2016-07-12 15:59:09
Ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές εγκαταλείπουν τις αεροδυναμικές σήραγγες και προτιμούν προγράμματα εξομοίωσης σε υπολογιστή για τη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης των μοντέλων τους.
Ο βασικότερος λόγος είναι, φυσικά, η εξοικονόμηση χρημάτων. Με τη χρήση υπολογιστών, οι μηχανικοί μπορούν να μελετήσουν την αεροδυναμική ενός αυτοκινήτου χωρίς να χρειαστεί να το κατασκευάσουν στην πραγματικότητα. Όμως φαίνεται ότι αυτή η μέθοδος δεν είναι μόνο γρηγορότερη και φτηνότερη από την εξέλιξη στην αεροδυναμική σήραγγα, αλλά και πιο αποτελεσματική. Ένα ιδιαίτερα διαδεδομένο software για τέτοια χρήση είναι το Powerflow, της εταιρίας Exa. Σήμερα χρησιμοποιείται από μεγάλους κατασκευαστές όπως η BMW, η Ford, η Jaguar-Land Rover, η Tesla και η Volkswagen.
Η ΧΕ ήταν η πρώτη Jaguar που μοντελοποιήθηκε και εξελίχθηκε αποκλειστικά σε εικονικό περιβάλλον, μια διαδικασία που περιλάμβανε 1.200 προσομοιώσεις σε υπολογιστή. Η Tesla, με τη χρήση αυτού του προγράμματος, έχει βάλει στόχο το νέο Model 3, το οποίο θα κυκλοφορήσει την επόμενη χρονιά, να πετύχει τον εξαιρετικά χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή Cd 0,21. Αφήνοντας πίσω ανταγωνιστές του όπως η BMW Σειρά 3 (Cd 0,27), η Jaguar XE (Cd 0,26) και η Mercedes-Benz C-Class (Cd 0,24).
Αυτό που θέλουν να καταφέρουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες σύντομα είναι να κλείσουν στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας τη διαδικασία δημιουργίας πρωτοτύπων. Να περνάνε δηλαδή κατευθείαν από τη σχεδίαση στον υπολογιστή στην κατασκευή του τελικού προϊόντος, έτοιμου προς πώληση και κυκλοφορία στον δρόμο. Άλλωστε τα προγράμματα εξομοίωσης μπορούν να εντοπίσουν σχεδιαστικές ατέλειες οι οποίες θα μπορούσαν να πονοκεφαλιάσουν αρκετά τους μηχανικούς μέχρι να αποκαλυφθούν σε δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα.
Όπως δήλωσε εκπρόσωπος της Exa, «με αυτή την τεχνολογία γίνεται πιο ακριβής ανάλυση της αεροδυναμικής απόδοσης σε πραγματικές συνθήκες, ενώ δίνονται και κατευθύνσεις για τη βελτίωση της σχεδίασης, κάτι που ήταν αδύνατο με τις παραδοσιακές μεθόδους». Αξίζει να σημειωθεί ότι ενώ οι μετρήσεις σε αεροδυναμική σήραγγα έχουν ακρίβεια Cd 0,003, οι εικονικές μετρήσεις στον υπολογιστή έχουν ακρίβεια Cd 0,001.
Η διαφορά μεταξύ των δύο μεθόδων αντιστοιχεί σε διαφορά κατανάλωσης της τάξης του 5%. Επιπλέον, οι μετρήσεις σε πραγματικές συνθήκες απέχουν έως και 10% από αυτές που γίνονται σε αεροδυναμική σήραγγα. Οι υπολογιστές επιτρέπουν την εύκολη προσομοίωση χαρακτηριστικών όπως πτυσσόμενα κλείστρα για τη μάσκα, επίπεδα τμήματα στο πάτωμα, αεροδυναμικά βοηθήματα για τη μείωση του θορύβου ή της αντίστασης κ.ά.
Σε μια άτυπη μάχη, οι αυτοκινητοβιομηχανίες κοντράρονται σήμερα για το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής που θα πετύχει αεροδυναμικό συντελεστή χαμηλότερο από Cd 0,20. Προς το παρόν αυτό έχει επιτευχθεί μόνο από το πολύ ειδικό και περιορισμένης παραγωγής Volkswagen XL1 (Cd 0,189).
Πηγή Tromaktiko
Ο βασικότερος λόγος είναι, φυσικά, η εξοικονόμηση χρημάτων. Με τη χρήση υπολογιστών, οι μηχανικοί μπορούν να μελετήσουν την αεροδυναμική ενός αυτοκινήτου χωρίς να χρειαστεί να το κατασκευάσουν στην πραγματικότητα. Όμως φαίνεται ότι αυτή η μέθοδος δεν είναι μόνο γρηγορότερη και φτηνότερη από την εξέλιξη στην αεροδυναμική σήραγγα, αλλά και πιο αποτελεσματική. Ένα ιδιαίτερα διαδεδομένο software για τέτοια χρήση είναι το Powerflow, της εταιρίας Exa. Σήμερα χρησιμοποιείται από μεγάλους κατασκευαστές όπως η BMW, η Ford, η Jaguar-Land Rover, η Tesla και η Volkswagen.
Η ΧΕ ήταν η πρώτη Jaguar που μοντελοποιήθηκε και εξελίχθηκε αποκλειστικά σε εικονικό περιβάλλον, μια διαδικασία που περιλάμβανε 1.200 προσομοιώσεις σε υπολογιστή. Η Tesla, με τη χρήση αυτού του προγράμματος, έχει βάλει στόχο το νέο Model 3, το οποίο θα κυκλοφορήσει την επόμενη χρονιά, να πετύχει τον εξαιρετικά χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή Cd 0,21. Αφήνοντας πίσω ανταγωνιστές του όπως η BMW Σειρά 3 (Cd 0,27), η Jaguar XE (Cd 0,26) και η Mercedes-Benz C-Class (Cd 0,24).
Αυτό που θέλουν να καταφέρουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες σύντομα είναι να κλείσουν στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας τη διαδικασία δημιουργίας πρωτοτύπων. Να περνάνε δηλαδή κατευθείαν από τη σχεδίαση στον υπολογιστή στην κατασκευή του τελικού προϊόντος, έτοιμου προς πώληση και κυκλοφορία στον δρόμο. Άλλωστε τα προγράμματα εξομοίωσης μπορούν να εντοπίσουν σχεδιαστικές ατέλειες οι οποίες θα μπορούσαν να πονοκεφαλιάσουν αρκετά τους μηχανικούς μέχρι να αποκαλυφθούν σε δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα.
Όπως δήλωσε εκπρόσωπος της Exa, «με αυτή την τεχνολογία γίνεται πιο ακριβής ανάλυση της αεροδυναμικής απόδοσης σε πραγματικές συνθήκες, ενώ δίνονται και κατευθύνσεις για τη βελτίωση της σχεδίασης, κάτι που ήταν αδύνατο με τις παραδοσιακές μεθόδους». Αξίζει να σημειωθεί ότι ενώ οι μετρήσεις σε αεροδυναμική σήραγγα έχουν ακρίβεια Cd 0,003, οι εικονικές μετρήσεις στον υπολογιστή έχουν ακρίβεια Cd 0,001.
Η διαφορά μεταξύ των δύο μεθόδων αντιστοιχεί σε διαφορά κατανάλωσης της τάξης του 5%. Επιπλέον, οι μετρήσεις σε πραγματικές συνθήκες απέχουν έως και 10% από αυτές που γίνονται σε αεροδυναμική σήραγγα. Οι υπολογιστές επιτρέπουν την εύκολη προσομοίωση χαρακτηριστικών όπως πτυσσόμενα κλείστρα για τη μάσκα, επίπεδα τμήματα στο πάτωμα, αεροδυναμικά βοηθήματα για τη μείωση του θορύβου ή της αντίστασης κ.ά.
Σε μια άτυπη μάχη, οι αυτοκινητοβιομηχανίες κοντράρονται σήμερα για το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής που θα πετύχει αεροδυναμικό συντελεστή χαμηλότερο από Cd 0,20. Προς το παρόν αυτό έχει επιτευχθεί μόνο από το πολύ ειδικό και περιορισμένης παραγωγής Volkswagen XL1 (Cd 0,189).
Πηγή Tromaktiko
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Αυτό για το ρόδι το ήξερες;
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Πρώτος σκόρερ του EURO δεν βγήκε αλλά έγραψε ιστορία
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
