2021-03-13 17:35:28
Το πειραματικό τραίνο που προετοίμασε μεθοδικά, διανύοντας εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα σε υψηλές ταχύτητες, τον ερχομό του πρώτου TGV παραγωγής Έχοντας ενθαρρυντική εικόνα από τις σειρές ΤGS και ETG, που στελέχωσαν την πρώτη επιτυχημένη γενιά τραίνων με στροβιλοσυμπιεστές, η «Societe Nationale des Chemins de fer Francais» (SNCF) έβαλε στο πρόγραμμά της την ανάπτυξη ενός τραίνου υψηλής ταχύτητας (Train Grande Vitesse), με στόχο να το θέσει σε επιχειρησιακή λειτουργία το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '70. Η επιλογή αυτής της τεχνολογίας είχε πολλά πλεονεκτήματα, με κυριότερα την σταθερή απόδοση υψηλής ισχύος, την υψηλή αξιοπιστία, τις συμπαγείς διαστάσεις και το μικρότερο βάρος.
Το πρωτότυπο του TGV κατασκευάστηκε από την «Alstom» και την «Brissonneau et Lotz», που είχαν αναλάβει να ολοκληρώσουν και ένα δεύτερο με ενεργό σύστημα κλίσης, το οποίο τελικά ακυρώθηκε εξαιτίας τεχνικών δυσκολιών. Κωδικοποιημένο ως «001», το όχημα ξεκίνησε το πρόγραμμα των δοκιμών στις 4 Απριλίου 1972, ως μέρος ενός τεράστιου ερευνητικού project για τις υψηλές ταχύτητες των σιδηροδρόμων. Αυτό κάλυπτε όλες τις τεχνικές πτυχές: έλξη, συμπεριφορά των οχημάτων, επιβράδυνση, αεροδυναμική απόδοση και σηματοδότηση.
To πειραματικό τραίνο που σχεδίασε ο Jacques Cooper συνέθεταν δύο μηχανές και τρεις αμαξοστοιχίες, ενώ το διαχρονικό σήμερα ρύγχος του διατηρήθηκε και στο design του μελλοντικού TGV παραγωγής. Κάθε άξονας ήταν εφοδιασμένος με ένα κινητήρα έλξης, με το πλεονέκτημα του μικρού βάρους ανά άξονα, αλλά τη μέγιστη ισχύ. Η ηλεκτρική έλξη επέτρεπε δυναμική επιβράδυνση με τα μαγνητικά φρένα, που ήταν ιδιαίτερα αποτελεσματικά στις υψηλές ταχύτητες. Κάθε μηχανή ήταν εφοδιασμένη με δύο τουρμπίνες Turbomeca Turmo (Turmo III G και μετέπειτα Turmo X), που χρησιμοποιήθηκαν επίσης στα ελικόπτερα Super Frelon. Εκτός από τον άμεσο έλεγχο των στροβίλων, οι μηχανές ήταν εξοπλισμένες με χειριστήρια πρόσφυσης, πέδησης και σηματοδότησης.
Το «TGV 001» ήταν ένα αρθρωτό τρένο, ενώ κάθε αμαξοστοιχία μοιραζόταν ένα φορείο (και συγκεκριμένα τον τύπο «Y 225») με την άλλη. Αυτή η διάταξη εξασφάλισε μεγαλύτερη σταθερότητα και επέτρεψε την τοποθέτηση της ανάρτησης κοντά στο κέντρο βάρους κάθε φορείου. Κάθε ένας από τους δύο κινητήρες ήταν εξοπλισμένος με δύο στροβίλους «Turmo III G» (που προέρχονταν από εκείνους που τοποθετήθηκαν στα RTG) με συνολική ισχύ 5.115 ίππων (3.760 kW, 4 x 940 kW). Στη συνέχεια, με τον «Turmo X», η συνολική ισχύς ανέβηκε στους 5.985 ίππους (4.400 kW (4 x 1.100 kW). Όμως, παρά τις κορυφαίες προδιαγραφές του τραίνου, που έδειχναν ένα λαμπερό μέλλον, ένας αστάθμητος παράγοντας αρκούσε για να το οδηγήσει στο άδοξο τέλος...
Toν Οκτώβριο του 1973 οι χώρες-μέλη του «Οργανισμού Αραβικών Χωρών Εξαγωγής Πετρελαίου» (Organization of Arab Petroleum Exporting Countries) έκλεισαν τις κάνουλες του «μαύρου χρυσού», πραγματοποιώντας εμπάργκο ενάντια στα κράτη που υποστήριξαν το Ισραήλ στον πόλεμο του Yom Kippur. Ελέγχοντας σε μεγάλο βαθμό τις διεθνείς τιμές του, με την κίνησή τους αυτή στράφηκαν αρχικά ενάντια στις ΗΠΑ, στον Καναδά, στην Ιαπωνία, στις Κάτω Χώρες και στο Ηνωμένο Βασίλειο (στη συνέχεια στον κατάλογο αυτό προστέθηκαν η Νότια Αφρική, η Πορτογαλία και η Ροδεσία). Με δεδομένο ότι τα ευρωπαϊκά κράτη και η Ιαπωνία ήταν κατά περίπου 80% εξαρτημένα από τις εισαγωγές πετρελαίου των Αραβικών χωρών (οι ΗΠΑ κατά 10%), οι διεθνείς τιμές του πολύτιμου για τη βιομηχανία και τις μεταφορές προϊόντος, εκτοξεύτηκαν στα ύψη. Αυτό προκάλεσε μεγάλη αναστάτωση σε ένα πλήθος δραστηριοτήτων και οδήγησε σε αυτό που σήμερα αποκαλούμε «πρώτη παγκόσμια ενεργειακή κρίση». Ως τον Μάρτιο του 1974, που ο σκληρός εκβιασμός των Αράβων έλαβε τέλος, η διεθνής τιμή του βαρελιού ανέβηκε από τα τρία στα δώδεκα δολάρια (αύξηση 400%).
Η κατάσταση αυτή ανάγκασε τη Γαλλία να επενδύσει στην πυρηνική ενέργεια για τη γενικότερη κάλυψη των αναγκών της, ενώ στον σιδηροδρομικό τομέα η επέκταση της ηλεκτροκίνησης ήταν μονόδρομος. Κατόπιν αυτών των εξελίξεων η SNCF εγκατέλειψε την τεχνολογία των στροβιλοσυμπιεστών στα τραίνα της, σταματώντας και τις νέες παραγγελίες για την «Τ 2000». Ήταν λογικό να γίνει έτσι, αφού για να κινηθεί κατανάλωνε 430 λίτρα πετρέλαιο ανά ώρα (και αν αυτό το νούμερο είναι ήδη μεγάλο, φανταστείτε πόσο ψηλά πήγαινε το κόστος με τη νέα τιμή).
Θύμα αυτής της άτυχης συγκυρίας έπεσε και το πρώτο TGV (Train Grande Vitesse 001), που είχε ξεκινήσει τα δοκιμαστικά δρομολόγια τον Απρίλιο του 1972, διανύοντας συνολικά 300.000 χιλιόμετρα σε 5.227 διαδρομές και σπάζοντας το «φράγμα» των 300 χλμ./ώρα 175 φορές (με την ταχύτητα των 200-250 χλμ./ώρα κινήθηκε 433 φορές). Για την τιμή των όπλων, με την επίδοση της 8ης Δεκεμβρίου 1972 κράτησε για πάντα δικό του το ρεκόρ ταχύτητας για τα τραίνα που συνδυάζουν στροβιλοσυμπιεστή και ηλεκτρική ενέργεια (318 χλμ./ώρα).
H συνέχεια του προγράμματος «Train Grande Vitesse» θα ήταν αποκλειστικά ηλεκτρική. Στις 27 Σεπτεμβρίου 1981 το TGV Sud-Est των 107 θέσεων πραγματοποίησε το πρώτο του δρομολόγιο. Το πρωτότυπο «TGV 001» και στη συνέχεια το ηλεκτρικό «Ζ 7001», με τα εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμών που υποβλήθηκαν, του είχαν δείξει το δρόμο για την επιτυχία.
Video
https://www.youtube.com/watch?v=XA1XNDSndQE
https://www.youtube.com/watch?v=ud37SUFxvsw
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: openarchives.sncf.com
Το πρωτότυπο του TGV κατασκευάστηκε από την «Alstom» και την «Brissonneau et Lotz», που είχαν αναλάβει να ολοκληρώσουν και ένα δεύτερο με ενεργό σύστημα κλίσης, το οποίο τελικά ακυρώθηκε εξαιτίας τεχνικών δυσκολιών. Κωδικοποιημένο ως «001», το όχημα ξεκίνησε το πρόγραμμα των δοκιμών στις 4 Απριλίου 1972, ως μέρος ενός τεράστιου ερευνητικού project για τις υψηλές ταχύτητες των σιδηροδρόμων. Αυτό κάλυπτε όλες τις τεχνικές πτυχές: έλξη, συμπεριφορά των οχημάτων, επιβράδυνση, αεροδυναμική απόδοση και σηματοδότηση.
To πειραματικό τραίνο που σχεδίασε ο Jacques Cooper συνέθεταν δύο μηχανές και τρεις αμαξοστοιχίες, ενώ το διαχρονικό σήμερα ρύγχος του διατηρήθηκε και στο design του μελλοντικού TGV παραγωγής. Κάθε άξονας ήταν εφοδιασμένος με ένα κινητήρα έλξης, με το πλεονέκτημα του μικρού βάρους ανά άξονα, αλλά τη μέγιστη ισχύ. Η ηλεκτρική έλξη επέτρεπε δυναμική επιβράδυνση με τα μαγνητικά φρένα, που ήταν ιδιαίτερα αποτελεσματικά στις υψηλές ταχύτητες. Κάθε μηχανή ήταν εφοδιασμένη με δύο τουρμπίνες Turbomeca Turmo (Turmo III G και μετέπειτα Turmo X), που χρησιμοποιήθηκαν επίσης στα ελικόπτερα Super Frelon. Εκτός από τον άμεσο έλεγχο των στροβίλων, οι μηχανές ήταν εξοπλισμένες με χειριστήρια πρόσφυσης, πέδησης και σηματοδότησης.
Το «TGV 001» ήταν ένα αρθρωτό τρένο, ενώ κάθε αμαξοστοιχία μοιραζόταν ένα φορείο (και συγκεκριμένα τον τύπο «Y 225») με την άλλη. Αυτή η διάταξη εξασφάλισε μεγαλύτερη σταθερότητα και επέτρεψε την τοποθέτηση της ανάρτησης κοντά στο κέντρο βάρους κάθε φορείου. Κάθε ένας από τους δύο κινητήρες ήταν εξοπλισμένος με δύο στροβίλους «Turmo III G» (που προέρχονταν από εκείνους που τοποθετήθηκαν στα RTG) με συνολική ισχύ 5.115 ίππων (3.760 kW, 4 x 940 kW). Στη συνέχεια, με τον «Turmo X», η συνολική ισχύς ανέβηκε στους 5.985 ίππους (4.400 kW (4 x 1.100 kW). Όμως, παρά τις κορυφαίες προδιαγραφές του τραίνου, που έδειχναν ένα λαμπερό μέλλον, ένας αστάθμητος παράγοντας αρκούσε για να το οδηγήσει στο άδοξο τέλος...
Toν Οκτώβριο του 1973 οι χώρες-μέλη του «Οργανισμού Αραβικών Χωρών Εξαγωγής Πετρελαίου» (Organization of Arab Petroleum Exporting Countries) έκλεισαν τις κάνουλες του «μαύρου χρυσού», πραγματοποιώντας εμπάργκο ενάντια στα κράτη που υποστήριξαν το Ισραήλ στον πόλεμο του Yom Kippur. Ελέγχοντας σε μεγάλο βαθμό τις διεθνείς τιμές του, με την κίνησή τους αυτή στράφηκαν αρχικά ενάντια στις ΗΠΑ, στον Καναδά, στην Ιαπωνία, στις Κάτω Χώρες και στο Ηνωμένο Βασίλειο (στη συνέχεια στον κατάλογο αυτό προστέθηκαν η Νότια Αφρική, η Πορτογαλία και η Ροδεσία). Με δεδομένο ότι τα ευρωπαϊκά κράτη και η Ιαπωνία ήταν κατά περίπου 80% εξαρτημένα από τις εισαγωγές πετρελαίου των Αραβικών χωρών (οι ΗΠΑ κατά 10%), οι διεθνείς τιμές του πολύτιμου για τη βιομηχανία και τις μεταφορές προϊόντος, εκτοξεύτηκαν στα ύψη. Αυτό προκάλεσε μεγάλη αναστάτωση σε ένα πλήθος δραστηριοτήτων και οδήγησε σε αυτό που σήμερα αποκαλούμε «πρώτη παγκόσμια ενεργειακή κρίση». Ως τον Μάρτιο του 1974, που ο σκληρός εκβιασμός των Αράβων έλαβε τέλος, η διεθνής τιμή του βαρελιού ανέβηκε από τα τρία στα δώδεκα δολάρια (αύξηση 400%).
Η κατάσταση αυτή ανάγκασε τη Γαλλία να επενδύσει στην πυρηνική ενέργεια για τη γενικότερη κάλυψη των αναγκών της, ενώ στον σιδηροδρομικό τομέα η επέκταση της ηλεκτροκίνησης ήταν μονόδρομος. Κατόπιν αυτών των εξελίξεων η SNCF εγκατέλειψε την τεχνολογία των στροβιλοσυμπιεστών στα τραίνα της, σταματώντας και τις νέες παραγγελίες για την «Τ 2000». Ήταν λογικό να γίνει έτσι, αφού για να κινηθεί κατανάλωνε 430 λίτρα πετρέλαιο ανά ώρα (και αν αυτό το νούμερο είναι ήδη μεγάλο, φανταστείτε πόσο ψηλά πήγαινε το κόστος με τη νέα τιμή).
Θύμα αυτής της άτυχης συγκυρίας έπεσε και το πρώτο TGV (Train Grande Vitesse 001), που είχε ξεκινήσει τα δοκιμαστικά δρομολόγια τον Απρίλιο του 1972, διανύοντας συνολικά 300.000 χιλιόμετρα σε 5.227 διαδρομές και σπάζοντας το «φράγμα» των 300 χλμ./ώρα 175 φορές (με την ταχύτητα των 200-250 χλμ./ώρα κινήθηκε 433 φορές). Για την τιμή των όπλων, με την επίδοση της 8ης Δεκεμβρίου 1972 κράτησε για πάντα δικό του το ρεκόρ ταχύτητας για τα τραίνα που συνδυάζουν στροβιλοσυμπιεστή και ηλεκτρική ενέργεια (318 χλμ./ώρα).
H συνέχεια του προγράμματος «Train Grande Vitesse» θα ήταν αποκλειστικά ηλεκτρική. Στις 27 Σεπτεμβρίου 1981 το TGV Sud-Est των 107 θέσεων πραγματοποίησε το πρώτο του δρομολόγιο. Το πρωτότυπο «TGV 001» και στη συνέχεια το ηλεκτρικό «Ζ 7001», με τα εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμών που υποβλήθηκαν, του είχαν δείξει το δρόμο για την επιτυχία.
Video
https://www.youtube.com/watch?v=XA1XNDSndQE
https://www.youtube.com/watch?v=ud37SUFxvsw
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: openarchives.sncf.com
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Γερμανία: Αισθάνεστε μοναξιά λόγω πανδημίας; «Αγκαλιάστε ένα πρόβατο»
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
