσεις. Κάτι που άλλωστε δεν ευνοεί μόνο τις αναχωρήσεις, αλλά και τις αφίξεις, που συχνά είναι εξίσου –αν όχι περισσότερο- σημαντικές, ιδιαίτερα όταν συνδέονται με τον τουρισμό.
Υπάρχει, όμως, και η πράξη, που στη ζωή μετράει περισσότερο, τουλάχιστον όταν αφορά τομείς της πραγματικής οικονομίας. Οι αεροπορικές εταιρίες είναι επιχειρήσεις και όχι κοινωφελή ιδρύματα.
Χρειάζονται κερδοφόρες δραστηριότητες για να επιβιώσουν, να καλύψουν το κόστος, να πληρώσουν τους εργαζομένους, τα ασφαλιστικά ταμεία, την εφορία. Άρα υπακούουν στους νόμους της αγοράς, κάτι που σημαίνει πως επιμένουν όταν υπάρχει κέρδος. Όταν, δηλαδή, οι πελάτες, δείχνουν με την καταναλωτική τους συμπεριφορά ότι χρειάζονται ένα προϊόν ή μια υπηρεσία.
Στην περίπτωση των αεροπορικών συνδέσεων της Θεσσαλονίκης, όπως και των αντίστοιχων ακτοπλοϊκών συνδέσεων της πόλης, είναι σαφές ότι τον πρώτο λόγο έχει η επιχειρηματικότητα. Στο λιμάνι δεν πιάνουν πλοία κυρίως διότι έχει αποδειχθεί πως τα δρομολόγια δεν είναι βιώσιμα. Αντιστοίχως τα δεδομένα στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» αλλάζουν διαρκώς για τον ίδιο λόγο. Άλλες πτήσεις καταργούνται, άλλα δρομολόγια προστίθενται.
Σε όλη αυτή την εικόνα είναι κακό να μην υπολογίζουμε τον παράγοντα κράτος. Σε πολλές περιπτώσεις –ιδιαίτερα στο κομμάτι των μεταφορών- η πολιτεία παρεμβαίνει είτε άμεσα, είτε έμμεσα και επηρεάζει καταστάσεις έχοντας κατά νου τη μεγαλύτερη εικόνα. Για παράδειγμα, στη δεκαετία του 1990 η κρατική τότε Ολυμπιακή Αεροπορία είχε κάθε λόγο να στηρίξει -με κόστος- την αεροπορική διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις βαλκανικές πρωτεύουσες. Ήταν τότε που η χώρα συνολικά έβρισκε στα Βαλκάνια το ζωτικό προς Βορράν οικονομικό χώρο που της είχε στερήσει ο Ψυχρός Πόλεμος και οι επιχειρηματίες προσπαθούσαν να διεισδύσουν και να εδραιωθούν στις νέες αγορές. Δεν το έκανε, με αποτέλεσμα οι μετακινήσεις ανάμεσα στις Β. Ελλάδα και τις βαλκανικές χώρες να στηριχθούν στο αυτοκίνητο, κάτι που καθιερώθηκε και ισχύει μέχρι σήμερα. Αλλά και για τη διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Σμύρνη υπήρξαν τις προηγούμενες δεκαετίες πιο πρόσφορες περίοδοι, για να ξεκινήσει το εγχείρημα. Όταν το πολιτικό και οικονομικό κλίμα ανάμεσα στην Ελλάδα και την Τουρκία βρισκόταν σε καλύτερο επίπεδο. Δεν έγινε όταν έπρεπε και τώρα η προσπάθεια έπεσε στο κενό.
Συμπέρασμα: στη Θεσσαλονίκη η γκρίνια είναι συχνά δικαιολογημένη. Όχι, όμως, πάντα. Ιδιαίτερα όταν δεν λαμβάνει υπόψιν της τα πραγματικά οικονομικά και επιχειρηματικά δεδομένα, που ποτέ δε λένε ψέματα.
Πηγή Tromaktiko
Εδώ και χρόνια οι Θεσσαλονικείς –κυρίως οι επιχειρηματίες, αλλά και οι πολίτες που ταξιδεύουν- γκρινιάζουν για τις σχετικά λίγες απευθείας συνδέσεις του αεροδρομίου «Μακεδονία» με τον υπόλοιπο κόσμο. Όπως υποστηρίζουν, για να φτάσει κανείς από τη Θεσσαλονίκη σχεδόν οπουδήποτε από αέρος πρέπει να ξυπνήσει από τα άγρια χαράματα και να αλλάξει δύο ή τρία αεροπλάνα.
Συνηθέστερα να πάει μέσω Αθηνών, Κωνσταντινούπολης, Βελιγραδίου, Βρυξελλών ή μέσω μιας γερμανικής πόλης, αφού με τις περιοχές όπου ζουν μετανάστες από τη Β. Ελλάδα υπάρχει σύνδεση.
Επίσης –όπως λένε- δεν υπάρχουν συνδέσεις με τις βαλκανικές πόλεις, ιδιαίτερα με τη Σόφια και τα Τίρανα, καθώς στη Βουλγαρία -πρωτίστως- και στην Αλβανία δραστηριοποιούνται επιχειρηματικά πολλοί Έλληνες.
Στη θεωρία τα πράγματα είναι ακριβώς έτσι. Μια ευρωπαϊκή πόλη του ενός εκατομμυρίου και περισσότερων κατοίκων, που ταυτόχρονα είναι παραγωγικό, επιχειρηματικό και εξαγωγικό κέντρο θα πρέπει να έχει εύκολες και λειτουργικές προσβάσεις. Κάτι που άλλωστε δεν ευνοεί μόνο τις αναχωρήσεις, αλλά και τις αφίξεις, που συχνά είναι εξίσου –αν όχι περισσότερο- σημαντικές, ιδιαίτερα όταν συνδέονται με τον τουρισμό.
Υπάρχει, όμως, και η πράξη, που στη ζωή μετράει περισσότερο, τουλάχιστον όταν αφορά τομείς της πραγματικής οικονομίας. Οι αεροπορικές εταιρίες είναι επιχειρήσεις και όχι κοινωφελή ιδρύματα.
Χρειάζονται κερδοφόρες δραστηριότητες για να επιβιώσουν, να καλύψουν το κόστος, να πληρώσουν τους εργαζομένους, τα ασφαλιστικά ταμεία, την εφορία. Άρα υπακούουν στους νόμους της αγοράς, κάτι που σημαίνει πως επιμένουν όταν υπάρχει κέρδος. Όταν, δηλαδή, οι πελάτες, δείχνουν με την καταναλωτική τους συμπεριφορά ότι χρειάζονται ένα προϊόν ή μια υπηρεσία.
Στην περίπτωση των αεροπορικών συνδέσεων της Θεσσαλονίκης, όπως και των αντίστοιχων ακτοπλοϊκών συνδέσεων της πόλης, είναι σαφές ότι τον πρώτο λόγο έχει η επιχειρηματικότητα. Στο λιμάνι δεν πιάνουν πλοία κυρίως διότι έχει αποδειχθεί πως τα δρομολόγια δεν είναι βιώσιμα. Αντιστοίχως τα δεδομένα στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» αλλάζουν διαρκώς για τον ίδιο λόγο. Άλλες πτήσεις καταργούνται, άλλα δρομολόγια προστίθενται.
Σε όλη αυτή την εικόνα είναι κακό να μην υπολογίζουμε τον παράγοντα κράτος. Σε πολλές περιπτώσεις –ιδιαίτερα στο κομμάτι των μεταφορών- η πολιτεία παρεμβαίνει είτε άμεσα, είτε έμμεσα και επηρεάζει καταστάσεις έχοντας κατά νου τη μεγαλύτερη εικόνα. Για παράδειγμα, στη δεκαετία του 1990 η κρατική τότε Ολυμπιακή Αεροπορία είχε κάθε λόγο να στηρίξει -με κόστος- την αεροπορική διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις βαλκανικές πρωτεύουσες. Ήταν τότε που η χώρα συνολικά έβρισκε στα Βαλκάνια το ζωτικό προς Βορράν οικονομικό χώρο που της είχε στερήσει ο Ψυχρός Πόλεμος και οι επιχειρηματίες προσπαθούσαν να διεισδύσουν και να εδραιωθούν στις νέες αγορές. Δεν το έκανε, με αποτέλεσμα οι μετακινήσεις ανάμεσα στις Β. Ελλάδα και τις βαλκανικές χώρες να στηριχθούν στο αυτοκίνητο, κάτι που καθιερώθηκε και ισχύει μέχρι σήμερα. Αλλά και για τη διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Σμύρνη υπήρξαν τις προηγούμενες δεκαετίες πιο πρόσφορες περίοδοι, για να ξεκινήσει το εγχείρημα. Όταν το πολιτικό και οικονομικό κλίμα ανάμεσα στην Ελλάδα και την Τουρκία βρισκόταν σε καλύτερο επίπεδο. Δεν έγινε όταν έπρεπε και τώρα η προσπάθεια έπεσε στο κενό.
Συμπέρασμα: στη Θεσσαλονίκη η γκρίνια είναι συχνά δικαιολογημένη. Όχι, όμως, πάντα. Ιδιαίτερα όταν δεν λαμβάνει υπόψιν της τα πραγματικά οικονομικά και επιχειρηματικά δεδομένα, που ποτέ δε λένε ψέματα.
Πηγή Tromaktiko
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Facebook Live Video: Νέα λειτουργία για ζωντανή αναμετάδοση
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
