2024-08-13 16:37:32
Συνοριακή γέφυρα μεταξύ Βοσνίας-Ερζεγοβίνης και Κροατίας. Φωτογραφία που τραβήχτηκε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού Νοτιοανατολικής Ευρώπης 2024 #Cross BorderRail. [JonWorth]
Οι στόχοι της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους συχνά υπολείπονται της πραγματικότητας επί τόπου, λέει ο Jon Worth, λάτρης των διασυνοριακών σιδηροδρόμων και ακτιβιστής, σε συνέντευξή του στο Euractiv.
Μπάρμπαρα Ματσάντο
Euractiv
«Αυτό που κάνει βασικά η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι να θέτει τεράστιους μακροπρόθεσμους στόχους για (σιδηροδρομικά) μίλια στο μέλλον», λέει ο Worth σχολιάζοντας την τρέχουσα πολιτική της ΕΕ για τα τρένα.
Ένας blogger σιδηροδρομικών μεταφορών, ο οποίος επικεντρώνεται κυρίως στο γράψιμο για το πώς να βελτιώσει τις διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη, ο Worth είναι επίσης αυτοαπασχολούμενος σύμβουλος και επισκέπτης καθηγητής στο Κολέγιο της Ευρώπης, στη Μπριζ.
Ωστόσο, «η πραγματική πραγματικότητα επί τόπου δεν πλησιάζει πουθενά στο να ταιριάζει με τους στόχους (της ΕΕ)», προσθέτει.
Ο σιδηροδρομικός blogger ξεκίνησε το έργο «Cross Border Rail Tours» το 2022, με σκοπό να κατανοήσει τα ζητήματα της σιδηροδρομικής γραμμής και πώς να τα διορθώσει. Μέχρι στιγμής, έχει επισκεφθεί 247 γραμμές και έχει ταξιδέψει σε 661 διαδρομές με τρένο.
Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα Φον ντερ Λάιεν κατέστησε σαφές ότι η διευκόλυνση των διασυνοριακών ταξιδιών με τρένο θα ήταν προτεραιότητα στη νέα της θητεία, υποσχόμενη σιδηροδρομικό ταξίδι με ένα εισιτήριο , όπως αναφέρεται στις πολιτικές κατευθυντήριες γραμμές της, το έγγραφο που συνόδευε την επανεκλογική της ομιλία.
Πριν από την επανεκλογή του Von der Leyen, ο Worth είπε στην Euractiv ότι η δυνατότητα αγοράς εισιτηρίου με πλήρη δικαιώματα επιβατών, για ολόκληρο το ταξίδι όταν ταξιδεύετε μεταξύ δύο ή περισσότερων χωρών, θα πρέπει να αποτελεί βασική προτεραιότητα του επόμενου Ευρωπαίου Επιτρόπου για τις μεταφορές.
Επί του παρόντος, η κράτηση διασυνοριακών σιδηροδρομικών ταξιδιών περιλαμβάνει την αγορά μιας σειράς εισιτηρίων, από διαφορετικούς φορείς εκμετάλλευσης, χωρίς πλήρη δικαιώματα επιβατών σε περίπτωση που κάποιο από τα ταξίδια διακοπεί.
Τεράστιοι στόχοι, όχι αρκετά μέσα – ή θέληση
Στην προηγούμενη εντολή, η Επιτροπή έθεσε ορισμένους υψηλούς στόχους για τον σιδηροδρομικό τομέα.
Η «Στρατηγική Βιώσιμης και Έξυπνης Κινητικότητας», από τον Δεκέμβριο του 2020, στόχευε στον διπλασιασμό τόσο της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας έως το 2030 όσο και των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έως το 2050.
Ωστόσο, «δεν υπήρχαν ποτέ τα διαθέσιμα (οικονομικά) μέσα για να επιτευχθούν πραγματικά αυτοί οι στόχοι», είπε ο Worth.
Πρόσθεσε επίσης ότι η ΕΕ δεν έχει τα πολιτικά εργαλεία να κάνει, «τα κράτη μέλη από τη μια πλευρά και οι σιδηροδρομικές εταιρείες από την άλλη, για να κάνουν πραγματικά τις αλλαγές που απαιτούνται για να φτάσουμε εκεί».
Στην προηγούμενη εντολή, επενδύθηκαν περισσότερα από 9,5 δισ. ευρώ στον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής υποδομής και στην αγορά σιδηροδρομικών οχημάτων.
Διαφορετικά κονδύλια της ΕΕ χρηματοδότησαν τα σιδηροδρομικά έργα, μεταξύ των οποίων το Ταμείο Συνοχής και η Διευκόλυνση Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF).
Αλλά για τον Worth, αυτό είναι κάτι περισσότερο από ζήτημα χρηματοδότησης.
«Στον σιδηρόδρομο δεν υπάρχει η πολιτική δέσμευση ή η ικανότητα υλοποίησης για να φτάσουμε ακόμη και κοντά στην επίτευξη αυτών των στόχων».
Στο πλαίσιο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), ένα δίκτυο δρόμων, σιδηροδρόμων, αεροδρομίων και υδάτινων υποδομών, που θα συνδέει μεγάλες πόλεις και κόμβους σε ολόκληρη την ΕΕ, θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το 2030.
Για τον Worth, ο επόμενος επικεφαλής της πολιτικής της ΕΕ για τις μεταφορές θα πρέπει να χρησιμοποιήσει το ορόσημο του βασικού δικτύου του 2030 ως «μια ευκαιρία να πιέσει τα κράτη μέλη σε επενδύσεις σε υποδομές».
Εξήγησε ότι κατά την άποψή του η Επιτροπή δεν ασκεί αρκετή πίεση στα κράτη μέλη για να πραγματοποιήσουν τις απαραίτητες αλλαγές και να χτίσουν ό,τι χρειάζεται για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος.
Έξω από την πραγματικότητα της χρήσης των σιδηροδρόμων
«Υπάρχει έλλειψη κατανόησης στις Βρυξέλλες για την επιτόπια κατάσταση».
Διάφοροι παράγοντες μπορούν να εξηγήσουν το χαμηλό μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών στις διασυνοριακές μεταφορές, όπως η έλλειψη επενδύσεων σε υποδομές και περισσότερες συνδέσεις, η πολυπλοκότητα των κρατήσεων, τα διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης και άλλα τεχνικά προβλήματα μεταξύ των συνόρων.
«Αν θέλετε να φτιάξετε τους σιδηροδρόμους της Ευρώπης, πηγαίνετε και ζήστε το και δείτε τι υπάρχει στο έδαφος. ο καλός, ο κακός και ο άσχημος».
Ο Worth τονίζει ότι για να διορθωθούν τα σιδηροδρομικά ζητήματα, τα θεσμικά όργανα της ΕΕ χρειάζονται μια σαφή εικόνα του πώς λειτουργούν πραγματικά τα πράγματα και ποια σύνορα εξυπηρετούνται από ποια τρένα.
Πρόσθεσε ότι «όποιος γίνει Ευρωπαίος Επίτροπος για τις μεταφορές, θα πρέπει να πάει ως επιβάτης για μια εβδομάδα ή 10 ημέρες, σε μια περιοδεία στην Ευρώπη».
Αυτό δεν θα έδειχνε μόνο τις αντιθέσεις και τα προβλήματα σε ολόκληρη την Ευρώπη, αλλά και τις διαφορετικές ευκαιρίες και τρόπους επίλυσής τους.
Οι υποδομές συχνά επισημαίνονται ως το κύριο ζήτημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί από την πολιτική της ΕΕ .
Αν και συμφωνεί ότι αυτό ισχύει σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως σε πολλές γερμανικές συνοριακές συνδέσεις, όπου οι υποδομές είναι σε κακή κατάσταση.
Ταυτόχρονα, ωστόσο, «υπάρχουν πολλά μέρη στην Ευρώπη όπου θα μπορούσατε να κάνετε πολλά περισσότερα με την υποδομή που ήδη έχετε».
Εξήγησε ότι παρόλο που σε ορισμένα σημεία υπάρχουν ήδη πολύ καλές υποδομές, δυστυχώς μόνο λίγα τρένα την ημέρα κυκλοφορούν.
«Εάν θέλετε να αυξήσετε το μερίδιο των σιδηροδρόμων, πρέπει να αξιοποιήσετε με τον καλύτερο τρόπο την υποδομή που έχετε αυτή τη στιγμή».
Κατακερματισμός – τόπος παρέμβασης της ΕΕ
«Όσο κι αν η ΕΕ θέτει (εναρμονισμένα) τεχνικά πρότυπα, εάν οι σιδηροδρομικές εταιρείες, οι περιφερειακές και εθνικές κυβερνήσεις δεν θέλουν να λύσουν το πρόβλημα, τότε δεν επιλύετε το πρόβλημα».
Οι τεχνικές προδιαγραφές για τη διαλειτουργικότητα εναρμονίζονται με τους κανόνες της ΕΕ, προκειμένου να διασφαλιστεί η αδιάλειπτη κυκλοφορία στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα, καθώς διαφορετικοί εθνικοί κανονισμοί θέτουν εμπόδια στα διασυνοριακά σιδηροδρομικά ταξίδια
Ωστόσο, η υιοθέτησή τους από τα κράτη μέλη ήταν αργή και άνιση .
Αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις, απλές αποφάσεις θα μπορούσαν ήδη να διευκολύνουν τα διασυνοριακά ταξίδια με τρένο.
Ο Worth έδωσε το παράδειγμα του συντονισμού των δρομολογίων, μεταξύ των τρένων που φτάνουν σε έναν συνοριακό σταθμό και αυτών που αναχωρούν.
«Στα ευρωπαϊκά σύνορα δεν λαμβάνονται τέτοιου είδους απλές αποφάσεις», είπε.
Απαιτείται περισσότερη συνεργασία μεταξύ των διαφόρων φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, οι οποίοι δεν συνεργάζονται κατά την άποψή του.
Αυτό είναι επίσης ένα μέρος για να παρέμβει η ΕΕ σύμφωνα με τον Worth, για να πείσει τους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων από διαφορετικές χώρες και περιοχές να συνεργαστούν, να συζητήσουν τα υποκείμενα ζητήματα και να τα διορθώσουν συλλογικά.
Ο επόμενος Επίτροπος Μεταφορών θα αντιμετωπίσει τις προηγούμενες προκλήσεις. την εφαρμογή του αναθεωρημένου κανονισμού ΔΕΔ-Μ και την πρόταση ενός νέου κανονισμού για την έκδοση εισιτηρίων ενιαίου σιδηροδρόμου, σε έναν τομέα όπου, χωρίς άγρυπνο μάτι, η εφαρμογή μπορεί να γλιστρήσει από τα δάχτυλα της ΕΕ.
Εάν ωστόσο υλοποιηθούν, όλες αυτές οι προτάσεις θα μπορούσαν να υπόσχονται αυξημένη ελκυστικότητα των σιδηροδρόμων.
sidirodromikanea.blogspot.com
Οι στόχοι της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους συχνά υπολείπονται της πραγματικότητας επί τόπου, λέει ο Jon Worth, λάτρης των διασυνοριακών σιδηροδρόμων και ακτιβιστής, σε συνέντευξή του στο Euractiv.
Μπάρμπαρα Ματσάντο
Euractiv
«Αυτό που κάνει βασικά η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι να θέτει τεράστιους μακροπρόθεσμους στόχους για (σιδηροδρομικά) μίλια στο μέλλον», λέει ο Worth σχολιάζοντας την τρέχουσα πολιτική της ΕΕ για τα τρένα.
Ένας blogger σιδηροδρομικών μεταφορών, ο οποίος επικεντρώνεται κυρίως στο γράψιμο για το πώς να βελτιώσει τις διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη, ο Worth είναι επίσης αυτοαπασχολούμενος σύμβουλος και επισκέπτης καθηγητής στο Κολέγιο της Ευρώπης, στη Μπριζ.
Ωστόσο, «η πραγματική πραγματικότητα επί τόπου δεν πλησιάζει πουθενά στο να ταιριάζει με τους στόχους (της ΕΕ)», προσθέτει.
Ο σιδηροδρομικός blogger ξεκίνησε το έργο «Cross Border Rail Tours» το 2022, με σκοπό να κατανοήσει τα ζητήματα της σιδηροδρομικής γραμμής και πώς να τα διορθώσει. Μέχρι στιγμής, έχει επισκεφθεί 247 γραμμές και έχει ταξιδέψει σε 661 διαδρομές με τρένο.
Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα Φον ντερ Λάιεν κατέστησε σαφές ότι η διευκόλυνση των διασυνοριακών ταξιδιών με τρένο θα ήταν προτεραιότητα στη νέα της θητεία, υποσχόμενη σιδηροδρομικό ταξίδι με ένα εισιτήριο , όπως αναφέρεται στις πολιτικές κατευθυντήριες γραμμές της, το έγγραφο που συνόδευε την επανεκλογική της ομιλία.
Πριν από την επανεκλογή του Von der Leyen, ο Worth είπε στην Euractiv ότι η δυνατότητα αγοράς εισιτηρίου με πλήρη δικαιώματα επιβατών, για ολόκληρο το ταξίδι όταν ταξιδεύετε μεταξύ δύο ή περισσότερων χωρών, θα πρέπει να αποτελεί βασική προτεραιότητα του επόμενου Ευρωπαίου Επιτρόπου για τις μεταφορές.
Επί του παρόντος, η κράτηση διασυνοριακών σιδηροδρομικών ταξιδιών περιλαμβάνει την αγορά μιας σειράς εισιτηρίων, από διαφορετικούς φορείς εκμετάλλευσης, χωρίς πλήρη δικαιώματα επιβατών σε περίπτωση που κάποιο από τα ταξίδια διακοπεί.
Τεράστιοι στόχοι, όχι αρκετά μέσα – ή θέληση
Στην προηγούμενη εντολή, η Επιτροπή έθεσε ορισμένους υψηλούς στόχους για τον σιδηροδρομικό τομέα.
Η «Στρατηγική Βιώσιμης και Έξυπνης Κινητικότητας», από τον Δεκέμβριο του 2020, στόχευε στον διπλασιασμό τόσο της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας έως το 2030 όσο και των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έως το 2050.
Ωστόσο, «δεν υπήρχαν ποτέ τα διαθέσιμα (οικονομικά) μέσα για να επιτευχθούν πραγματικά αυτοί οι στόχοι», είπε ο Worth.
Πρόσθεσε επίσης ότι η ΕΕ δεν έχει τα πολιτικά εργαλεία να κάνει, «τα κράτη μέλη από τη μια πλευρά και οι σιδηροδρομικές εταιρείες από την άλλη, για να κάνουν πραγματικά τις αλλαγές που απαιτούνται για να φτάσουμε εκεί».
Στην προηγούμενη εντολή, επενδύθηκαν περισσότερα από 9,5 δισ. ευρώ στον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής υποδομής και στην αγορά σιδηροδρομικών οχημάτων.
Διαφορετικά κονδύλια της ΕΕ χρηματοδότησαν τα σιδηροδρομικά έργα, μεταξύ των οποίων το Ταμείο Συνοχής και η Διευκόλυνση Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF).
Αλλά για τον Worth, αυτό είναι κάτι περισσότερο από ζήτημα χρηματοδότησης.
«Στον σιδηρόδρομο δεν υπάρχει η πολιτική δέσμευση ή η ικανότητα υλοποίησης για να φτάσουμε ακόμη και κοντά στην επίτευξη αυτών των στόχων».
Στο πλαίσιο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), ένα δίκτυο δρόμων, σιδηροδρόμων, αεροδρομίων και υδάτινων υποδομών, που θα συνδέει μεγάλες πόλεις και κόμβους σε ολόκληρη την ΕΕ, θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το 2030.
Για τον Worth, ο επόμενος επικεφαλής της πολιτικής της ΕΕ για τις μεταφορές θα πρέπει να χρησιμοποιήσει το ορόσημο του βασικού δικτύου του 2030 ως «μια ευκαιρία να πιέσει τα κράτη μέλη σε επενδύσεις σε υποδομές».
Εξήγησε ότι κατά την άποψή του η Επιτροπή δεν ασκεί αρκετή πίεση στα κράτη μέλη για να πραγματοποιήσουν τις απαραίτητες αλλαγές και να χτίσουν ό,τι χρειάζεται για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος.
Έξω από την πραγματικότητα της χρήσης των σιδηροδρόμων
«Υπάρχει έλλειψη κατανόησης στις Βρυξέλλες για την επιτόπια κατάσταση».
Διάφοροι παράγοντες μπορούν να εξηγήσουν το χαμηλό μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών στις διασυνοριακές μεταφορές, όπως η έλλειψη επενδύσεων σε υποδομές και περισσότερες συνδέσεις, η πολυπλοκότητα των κρατήσεων, τα διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης και άλλα τεχνικά προβλήματα μεταξύ των συνόρων.
«Αν θέλετε να φτιάξετε τους σιδηροδρόμους της Ευρώπης, πηγαίνετε και ζήστε το και δείτε τι υπάρχει στο έδαφος. ο καλός, ο κακός και ο άσχημος».
Ο Worth τονίζει ότι για να διορθωθούν τα σιδηροδρομικά ζητήματα, τα θεσμικά όργανα της ΕΕ χρειάζονται μια σαφή εικόνα του πώς λειτουργούν πραγματικά τα πράγματα και ποια σύνορα εξυπηρετούνται από ποια τρένα.
Πρόσθεσε ότι «όποιος γίνει Ευρωπαίος Επίτροπος για τις μεταφορές, θα πρέπει να πάει ως επιβάτης για μια εβδομάδα ή 10 ημέρες, σε μια περιοδεία στην Ευρώπη».
Αυτό δεν θα έδειχνε μόνο τις αντιθέσεις και τα προβλήματα σε ολόκληρη την Ευρώπη, αλλά και τις διαφορετικές ευκαιρίες και τρόπους επίλυσής τους.
Οι υποδομές συχνά επισημαίνονται ως το κύριο ζήτημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί από την πολιτική της ΕΕ .
Αν και συμφωνεί ότι αυτό ισχύει σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως σε πολλές γερμανικές συνοριακές συνδέσεις, όπου οι υποδομές είναι σε κακή κατάσταση.
Ταυτόχρονα, ωστόσο, «υπάρχουν πολλά μέρη στην Ευρώπη όπου θα μπορούσατε να κάνετε πολλά περισσότερα με την υποδομή που ήδη έχετε».
Εξήγησε ότι παρόλο που σε ορισμένα σημεία υπάρχουν ήδη πολύ καλές υποδομές, δυστυχώς μόνο λίγα τρένα την ημέρα κυκλοφορούν.
«Εάν θέλετε να αυξήσετε το μερίδιο των σιδηροδρόμων, πρέπει να αξιοποιήσετε με τον καλύτερο τρόπο την υποδομή που έχετε αυτή τη στιγμή».
Κατακερματισμός – τόπος παρέμβασης της ΕΕ
«Όσο κι αν η ΕΕ θέτει (εναρμονισμένα) τεχνικά πρότυπα, εάν οι σιδηροδρομικές εταιρείες, οι περιφερειακές και εθνικές κυβερνήσεις δεν θέλουν να λύσουν το πρόβλημα, τότε δεν επιλύετε το πρόβλημα».
Οι τεχνικές προδιαγραφές για τη διαλειτουργικότητα εναρμονίζονται με τους κανόνες της ΕΕ, προκειμένου να διασφαλιστεί η αδιάλειπτη κυκλοφορία στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα, καθώς διαφορετικοί εθνικοί κανονισμοί θέτουν εμπόδια στα διασυνοριακά σιδηροδρομικά ταξίδια
Ωστόσο, η υιοθέτησή τους από τα κράτη μέλη ήταν αργή και άνιση .
Αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις, απλές αποφάσεις θα μπορούσαν ήδη να διευκολύνουν τα διασυνοριακά ταξίδια με τρένο.
Ο Worth έδωσε το παράδειγμα του συντονισμού των δρομολογίων, μεταξύ των τρένων που φτάνουν σε έναν συνοριακό σταθμό και αυτών που αναχωρούν.
«Στα ευρωπαϊκά σύνορα δεν λαμβάνονται τέτοιου είδους απλές αποφάσεις», είπε.
Απαιτείται περισσότερη συνεργασία μεταξύ των διαφόρων φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, οι οποίοι δεν συνεργάζονται κατά την άποψή του.
Αυτό είναι επίσης ένα μέρος για να παρέμβει η ΕΕ σύμφωνα με τον Worth, για να πείσει τους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων από διαφορετικές χώρες και περιοχές να συνεργαστούν, να συζητήσουν τα υποκείμενα ζητήματα και να τα διορθώσουν συλλογικά.
Ο επόμενος Επίτροπος Μεταφορών θα αντιμετωπίσει τις προηγούμενες προκλήσεις. την εφαρμογή του αναθεωρημένου κανονισμού ΔΕΔ-Μ και την πρόταση ενός νέου κανονισμού για την έκδοση εισιτηρίων ενιαίου σιδηροδρόμου, σε έναν τομέα όπου, χωρίς άγρυπνο μάτι, η εφαρμογή μπορεί να γλιστρήσει από τα δάχτυλα της ΕΕ.
Εάν ωστόσο υλοποιηθούν, όλες αυτές οι προτάσεις θα μπορούσαν να υπόσχονται αυξημένη ελκυστικότητα των σιδηροδρόμων.
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Με δική της εκπομπή στο OPEN η Νανά Παλαιτσάκη;
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
