2022-06-04 06:53:43
Τον σιδηροδρομικό σταθμό του Ποταμού και τον δρόμο από τον οποίο διερχόταν η αποξηλωθείσα γραμμή να διεκδικήσει ο Δήμος Αλεξανδρούπολης από τον ΟΣΕ.
Η προβληματική συγκοινωνία της Κωνσταντινούπολης με την οθωμανική ενδοχώρα της Βαλκανικής χερσονήσου, αλλά κυρίως η μεγάλη στρατηγική αξία της σιδηροδρομικής γραμμής, ήταν οι λόγοι για τους οποίους προωθήθηκε η κατασκευή της γραμμής του Ενωτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης - Δεδέαγατς (JSC) αλλά και οι λόγοι που την ανέδειξαν στον σπουδαιότερο σιδηροδρομικό άξονα του Ευρωπαϊκού τμήματος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.
Η στρατηγική της σημασία συνίστατο στο ότι μόνον μέσω αυτής ήταν δυνατόν να διακινηθούν, από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία, προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας, με ταχύτητα και ασφάλεια, στρατεύματα και εφόδια, σε περίπτωση πολέμου, αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν είχε καταφέρει να ελέγχει τις θαλάσσιες οδούς, όπου το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό είχε γίνει κυρίαρχο και ήταν, επομένως, σε θέση να παρεμποδίζει κάθε τέτοια μεταφορά δια θαλάσσης, όπως συνέβη και κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων 1912-13.
Η στρατηγική αξία της γραμμής αποδείχτηκε πολύ σύντομα, στον ατυχή πόλεμο του 1897 κατά τον οποίο η Οθωμανική Αυτοκρατορία κατόρθωσε να μετακινήσει μεγάλο όγκο στρατευμάτων στο πεδίο των μαχών και έτσι να αποκτήσει πλεονέκτημα. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι τον κύριο λόγο κατά την χάραξη της γραμμής τον είχε το Υπουργείο του Πολέμου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ότι η χάραξή της έγινε σύμφωνα με τα σχέδια και τις εισηγήσεις αξιωματικών του Οθωμανικού στρατού. Γι΄ αυτό άλλωστε η γραμμή αυτή προέβλεπε και αρκετές «Στρατιωτικές Στάσεις», ενώ χαράχθηκε και σε απόσταση, σε όλο της το μήκος, το λιγότερο 15 χιλιομέτρων από την θάλασσα, αφού μόνον έτσι θα ήταν εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των εχθρικών στόλων. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι ο εγκάρσιος αυτός άξονας, σε πολλά σημεία ακολουθούσε την χάραξη της Ρωμαϊκής Εγνατίας οδού.
Η πρωτοβουλία της κατασκευής της γραμμής αυτής ανήκε στην Οθωμανική κυβέρνηση και ιδιαίτερα στο Υπουργείο του Πολέμου. Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy, o οποίος εκπροσωπούσε διάφορους Γαλλοβελγικούς οίκους, όπου πλειοψηφούσε η Οθωμανική Τράπεζα (Banque Ottomane), η Bank de Paris et des Pays Bas και ο ιδιωτικός οίκος χρηματοδότησης της Φρανκφούρτης Bethmann ως τρίτος εταίρος, εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο εκχωρήθηκε στην συσταθείσα εταιρεία, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Δεδεαγατς και την Κωνσταντινούπολη. Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique - Constantinople», η απλώς JSC.
Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 2-6-1893. Στα μέσα του 1894 είχαν κατασκευασθεί τα πρώτα 211 χιλιόμετρα της γραμμής, μέχρι τον σταθμό του Νουσρετλή (Νικηφόρου). Στα τέλη του 1895 είχαν κατασκευασθεί 291 χιλιόμετρα και στο τέλος Μαρτίου 1896, όταν ξεκινούσαν οι Ολυμπιακοί αγώνες στην Αθήνα, παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα. Στο «Νεολογο» της Κωνσταντινουπόλεως διαβάζουμε στις 21-3-1896: «Δημόσια έργα. - Περατωθείσης της σιδηροδρομικής γραμμής Δεδέ-Αγατζ - Θεσσαλονίκης, των δε γενομένων έργων παραληφθέντων υπο της αυτοκρατορικώ διατάγματι αποσταλείσης τεχνικής επιτροπής, κατά τηλεγράφημα αυτής προς το υπουργείον των δημοσίων έργων σήμερον παραδίδεται εις το δημόσιο η γραμμή αύτη, δι’ης ενούται σιδηροδρομικώς η Κωνσταντινούπολις μετά της Θεσσαλονίκης».
Σε πρώτη φάση, η γραμμή του «Ενωτικού Σιδηροδρόμου» (JSC) συνδέονταν με τη γραμμή Αδριανούπολης - Δεδέαγατς των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.), στο Φερετζίκ (Φέρες). Η γραμμή περνούσε από το Σταθμό Μπάντομα (Ποταμός), τη Νίψα και πίσω από τα Λουτρά περνούσε δίπλα από τη θέση του σκουπιδότοπου, από την αγροτική περιοχή του Παπάσταρλα (Παπάς), πίσω από το Νέο Συνοικισμό Φερών διερχόταν τη σημερινή Ε.Ο., συναντούσε ένα κομμάτι του σημερινού περιφερειακού, περνούσε δυτικά των νεκροταφείων των Φερών και πίσω από τις εργατικές κατοικίες έφθανε στο πευκόφυτο δασάκι όπου διακλαδωνόταν με την C.O. Στην ιστοσελίδα της ΓΑΙΟΣΕ ΑΕ (www.gaiaose.com/mhtrwo), αποτυπώνεται με κόκκινη γραμμή η εγκαταλελειμμένη αυτή γραμμή.
Η χάραξη της γραμμής από τον Ποταμό έως τις Φέρρες
Λίγο αργότερα επήλθε συμφωνία μεταξύ των δύο εταιρειών για την πρόσβαση των συρμών της JSC στην Αλεξανδρούπολη. Στο «Νεολόγο» της 19-3-1896 δημοσιεύθηκε η εξής είδηση: «Συνένωσις των οθωμανικών σιδηροδρόμων. - Κατά τηλεγραφικάς εκ Παρισίων ειδήσεις περί του ζητήματος της συνενώσεως των οθωμανικών σιδηροδρόμων, εγένοντο εσχάτως εν Παρισίοις λεπτομερείς διαπραγματεύσεις παρά τοις οικονομικοίς κύκλοις, καθ’ας επενέβη και ο διευθυντής των εν Βιέννη τραπεζιτικών ομίλων κ. Μπάσνερ. Τα αποτελέσματα των διαπραγματεύσεων τούτων εξετασθήσονται ήδη κατ’ιδίαν υπό των ενδιαφερομένων ομίλων, κατόπιν δε γενήσονται εν κωνσταντινουπόλει αι περαιτέρω σχετικαί διαπραγματεύσεις. Ο διευθυντής Μπάσνερ υπέστρεψεν εσχάτως εις Βιέννην».
Ο σιδηροδρομικός σταθμός Ποταμού τη δεκαετία του 1980
Έτσι κατασκευάστηκε η γραμμή που εκκινούσε από τον σταθμό στον Ποταμό (ή Πόταμο) και τερμάτιζε στο Δεδέαγατς, στο σημερινό πάρκο των Προσκόπων, όπου κατασκευάστηκε ο κεντρικός σταθμός και οι άλλες εγκαταστάσεις του δικτύου. Παράλληλα κατασκευάστηκε και συνδετικός κλάδος που υπάρχει και σήμερα από το ύψος του «Gare Militaire» μέχρι τον λεγόμενο «Γαλλικό» σταθμό, που τότε ήταν ο σταθμός των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.), ώστε οι αμαξοστοιχίες της νέας γραμμής να σταθμεύουν στο παλιό σταθμό και να αφήνουν τα βαγόνια που θα συνέχιζαν για Κωνσταντινούπολη ή να παίρνουν αυτά που θα συνέχιζαν για Θεσσαλονίκη αντίστοιχα.
Όταν λοιπόν κατασκευάστηκε η προέκταση Ποταμός - Αλεξανδρούπολη, αχρηστεύθηκε το τμήμα Ποταμού - Φερών. Οι γραμμές της JSC μεταξύ Ποταμού και Φερών αφαιρέθηκαν πριν πολλά χρόνια (σήμερα χρησιμοποιείται ως δρόμος), υπάρχουν διάφορα απομεινάρια, όπως οι γέφυρες, και οι παλαιοί κάτοικοι το ονομάζουν η παλιά γραμμή.
Τον σιδηροδρομικό σταθμό του ΠΟΤΑΜΟΥ όπως και τον δρόμο από τον οποίο διερχόταν η παλαιά αποξηλωθείσα γραμμή μπορεί ο Δήμος Αλεξανδρούπολης να τους διεκδικήσει από τον ΟΣΕ και να τους αξιοποιήσει ως πολυχρηστικό χώρο (για πικ-νικ, περίπατο κτλ) και ως μονοπάτι για πεζοπορία ή mountain bike αντίστοιχα.
Τα Κάστρα του Άβαντα
Επίσης το όλο έργο μπορεί κάλλιστα να συνδυαστεί με την αξιοποίηση του Πύργου του Ποταμού Άβαντα που είναι μάλλον κατασκεύασμα των ΓΑΤΕΛΟΥΖΩΝ (Γκαττιλούζι).
ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π. ΑΛΕΠΑΚΟΣ
ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΟΣ ΝΟΜΙΚΟΣ
* Η κεντρική φωτογραφία του άρθρου είναι από την εφημερίδα Η ΓΝΩΜΗ
alexpolisonline.com
sidirodromikanea.blogspot.com
Η προβληματική συγκοινωνία της Κωνσταντινούπολης με την οθωμανική ενδοχώρα της Βαλκανικής χερσονήσου, αλλά κυρίως η μεγάλη στρατηγική αξία της σιδηροδρομικής γραμμής, ήταν οι λόγοι για τους οποίους προωθήθηκε η κατασκευή της γραμμής του Ενωτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης - Δεδέαγατς (JSC) αλλά και οι λόγοι που την ανέδειξαν στον σπουδαιότερο σιδηροδρομικό άξονα του Ευρωπαϊκού τμήματος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.
Η στρατηγική της σημασία συνίστατο στο ότι μόνον μέσω αυτής ήταν δυνατόν να διακινηθούν, από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία, προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας, με ταχύτητα και ασφάλεια, στρατεύματα και εφόδια, σε περίπτωση πολέμου, αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν είχε καταφέρει να ελέγχει τις θαλάσσιες οδούς, όπου το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό είχε γίνει κυρίαρχο και ήταν, επομένως, σε θέση να παρεμποδίζει κάθε τέτοια μεταφορά δια θαλάσσης, όπως συνέβη και κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων 1912-13.
Η στρατηγική αξία της γραμμής αποδείχτηκε πολύ σύντομα, στον ατυχή πόλεμο του 1897 κατά τον οποίο η Οθωμανική Αυτοκρατορία κατόρθωσε να μετακινήσει μεγάλο όγκο στρατευμάτων στο πεδίο των μαχών και έτσι να αποκτήσει πλεονέκτημα. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι τον κύριο λόγο κατά την χάραξη της γραμμής τον είχε το Υπουργείο του Πολέμου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ότι η χάραξή της έγινε σύμφωνα με τα σχέδια και τις εισηγήσεις αξιωματικών του Οθωμανικού στρατού. Γι΄ αυτό άλλωστε η γραμμή αυτή προέβλεπε και αρκετές «Στρατιωτικές Στάσεις», ενώ χαράχθηκε και σε απόσταση, σε όλο της το μήκος, το λιγότερο 15 χιλιομέτρων από την θάλασσα, αφού μόνον έτσι θα ήταν εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των εχθρικών στόλων. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι ο εγκάρσιος αυτός άξονας, σε πολλά σημεία ακολουθούσε την χάραξη της Ρωμαϊκής Εγνατίας οδού.
Η πρωτοβουλία της κατασκευής της γραμμής αυτής ανήκε στην Οθωμανική κυβέρνηση και ιδιαίτερα στο Υπουργείο του Πολέμου. Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy, o οποίος εκπροσωπούσε διάφορους Γαλλοβελγικούς οίκους, όπου πλειοψηφούσε η Οθωμανική Τράπεζα (Banque Ottomane), η Bank de Paris et des Pays Bas και ο ιδιωτικός οίκος χρηματοδότησης της Φρανκφούρτης Bethmann ως τρίτος εταίρος, εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο εκχωρήθηκε στην συσταθείσα εταιρεία, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Δεδεαγατς και την Κωνσταντινούπολη. Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique - Constantinople», η απλώς JSC.
Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 2-6-1893. Στα μέσα του 1894 είχαν κατασκευασθεί τα πρώτα 211 χιλιόμετρα της γραμμής, μέχρι τον σταθμό του Νουσρετλή (Νικηφόρου). Στα τέλη του 1895 είχαν κατασκευασθεί 291 χιλιόμετρα και στο τέλος Μαρτίου 1896, όταν ξεκινούσαν οι Ολυμπιακοί αγώνες στην Αθήνα, παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα. Στο «Νεολογο» της Κωνσταντινουπόλεως διαβάζουμε στις 21-3-1896: «Δημόσια έργα. - Περατωθείσης της σιδηροδρομικής γραμμής Δεδέ-Αγατζ - Θεσσαλονίκης, των δε γενομένων έργων παραληφθέντων υπο της αυτοκρατορικώ διατάγματι αποσταλείσης τεχνικής επιτροπής, κατά τηλεγράφημα αυτής προς το υπουργείον των δημοσίων έργων σήμερον παραδίδεται εις το δημόσιο η γραμμή αύτη, δι’ης ενούται σιδηροδρομικώς η Κωνσταντινούπολις μετά της Θεσσαλονίκης».
Σε πρώτη φάση, η γραμμή του «Ενωτικού Σιδηροδρόμου» (JSC) συνδέονταν με τη γραμμή Αδριανούπολης - Δεδέαγατς των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.), στο Φερετζίκ (Φέρες). Η γραμμή περνούσε από το Σταθμό Μπάντομα (Ποταμός), τη Νίψα και πίσω από τα Λουτρά περνούσε δίπλα από τη θέση του σκουπιδότοπου, από την αγροτική περιοχή του Παπάσταρλα (Παπάς), πίσω από το Νέο Συνοικισμό Φερών διερχόταν τη σημερινή Ε.Ο., συναντούσε ένα κομμάτι του σημερινού περιφερειακού, περνούσε δυτικά των νεκροταφείων των Φερών και πίσω από τις εργατικές κατοικίες έφθανε στο πευκόφυτο δασάκι όπου διακλαδωνόταν με την C.O. Στην ιστοσελίδα της ΓΑΙΟΣΕ ΑΕ (www.gaiaose.com/mhtrwo), αποτυπώνεται με κόκκινη γραμμή η εγκαταλελειμμένη αυτή γραμμή.
Η χάραξη της γραμμής από τον Ποταμό έως τις Φέρρες
Λίγο αργότερα επήλθε συμφωνία μεταξύ των δύο εταιρειών για την πρόσβαση των συρμών της JSC στην Αλεξανδρούπολη. Στο «Νεολόγο» της 19-3-1896 δημοσιεύθηκε η εξής είδηση: «Συνένωσις των οθωμανικών σιδηροδρόμων. - Κατά τηλεγραφικάς εκ Παρισίων ειδήσεις περί του ζητήματος της συνενώσεως των οθωμανικών σιδηροδρόμων, εγένοντο εσχάτως εν Παρισίοις λεπτομερείς διαπραγματεύσεις παρά τοις οικονομικοίς κύκλοις, καθ’ας επενέβη και ο διευθυντής των εν Βιέννη τραπεζιτικών ομίλων κ. Μπάσνερ. Τα αποτελέσματα των διαπραγματεύσεων τούτων εξετασθήσονται ήδη κατ’ιδίαν υπό των ενδιαφερομένων ομίλων, κατόπιν δε γενήσονται εν κωνσταντινουπόλει αι περαιτέρω σχετικαί διαπραγματεύσεις. Ο διευθυντής Μπάσνερ υπέστρεψεν εσχάτως εις Βιέννην».
Ο σιδηροδρομικός σταθμός Ποταμού τη δεκαετία του 1980
Έτσι κατασκευάστηκε η γραμμή που εκκινούσε από τον σταθμό στον Ποταμό (ή Πόταμο) και τερμάτιζε στο Δεδέαγατς, στο σημερινό πάρκο των Προσκόπων, όπου κατασκευάστηκε ο κεντρικός σταθμός και οι άλλες εγκαταστάσεις του δικτύου. Παράλληλα κατασκευάστηκε και συνδετικός κλάδος που υπάρχει και σήμερα από το ύψος του «Gare Militaire» μέχρι τον λεγόμενο «Γαλλικό» σταθμό, που τότε ήταν ο σταθμός των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.), ώστε οι αμαξοστοιχίες της νέας γραμμής να σταθμεύουν στο παλιό σταθμό και να αφήνουν τα βαγόνια που θα συνέχιζαν για Κωνσταντινούπολη ή να παίρνουν αυτά που θα συνέχιζαν για Θεσσαλονίκη αντίστοιχα.
Όταν λοιπόν κατασκευάστηκε η προέκταση Ποταμός - Αλεξανδρούπολη, αχρηστεύθηκε το τμήμα Ποταμού - Φερών. Οι γραμμές της JSC μεταξύ Ποταμού και Φερών αφαιρέθηκαν πριν πολλά χρόνια (σήμερα χρησιμοποιείται ως δρόμος), υπάρχουν διάφορα απομεινάρια, όπως οι γέφυρες, και οι παλαιοί κάτοικοι το ονομάζουν η παλιά γραμμή.
Τον σιδηροδρομικό σταθμό του ΠΟΤΑΜΟΥ όπως και τον δρόμο από τον οποίο διερχόταν η παλαιά αποξηλωθείσα γραμμή μπορεί ο Δήμος Αλεξανδρούπολης να τους διεκδικήσει από τον ΟΣΕ και να τους αξιοποιήσει ως πολυχρηστικό χώρο (για πικ-νικ, περίπατο κτλ) και ως μονοπάτι για πεζοπορία ή mountain bike αντίστοιχα.
Τα Κάστρα του Άβαντα
Επίσης το όλο έργο μπορεί κάλλιστα να συνδυαστεί με την αξιοποίηση του Πύργου του Ποταμού Άβαντα που είναι μάλλον κατασκεύασμα των ΓΑΤΕΛΟΥΖΩΝ (Γκαττιλούζι).
ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π. ΑΛΕΠΑΚΟΣ
ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΟΣ ΝΟΜΙΚΟΣ
* Η κεντρική φωτογραφία του άρθρου είναι από την εφημερίδα Η ΓΝΩΜΗ
alexpolisonline.com
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
3 Ιουνίου 1998: Σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Γερμανία με 101 νεκρούς
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
