2013-09-23 15:47:28
Του Νικου Χ. Ρουσανογλου
Μπορεί το λιμάνι του Πειραιά να βρίσκεται καθ’ οδόν για την κατάκτηση σημαντικού μεριδίου στο διαμετακομιστικό εμπόριο σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, μετά τη συμφωνία με την Cosco για νέα επένδυση επέκτασης, ωστόσο, όπως σημειώνουν αναλυτές, ο δρόμος προς την κορυφή των λιμανιών της Μεσογείου μόνο στρωμένος με ροδοπέταλα δεν είναι.
Ειδικότερα, σε σχετική της έκθεση η Drewry Maritime Research επισημαίνει ότι ο Πειραιάς θα αντιμετωπίσει σύντομα ανταγωνισμό από την Τουρκία, όπου κατασκευάζεται νέο λιμάνι (Asyaport) σε περιοχή πλησίον της Αλικαρνασσού στη θάλασσα του Μαρμαρά, η πρώτη φάση του οποίου θα παρέχει τη δυνατότητα διαχείρισης 1 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων ετησίως. Το νέο λιμάνι θα είναι λειτουργικό σε περίπου 12-18 μήνες από σήμερα.
Σημαίνοντα ρόλο στην εν λόγω επένδυση διαδραματίζει η ελβετικών συμφερόντων Mediterranean Shipping Company (MSC), δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως, η οποία είναι ένας από τους μεγαλύτερους πελάτες του Πειραιά και ιδίως της ΣΕΠ Α.Ε
. (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά), θυγατρικής της Cosco στην ελληνική αγορά. Η MSC ελέγχει το 70% του νέου λιμανιού, μέσω του λιμενικού της «βραχίονα», της Terminal Investment Ltd. Επιπλέον, έχει δεσμευτεί να φέρει συνολικά 500.000 εμπορευματοκιβώτια ετησίως, μέγεθος που ισοδυναμεί με το 50% της δυναμικότητας του νέου λιμανιού στην πρώτη φάση της ανάπτυξής του (1 εκατ. εμπορευματοκιβώτια ετησίως).
Εκ των πραγμάτων, η εξέλιξη αυτή γεννά ερωτήματα αναφορικά με το κατά πόσο η MSC θα εξακολουθήσει να προτιμά τον Πειραιά ή αν θα επιλέξει το νέο λιμάνι της Τουρκίας για τις ανάγκες της. Σύμφωνα με την Drewry, εν πολλοίς αυτό θα εξαρτηθεί από τις διαπραγματεύσεις με τη ΣΕΠ και τη στάση των Κινέζων αναφορικά με επιμέρους λεπτομέρειες, όπως η διάρκεια της συμφωνίας μεταξύ των δύο πλευρών, όπως επίσης και το αν θα θέσουν ή όχι όρο για έναν ελάχιστο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων που θα πρέπει να φέρνει η MSC στον Πειραιά.
Στο πλαίσιο αυτό, όμως, η Drewry επισημαίνει και την ευελιξία που διατηρούν οι μεγάλοι όμιλοι θαλάσσιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, όπως η MSC, ώστε να έχουν τη δυνατότητα να διοχετεύουν την κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων που αφορούν σε διαμετακομιστικό εμπόριο από το ένα λιμάνι της Μεσογείου σε κάποιο άλλο, ανάλογα με το εκάστοτε συμφέρον τους.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα το ίδιο το λιμάνι του Πειραιά, όπου οι απεργιακές κινητοποιήσεις του 2008 είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση των εμπορευματοκιβωτίων από τα 1,37 εκατ. το 2007 σε μόλις 430.000. Ο λόγος ήταν ότι η MSC μετέφερε την κίνησή της από τον Πειραιά στο ιταλικό λιμάνι της Τζιόια Τάουρο στη νότια Ιταλία. Με την εξομάλυνση της κατάστασης και κυρίως με την εγκατάσταση της Cosco στο λιμάνι, η MSC αλλά και η Evergreen επέστρεψαν στον Πειραιά, φτάνοντας, το 2012, να συμβάλουν κατά 35% και 34% αντίστοιχα στη συνολική κίνηση εμπορευματοκιβωτίων της ΣΕΠ.
Αυτή ακριβώς η δυνατότητα των μεγάλων εταιρειών να μετακινούνται από λιμάνι σε λιμάνι, σε συνδυασμό με το νέο τουρκικό λιμάνι, που έχει σχεδιαστεί ως διεθνής διαμετακομιστικός κόμβος με ετήσια δυναμικότητα 2,5 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων στην τελική του φάση, αναμένεται να υπονομεύσουν τη διαπραγματευτική ικανότητα της ΣΕΠ στο μέλλον, στην προσπάθεια των Κινέζων να προσελκύσουν μεγαλύτερη κίνηση εμπορευματοκιβωτίων.
Είναι λοιπόν προφανές ότι η ΣΕΠ αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις, ιδίως ενόψει των σχεδίων περαιτέρω ανάπτυξης των υποδομών στο λιμάνι του Πειραιά. Η νέα επένδυση για τη δημιουργία ενός ακόμη προβλήτα στο δυτικό τμήμα του σημερινού προβλήτα ΙΙΙ θα οδηγήσει στην εκτόξευση της ετήσιας δυναμικότητας του Πειραιά σε πάνω από 6 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, έναντι 3,7 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων σήμερα.
kathimerini
Χωρίς τελική συμφωνία ''ΟΛΠ - Cosco - υπουργείο''
Τάξη στο χάος των αντικρουόμενων θέσεων και συμφερόντων των εταίρων μας, σχετικά με την εκμετάλλευση του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, αναμένεται να επιχειρήσει να βάλει άμεσα η ελληνική κυβέρνηση.
Ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης έχει στα χέρια του από την προηγούμενη Παρασκευή την απάντηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά Α.Ε. για το φιλικό διακανονισμό με την Cosco, η οποία είχε στείλει τις απαντήσεις της μια ημέρα πριν.
Η μεγάλη διαφορά στα κείμενα των δύο εταιρειών που εστάλησαν προς το υπουργείο είναι η δικαιολόγηση της πρότασης της Cosco για την κατασκευή της επέκτασης του προβλήτα ΙΙΙ, που θα δώσει επιπλέον 1,9 εκατ. teu ετησίως από το 2020 και θα εκτινάξει τη χωρητικότητα στα 6,2 εκατ. teu ετησίως.
Η Cosco έχει ζητήσει και έχει συμφωνηθεί από την ελληνική πλευρά να παγώσει το εγγυημένο αντάλλαγμα μέχρι να επιστρέψει το ΑΕΠ στα επίπεδα του 2008 συν 2% κατ’ έτος. Την κίνηση αυτή τη δικαιολογεί συνδυάζοντας το ύψος της νέας επένδυσης, 230 εκατ. ευρώ, με την κάθετη πτώση του ΑΕΠ κατά 25% σε σχέση με το 2008, όταν και είχε καταθέσει την πρότασή της για την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων. Γεγονός που έχει ρίξει την κίνηση του εσωτερικού φορτίου κατά 50% από τότε.
Ωστόσο, αν και η πλευρά του ΟΛΠ ΟΛΠ-0,82% έχει αποδεχθεί ουσιαστικά τις επιπτώσεις από τη μεγάλη μείωση του ΑΕΠ, αφού έχει συμφωνήσει να «ξεπαγώσει» το αντάλλαγμα μόλις το ΑΕΠ ανέλθει ξανά στα επίπεδα του 2008, στις απαντήσεις προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν φαίνεται να το αποδέχεται. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», η ελληνική κυβέρνηση με τον τρόπο αυτό θέλει να αποφύγει να ανοίξει τον ασκό του Αιόλου σε ό,τι αφορά άλλες συμβάσεις του ελληνικού Δημοσίου με ιδιώτες.
Η πλευρά ωστόσο των Κινέζων υποστηρίζει ότι ανάλογη σύμβαση, ανάμεσα σε δύο ιδιωτικές εταιρείες, η οποία δεν έχει και την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου, δεν υπάρχει.
Σε ό,τι αφορά τα υπόλοιπα στοιχεία, το οικονομοτεχνικό μοντέλο που έχει καταθέσει η Cosco σχετικά με τις επενδύσεις προβλέπει 120 εκατ. ευρώ για την κατασκευή του νέου προβλήτα, και τα υπόλοιπα 110 εκατ. ευρώ σε μηχανολογικές εγκαταστάσεις (γερανογέφυρες). Αλλά και τα έσοδα αναμένεται να αυξηθούν εντυπωσιακά, αφού το 2021 ο ΟΛΠ αναμένεται να εισπράξει πάνω από 110 εκατ. ευρώ, από περίπου 55 εκατ. ευρώ που προέβλεπε το εγγυημένο αντάλλαγμα.
Η ελληνική πλευρά εκτός από τις επιμέρους διαφωνίες με την Cosco (στο γενικό σχέδιο υπάρχει συμφωνία) πρέπει να αντιμετωπίσει και τις αντίρροπες δυνάμεις που ασκούνται από τρόικα και Ευρωπαϊκή Ενωση. Πιο συγκεκριμένα και σύμφωνα με πληροφορίες που έχει συλλέξει η «Ν», τα συναρμόδια υπουργεία, αρχής γενομένης από τις επόμενες ημέρες, θα πρέπει να πείσουν όλες τις πλευρές να συμπλεύσουν σε ένα κοινά αποδεκτό σχέδιο.
Η τρόικα κατ’ αρχήν φαίνεται να επιθυμεί την πώληση των μετοχών του ΟΛΠ, αλλά πιέζει ώστε να μην προχωρήσει ο φιλικός διακανονισμός. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανταγωνισμού φαίνεται ότι επιθυμεί και αυτή την πώληση των μετοχών του ΟΛΠ αφού θεωρεί ότι είναι η πιο καθαρή λύση, αλλά δεν έχει κλείσει ακόμα το φάκελο των καταγγελιών για την πρώτη σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ και της Cosco, κάτι που φρενάρει την ιδιωτικοποίηση, ενώ αναμένει και τις απαντήσεις για το φιλικό διακανονισμό.
Με παραχώρηση
Στην υπόθεση του φιλικού διακανονισμού με την Cosco εμπλέκεται μεταξύ άλλων και η Επιτροπή Μεταφορών της Ε.Ε., η οποία θεωρεί ότι το μοντέλο των συμβάσεων παραχώρησης είναι το ιδανικό και εκφράζει ενστάσεις για το ενδεχόμενο να υπάρξει στο μέλλον κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης. Θέση αναμένεται να πάρει και η Επιτροπή Εσωτερικής αγοράς.
e-nautilia
Χαμογελώ με τους ανόητους Από τον τοίχο του Fotis Sarantopoulos στο φ/β
Διαβάζω στην Καθημερινή για το νέο λιμάνι της Cosco στην Τουρκία.
Χαμογελώ πικρά, όταν σκέπτομαι:
1. Τους ανόητους που νόμιζαν ότι ο Πειραιάς αποτελεί μοναδική επιλογή για την Cosco και ότι τους κρατούσαμε από τα. 2. Τους βλάκες που θέλουν να πετάξουν την Cosco έξω από τον Διαγωνισμό για το λιμάνι Θεσσαλονίκης.
3. Τους χαζούς που θα δουν την εξέλιξη αυτή με πανικό (ενώ η Τουρκία δεν είναι στην ΕΕ και άρα θα εξυπηρετεί μόνο το εμπόριο προς πρώην σοβιετικές χώρες. Άλλωστε, με 1.000.000 κοντέινερ ετησίως, το νέο λιμάνι θα είναι πολύ πίσω από τον Πειραιά σε δυναμικότητα (6.000.000)
4. Τους πανηλίθιους (ΣΥΡΙΖΑ, ΚΚΕ, οικολόγους, βολευτές, πωλητικούς, συνδικαληστές κλπ) που πιθανότατα θα πανηγυρίσουν, εις δόξαν της προστασίας των "κεκτημένων".
5. Τους γελοίους της τότε κυβέρνησης Καραμανλή, αλλά και της τότε αντιπολίτευσης (ΓΑΠ, Τσίπρα κλπ), καθώς και τους "τοπικούς παράγοντες", που το 2007 είχαν θάψει την πρόταση της Cosco για δημιουργία μεγάλου λιμανιού στην Νότια Κρήτη.
Τελικά, δεν είναι ότι μας λείπει η "εθνική στρατηγική". Φαίνεται ότι μας λείπουν ακόμη και τα κομπιουτεράκια, και η δυνατότητα για απλούς υπολογισμούς (προσθέσεις, πολλαπλασιασμούς ... στη χώρα αυτή ξέρουμε μόνο διαίρεση και αφαίρεση ...)
Πηγή:www.capital.gr
Μπορεί το λιμάνι του Πειραιά να βρίσκεται καθ’ οδόν για την κατάκτηση σημαντικού μεριδίου στο διαμετακομιστικό εμπόριο σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, μετά τη συμφωνία με την Cosco για νέα επένδυση επέκτασης, ωστόσο, όπως σημειώνουν αναλυτές, ο δρόμος προς την κορυφή των λιμανιών της Μεσογείου μόνο στρωμένος με ροδοπέταλα δεν είναι.
Ειδικότερα, σε σχετική της έκθεση η Drewry Maritime Research επισημαίνει ότι ο Πειραιάς θα αντιμετωπίσει σύντομα ανταγωνισμό από την Τουρκία, όπου κατασκευάζεται νέο λιμάνι (Asyaport) σε περιοχή πλησίον της Αλικαρνασσού στη θάλασσα του Μαρμαρά, η πρώτη φάση του οποίου θα παρέχει τη δυνατότητα διαχείρισης 1 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων ετησίως. Το νέο λιμάνι θα είναι λειτουργικό σε περίπου 12-18 μήνες από σήμερα.
Σημαίνοντα ρόλο στην εν λόγω επένδυση διαδραματίζει η ελβετικών συμφερόντων Mediterranean Shipping Company (MSC), δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως, η οποία είναι ένας από τους μεγαλύτερους πελάτες του Πειραιά και ιδίως της ΣΕΠ Α.Ε
Εκ των πραγμάτων, η εξέλιξη αυτή γεννά ερωτήματα αναφορικά με το κατά πόσο η MSC θα εξακολουθήσει να προτιμά τον Πειραιά ή αν θα επιλέξει το νέο λιμάνι της Τουρκίας για τις ανάγκες της. Σύμφωνα με την Drewry, εν πολλοίς αυτό θα εξαρτηθεί από τις διαπραγματεύσεις με τη ΣΕΠ και τη στάση των Κινέζων αναφορικά με επιμέρους λεπτομέρειες, όπως η διάρκεια της συμφωνίας μεταξύ των δύο πλευρών, όπως επίσης και το αν θα θέσουν ή όχι όρο για έναν ελάχιστο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων που θα πρέπει να φέρνει η MSC στον Πειραιά.
Στο πλαίσιο αυτό, όμως, η Drewry επισημαίνει και την ευελιξία που διατηρούν οι μεγάλοι όμιλοι θαλάσσιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, όπως η MSC, ώστε να έχουν τη δυνατότητα να διοχετεύουν την κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων που αφορούν σε διαμετακομιστικό εμπόριο από το ένα λιμάνι της Μεσογείου σε κάποιο άλλο, ανάλογα με το εκάστοτε συμφέρον τους.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα το ίδιο το λιμάνι του Πειραιά, όπου οι απεργιακές κινητοποιήσεις του 2008 είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση των εμπορευματοκιβωτίων από τα 1,37 εκατ. το 2007 σε μόλις 430.000. Ο λόγος ήταν ότι η MSC μετέφερε την κίνησή της από τον Πειραιά στο ιταλικό λιμάνι της Τζιόια Τάουρο στη νότια Ιταλία. Με την εξομάλυνση της κατάστασης και κυρίως με την εγκατάσταση της Cosco στο λιμάνι, η MSC αλλά και η Evergreen επέστρεψαν στον Πειραιά, φτάνοντας, το 2012, να συμβάλουν κατά 35% και 34% αντίστοιχα στη συνολική κίνηση εμπορευματοκιβωτίων της ΣΕΠ.
Αυτή ακριβώς η δυνατότητα των μεγάλων εταιρειών να μετακινούνται από λιμάνι σε λιμάνι, σε συνδυασμό με το νέο τουρκικό λιμάνι, που έχει σχεδιαστεί ως διεθνής διαμετακομιστικός κόμβος με ετήσια δυναμικότητα 2,5 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων στην τελική του φάση, αναμένεται να υπονομεύσουν τη διαπραγματευτική ικανότητα της ΣΕΠ στο μέλλον, στην προσπάθεια των Κινέζων να προσελκύσουν μεγαλύτερη κίνηση εμπορευματοκιβωτίων.
Είναι λοιπόν προφανές ότι η ΣΕΠ αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις, ιδίως ενόψει των σχεδίων περαιτέρω ανάπτυξης των υποδομών στο λιμάνι του Πειραιά. Η νέα επένδυση για τη δημιουργία ενός ακόμη προβλήτα στο δυτικό τμήμα του σημερινού προβλήτα ΙΙΙ θα οδηγήσει στην εκτόξευση της ετήσιας δυναμικότητας του Πειραιά σε πάνω από 6 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, έναντι 3,7 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων σήμερα.
kathimerini
Χωρίς τελική συμφωνία ''ΟΛΠ - Cosco - υπουργείο''
Τάξη στο χάος των αντικρουόμενων θέσεων και συμφερόντων των εταίρων μας, σχετικά με την εκμετάλλευση του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, αναμένεται να επιχειρήσει να βάλει άμεσα η ελληνική κυβέρνηση.
Ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης έχει στα χέρια του από την προηγούμενη Παρασκευή την απάντηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά Α.Ε. για το φιλικό διακανονισμό με την Cosco, η οποία είχε στείλει τις απαντήσεις της μια ημέρα πριν.
Η μεγάλη διαφορά στα κείμενα των δύο εταιρειών που εστάλησαν προς το υπουργείο είναι η δικαιολόγηση της πρότασης της Cosco για την κατασκευή της επέκτασης του προβλήτα ΙΙΙ, που θα δώσει επιπλέον 1,9 εκατ. teu ετησίως από το 2020 και θα εκτινάξει τη χωρητικότητα στα 6,2 εκατ. teu ετησίως.
Η Cosco έχει ζητήσει και έχει συμφωνηθεί από την ελληνική πλευρά να παγώσει το εγγυημένο αντάλλαγμα μέχρι να επιστρέψει το ΑΕΠ στα επίπεδα του 2008 συν 2% κατ’ έτος. Την κίνηση αυτή τη δικαιολογεί συνδυάζοντας το ύψος της νέας επένδυσης, 230 εκατ. ευρώ, με την κάθετη πτώση του ΑΕΠ κατά 25% σε σχέση με το 2008, όταν και είχε καταθέσει την πρότασή της για την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων. Γεγονός που έχει ρίξει την κίνηση του εσωτερικού φορτίου κατά 50% από τότε.
Ωστόσο, αν και η πλευρά του ΟΛΠ ΟΛΠ-0,82% έχει αποδεχθεί ουσιαστικά τις επιπτώσεις από τη μεγάλη μείωση του ΑΕΠ, αφού έχει συμφωνήσει να «ξεπαγώσει» το αντάλλαγμα μόλις το ΑΕΠ ανέλθει ξανά στα επίπεδα του 2008, στις απαντήσεις προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν φαίνεται να το αποδέχεται. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», η ελληνική κυβέρνηση με τον τρόπο αυτό θέλει να αποφύγει να ανοίξει τον ασκό του Αιόλου σε ό,τι αφορά άλλες συμβάσεις του ελληνικού Δημοσίου με ιδιώτες.
Η πλευρά ωστόσο των Κινέζων υποστηρίζει ότι ανάλογη σύμβαση, ανάμεσα σε δύο ιδιωτικές εταιρείες, η οποία δεν έχει και την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου, δεν υπάρχει.
Σε ό,τι αφορά τα υπόλοιπα στοιχεία, το οικονομοτεχνικό μοντέλο που έχει καταθέσει η Cosco σχετικά με τις επενδύσεις προβλέπει 120 εκατ. ευρώ για την κατασκευή του νέου προβλήτα, και τα υπόλοιπα 110 εκατ. ευρώ σε μηχανολογικές εγκαταστάσεις (γερανογέφυρες). Αλλά και τα έσοδα αναμένεται να αυξηθούν εντυπωσιακά, αφού το 2021 ο ΟΛΠ αναμένεται να εισπράξει πάνω από 110 εκατ. ευρώ, από περίπου 55 εκατ. ευρώ που προέβλεπε το εγγυημένο αντάλλαγμα.
Η ελληνική πλευρά εκτός από τις επιμέρους διαφωνίες με την Cosco (στο γενικό σχέδιο υπάρχει συμφωνία) πρέπει να αντιμετωπίσει και τις αντίρροπες δυνάμεις που ασκούνται από τρόικα και Ευρωπαϊκή Ενωση. Πιο συγκεκριμένα και σύμφωνα με πληροφορίες που έχει συλλέξει η «Ν», τα συναρμόδια υπουργεία, αρχής γενομένης από τις επόμενες ημέρες, θα πρέπει να πείσουν όλες τις πλευρές να συμπλεύσουν σε ένα κοινά αποδεκτό σχέδιο.
Η τρόικα κατ’ αρχήν φαίνεται να επιθυμεί την πώληση των μετοχών του ΟΛΠ, αλλά πιέζει ώστε να μην προχωρήσει ο φιλικός διακανονισμός. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανταγωνισμού φαίνεται ότι επιθυμεί και αυτή την πώληση των μετοχών του ΟΛΠ αφού θεωρεί ότι είναι η πιο καθαρή λύση, αλλά δεν έχει κλείσει ακόμα το φάκελο των καταγγελιών για την πρώτη σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ και της Cosco, κάτι που φρενάρει την ιδιωτικοποίηση, ενώ αναμένει και τις απαντήσεις για το φιλικό διακανονισμό.
Με παραχώρηση
Στην υπόθεση του φιλικού διακανονισμού με την Cosco εμπλέκεται μεταξύ άλλων και η Επιτροπή Μεταφορών της Ε.Ε., η οποία θεωρεί ότι το μοντέλο των συμβάσεων παραχώρησης είναι το ιδανικό και εκφράζει ενστάσεις για το ενδεχόμενο να υπάρξει στο μέλλον κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης. Θέση αναμένεται να πάρει και η Επιτροπή Εσωτερικής αγοράς.
e-nautilia
Χαμογελώ με τους ανόητους Από τον τοίχο του Fotis Sarantopoulos στο φ/β
Διαβάζω στην Καθημερινή για το νέο λιμάνι της Cosco στην Τουρκία.
Χαμογελώ πικρά, όταν σκέπτομαι:
1. Τους ανόητους που νόμιζαν ότι ο Πειραιάς αποτελεί μοναδική επιλογή για την Cosco και ότι τους κρατούσαμε από τα. 2. Τους βλάκες που θέλουν να πετάξουν την Cosco έξω από τον Διαγωνισμό για το λιμάνι Θεσσαλονίκης.
3. Τους χαζούς που θα δουν την εξέλιξη αυτή με πανικό (ενώ η Τουρκία δεν είναι στην ΕΕ και άρα θα εξυπηρετεί μόνο το εμπόριο προς πρώην σοβιετικές χώρες. Άλλωστε, με 1.000.000 κοντέινερ ετησίως, το νέο λιμάνι θα είναι πολύ πίσω από τον Πειραιά σε δυναμικότητα (6.000.000)
4. Τους πανηλίθιους (ΣΥΡΙΖΑ, ΚΚΕ, οικολόγους, βολευτές, πωλητικούς, συνδικαληστές κλπ) που πιθανότατα θα πανηγυρίσουν, εις δόξαν της προστασίας των "κεκτημένων".
5. Τους γελοίους της τότε κυβέρνησης Καραμανλή, αλλά και της τότε αντιπολίτευσης (ΓΑΠ, Τσίπρα κλπ), καθώς και τους "τοπικούς παράγοντες", που το 2007 είχαν θάψει την πρόταση της Cosco για δημιουργία μεγάλου λιμανιού στην Νότια Κρήτη.
Τελικά, δεν είναι ότι μας λείπει η "εθνική στρατηγική". Φαίνεται ότι μας λείπουν ακόμη και τα κομπιουτεράκια, και η δυνατότητα για απλούς υπολογισμούς (προσθέσεις, πολλαπλασιασμούς ... στη χώρα αυτή ξέρουμε μόνο διαίρεση και αφαίρεση ...)
Πηγή:www.capital.gr
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Σε ελεύθερη πτώση οι πωλήσεις των σούπερ μάρκετ
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Συνελήφθησαν Πακιστανοί για λαθρεμπόριο τσιγάρων
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
