2024-06-19 13:03:33
Κάτω από έντονες ευρωπαϊκές πιέσεις, οι διοικήσεις των δύο εταιρειών αναζητούν μία win – win λύση στη δύσκολη εξίσωση των τελών χρήσης υποδομής. Αμφισβητεί το χρέος των 100 εκατ. η Hellenic Train.
Όλγα Κλώντζα
businessdaily.gr
Σε μία κρίσιμη άσκηση ισορροπίας για να αμβλύνουν τα ανοιχτά μέτωπα στον ελληνικό σιδηρόδρομο μπήκαν οι νεοπαγείς διοικήσεις του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και της Hellenic Train. Μετά από χρόνια που οι δύο φορείς είναι στα μαχαίρια, με αιχμή τις υποδομές και τις χρεώσεις για τη χρήση του δικτύου, την περασμένη εβδομάδα έκατσαν στο ίδιο τραπέζι. Υπό ευρωπαϊκή πίεση, οι δύο πλευρές αναζητούν ένα modus vivendi, με την ελπίδα πάντως ότι η μητρική FSI δεν θα τορπιλίσει όσα συζητούν οι δύο πλευρές.
Μεγαλύτερο «αγκάθι» στη σχέση μεταξύ των δύο φορέων αποτελεί το ύψος των τελών χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου. Με εφαρμογή από το 2020, ο ΟΣΕ αποφάσισε το 2019 τον διπλασιασμό των τελών, που μέχρι τότε πλήρωναν οι σιδηροδρομικές εταιρείες, κατά κύριο λόγο δηλαδή η τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μία αύξηση που είχε δρομολογηθεί όμως από τα τέλη του 2017
. Με το χτύπημα της πανδημίας, που μείωσε την κυκλοφορία των τρένων, βγήκαν και τα πρώτα μαχαίρια από την ιταλικών συμφερόντων εταιρεία, που υποστηρίζει ότι η εν λόγω αύξηση δεν αντιστοιχεί στο επίπεδο λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ως αποτέλεσμα της κόντρας, οι δύο εταιρείες δεν έχουν υπογράψει από το 2020 την απαραίτητη δήλωση δικτύου, με αποτέλεσμα να τρώνε «κόκκινες κάρτες» από τη ΡΑΣ, αλλά και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA). Με τον ελληνικό σιδηρόδρομο, όμως, να έχει μπει για τα καλά στο ευρωπαϊκό ραντάρ μετά τα Τέμπη, η πίεση του ERA προς τους δύο φορείς να λήξουν αυτή τη διαμάχη είναι μεγάλη. Ειδικά, δε, με το εγχείρημα του νέου ΟΣΕ να βρίσκεται προ των πυλών.
Διαφωνία για το ύψος της οφειλής, στο προσκήνιο η ασφάλεια
Με τον ΟΣΕ να εκτιμά ότι οι οφειλές της Hellenic Train ανέρχονται σε περίπου 100 εκατ. ευρώ, ποσό που φυσικά η εταιρεία λειτουργίας δεν αναγνωρίζει στο σύνολό του, οι διοικήσεις καλούνται να βρουν μια συμφωνία με όρους βιωσιμότητας και για τους δύο. Σημειώνεται ότι η ΡΑΣ έχει εγκαλέσει τον ΟΣΕ για το γεγονός ότι η αύξηση των τελών έγινε μονομερώς, χωρίς διαβούλευση με τις σιδηροδρομικές εταιρείες.
Είχε, όμως, ως αποτέλεσμα η χρέωση για τέλη χρήσης από 19,4 εκατ. ευρώ το 2019 να αυξηθεί σε 43 εκατ. ευρώ το 2022. Αντίστοιχα, σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ, η διαφορά των εσόδων από τέλη χρήσης σε σχέση με τις τιμές του 2019, ανήλθε σε 12,4 εκατ. για το 2020 και 9,1 εκατ. για το 2021. Η μη αποδοχή από τη Hellenic Train των παραπάνω ποσών έχει αποστερήσει από τα ταμεία του ΟΣΕ σημαντική ρευστότητα, καθώς τα έσοδά του προέρχονται κατά κύριο λόγο από τα τέλη χρήσης υποδομής και την κρατική επιδότηση που ήταν για πολλά χρόνια καθηλωμένη στα 45 εκατ. ευρώ. Αυξήθηκε από φέτος στα 75 εκατ. ετησίως.
Μία συμφωνία λοιπόν θα διασφαλίσει στον δημόσιο ΟΣΕ έναν καθαρό ορίζοντα εσόδων και πληρωμών για τα επόμενα έτη, φέρνοντας ηρεμία στον ελληνικό σιδηρόδρομο που διανύει μία εξαιρετικά δύσκολη περίοδο.
Λίγες ημέρες μετά την προειδοποίηση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ ότι τα «κενά» ασφαλείας που εντοπίστηκαν, κυρίως στα συστήματα επικοινωνίας, μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, παραμένουν, οι δύο διοικήσεις συμφώνησαν την περαιτέρω απόλυτη αυστηροποίηση της τήρησης του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας και την εντατικοποίηση των ελέγχων ασφαλείας του σιδηροδρομικού συστήματος. Ακόμη, την περαιτέρω ενίσχυση με μέσα και εξειδικευμένο προσωπικό του κοινού Κεντρικού Ρυθμιστή Κυκλοφορίας και τη θεσμοθέτηση επιπλέον κοινών διαδικασιών για την ασφάλεια.
Σχέδια επί χάρτου για το ανενεργό δίκτυο της Πελοποννήσου
Μέσα στις νεφελώδεις συνθήκες για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, όπως περιγράφηκαν παραπάνω, κι εν αναμονή των διαγωνισμών για το δίκτυο της Θεσσαλίας που υπέστη τεράστιες ζημιές από τον Daniel, που γράφουν ήδη καθυστέρηση δύο μηνών, ο ΟΣΕ φέρνει στο προσκήνιο το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Πρόκειται, ουσιαστικά, για ένα δίκτυο που παραμένει ανενεργό εδώ και σχεδόν 15 χρόνια.
Το «ψαλίδι» που έπεσε στον ελληνικό σιδηρόδρομο το 2010 κατ΄ απαίτηση των Θεσμών, με τη χώρα βυθισμένη σε κρίση, έβγαλε εκτός λειτουργίας τα μη εμπορικά κομμάτια του δικτύου. Αυτό που την πλήρωσε ακριβά, και μάλιστα μόλις είχε ολοκληρωθεί μία ανάταξη, με κόστος 70 εκατ. ευρώ, ήταν το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Από τότε η γραμμές υπέστησαν φθορές, λεηλατήθηκαν από κυκλώματα χαλκού, σε πολλά σημεία καταστράφηκαν.
Χθες, σύμφωνα με ανακοίνωση του ΟΣΕ, ο νέος πρόεδρος Γιάννος Γραμματίδης είχε εθιμοτυπική συνάντηση με τον Ελβετό πρέσβη Stefan Estermann, κατά την οποία συζητήθηκε η προοπτική της επαναλειτουργίας του εν λόγω ιστορικού δικτύου για τουριστικούς σκοπούς. Μάλιστα, η ελβετική πλευρά έχει αναλάβει τη διεξαγωγή μίας μελέτης σκοπιμότητας, η οποία και θα είναι έτοιμη τον Δεκέμβριο, που ουσιαστικά θα προσδιορίσει και το κόστος του εγχειρήματος.
Πέρα βεβαίως από τη χρηματοδότηση που δεν είναι μια εύκολη υπόθεση, σε αυτή την περίπτωση το στοίχημα είναι να βρεθεί και αυτός που θα είναι πρόθυμος να λειτουργήσει την εν λόγω τουριστική γραμμή. Ο κ. Γραμματίδης έβαλε στον χάρτη τη σύνδεση τόπων φυσικού και ιστορικού ενδιαφέροντος όπως Κόρινθος, Ναύπλιο, Καλαμάτα, Μυκήνες, Αρχαία Ολυμπία. Μέχρι σήμερα πάντως όποιες σχετικές προτάσεις έχουν γίνει αφορούν περιορισμένα τμήματα της παλιάς ιστορικής γραμμής, που αφορούν το Κόρινθος – Ναύπλιο και το Κάτω Αχαΐα – Πύργος, με το κόστος τους να έχει προσδιοριστεί σε 80 εκατ. ευρώ.
sidirodromikanea.blogspot.com
Όλγα Κλώντζα
businessdaily.gr
Σε μία κρίσιμη άσκηση ισορροπίας για να αμβλύνουν τα ανοιχτά μέτωπα στον ελληνικό σιδηρόδρομο μπήκαν οι νεοπαγείς διοικήσεις του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και της Hellenic Train. Μετά από χρόνια που οι δύο φορείς είναι στα μαχαίρια, με αιχμή τις υποδομές και τις χρεώσεις για τη χρήση του δικτύου, την περασμένη εβδομάδα έκατσαν στο ίδιο τραπέζι. Υπό ευρωπαϊκή πίεση, οι δύο πλευρές αναζητούν ένα modus vivendi, με την ελπίδα πάντως ότι η μητρική FSI δεν θα τορπιλίσει όσα συζητούν οι δύο πλευρές.
Μεγαλύτερο «αγκάθι» στη σχέση μεταξύ των δύο φορέων αποτελεί το ύψος των τελών χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου. Με εφαρμογή από το 2020, ο ΟΣΕ αποφάσισε το 2019 τον διπλασιασμό των τελών, που μέχρι τότε πλήρωναν οι σιδηροδρομικές εταιρείες, κατά κύριο λόγο δηλαδή η τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μία αύξηση που είχε δρομολογηθεί όμως από τα τέλη του 2017
Ως αποτέλεσμα της κόντρας, οι δύο εταιρείες δεν έχουν υπογράψει από το 2020 την απαραίτητη δήλωση δικτύου, με αποτέλεσμα να τρώνε «κόκκινες κάρτες» από τη ΡΑΣ, αλλά και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA). Με τον ελληνικό σιδηρόδρομο, όμως, να έχει μπει για τα καλά στο ευρωπαϊκό ραντάρ μετά τα Τέμπη, η πίεση του ERA προς τους δύο φορείς να λήξουν αυτή τη διαμάχη είναι μεγάλη. Ειδικά, δε, με το εγχείρημα του νέου ΟΣΕ να βρίσκεται προ των πυλών.
Διαφωνία για το ύψος της οφειλής, στο προσκήνιο η ασφάλεια
Με τον ΟΣΕ να εκτιμά ότι οι οφειλές της Hellenic Train ανέρχονται σε περίπου 100 εκατ. ευρώ, ποσό που φυσικά η εταιρεία λειτουργίας δεν αναγνωρίζει στο σύνολό του, οι διοικήσεις καλούνται να βρουν μια συμφωνία με όρους βιωσιμότητας και για τους δύο. Σημειώνεται ότι η ΡΑΣ έχει εγκαλέσει τον ΟΣΕ για το γεγονός ότι η αύξηση των τελών έγινε μονομερώς, χωρίς διαβούλευση με τις σιδηροδρομικές εταιρείες.
Είχε, όμως, ως αποτέλεσμα η χρέωση για τέλη χρήσης από 19,4 εκατ. ευρώ το 2019 να αυξηθεί σε 43 εκατ. ευρώ το 2022. Αντίστοιχα, σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ, η διαφορά των εσόδων από τέλη χρήσης σε σχέση με τις τιμές του 2019, ανήλθε σε 12,4 εκατ. για το 2020 και 9,1 εκατ. για το 2021. Η μη αποδοχή από τη Hellenic Train των παραπάνω ποσών έχει αποστερήσει από τα ταμεία του ΟΣΕ σημαντική ρευστότητα, καθώς τα έσοδά του προέρχονται κατά κύριο λόγο από τα τέλη χρήσης υποδομής και την κρατική επιδότηση που ήταν για πολλά χρόνια καθηλωμένη στα 45 εκατ. ευρώ. Αυξήθηκε από φέτος στα 75 εκατ. ετησίως.
Μία συμφωνία λοιπόν θα διασφαλίσει στον δημόσιο ΟΣΕ έναν καθαρό ορίζοντα εσόδων και πληρωμών για τα επόμενα έτη, φέρνοντας ηρεμία στον ελληνικό σιδηρόδρομο που διανύει μία εξαιρετικά δύσκολη περίοδο.
Λίγες ημέρες μετά την προειδοποίηση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ ότι τα «κενά» ασφαλείας που εντοπίστηκαν, κυρίως στα συστήματα επικοινωνίας, μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, παραμένουν, οι δύο διοικήσεις συμφώνησαν την περαιτέρω απόλυτη αυστηροποίηση της τήρησης του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας και την εντατικοποίηση των ελέγχων ασφαλείας του σιδηροδρομικού συστήματος. Ακόμη, την περαιτέρω ενίσχυση με μέσα και εξειδικευμένο προσωπικό του κοινού Κεντρικού Ρυθμιστή Κυκλοφορίας και τη θεσμοθέτηση επιπλέον κοινών διαδικασιών για την ασφάλεια.
Σχέδια επί χάρτου για το ανενεργό δίκτυο της Πελοποννήσου
Μέσα στις νεφελώδεις συνθήκες για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, όπως περιγράφηκαν παραπάνω, κι εν αναμονή των διαγωνισμών για το δίκτυο της Θεσσαλίας που υπέστη τεράστιες ζημιές από τον Daniel, που γράφουν ήδη καθυστέρηση δύο μηνών, ο ΟΣΕ φέρνει στο προσκήνιο το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Πρόκειται, ουσιαστικά, για ένα δίκτυο που παραμένει ανενεργό εδώ και σχεδόν 15 χρόνια.
Το «ψαλίδι» που έπεσε στον ελληνικό σιδηρόδρομο το 2010 κατ΄ απαίτηση των Θεσμών, με τη χώρα βυθισμένη σε κρίση, έβγαλε εκτός λειτουργίας τα μη εμπορικά κομμάτια του δικτύου. Αυτό που την πλήρωσε ακριβά, και μάλιστα μόλις είχε ολοκληρωθεί μία ανάταξη, με κόστος 70 εκατ. ευρώ, ήταν το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Από τότε η γραμμές υπέστησαν φθορές, λεηλατήθηκαν από κυκλώματα χαλκού, σε πολλά σημεία καταστράφηκαν.
Χθες, σύμφωνα με ανακοίνωση του ΟΣΕ, ο νέος πρόεδρος Γιάννος Γραμματίδης είχε εθιμοτυπική συνάντηση με τον Ελβετό πρέσβη Stefan Estermann, κατά την οποία συζητήθηκε η προοπτική της επαναλειτουργίας του εν λόγω ιστορικού δικτύου για τουριστικούς σκοπούς. Μάλιστα, η ελβετική πλευρά έχει αναλάβει τη διεξαγωγή μίας μελέτης σκοπιμότητας, η οποία και θα είναι έτοιμη τον Δεκέμβριο, που ουσιαστικά θα προσδιορίσει και το κόστος του εγχειρήματος.
Πέρα βεβαίως από τη χρηματοδότηση που δεν είναι μια εύκολη υπόθεση, σε αυτή την περίπτωση το στοίχημα είναι να βρεθεί και αυτός που θα είναι πρόθυμος να λειτουργήσει την εν λόγω τουριστική γραμμή. Ο κ. Γραμματίδης έβαλε στον χάρτη τη σύνδεση τόπων φυσικού και ιστορικού ενδιαφέροντος όπως Κόρινθος, Ναύπλιο, Καλαμάτα, Μυκήνες, Αρχαία Ολυμπία. Μέχρι σήμερα πάντως όποιες σχετικές προτάσεις έχουν γίνει αφορούν περιορισμένα τμήματα της παλιάς ιστορικής γραμμής, που αφορούν το Κόρινθος – Ναύπλιο και το Κάτω Αχαΐα – Πύργος, με το κόστος τους να έχει προσδιοριστεί σε 80 εκατ. ευρώ.
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
