2014-01-14 09:04:07
O Philippo Preziosi απομακρύνθηκε άκομψα, με συνοπτικές διαδικασίες. Ο διάδοχός του, Γερμανός Bernhard Gobmeier δεν άντεξε ως επικεφαλής του Ducati Corse ούτε 10 μήνες αφού τα αποτελέσματα δεν ήρθαν το 2013.
Εδώ και έναν μήνα στην ηλεκτρική «προεδρική» καρέκλα κάθεται ο πρώην Νο1 της αγωνιστικής ομάδας της Aprilia, ο Gigi Dall’ Igna. Και φαίνεται πως βλέπει τα πράγματα πολύ διαφορετικά. Και ανορθόδοξα, out of the box που λένε και οι αγγλοσάξωνες.
Όμως αυτός ο τρόπος σκέψης ίσως είναι ακριβώς ό,τι χρειάζεται τώρα η Ducati. Βέβαια ο χρόνος θα (απο)δείξει, αλλά για την ώρα η πρόταση Dall’ Igna φαίνεται ιδιοφυής: Η εργοστασιακή ομάδα να κατέβει σαν «Open» και όχι σαν «Factory». Δηλαδή μαζί με τα τσικό των MotoGP και όχι με τους «μεγάλους». Ταπεινωτική επιλογή; Διαβάστε παρακάτω και το ξανασυζητάμε.
Η είδηση πρωτοκυκλοφόρησε από την αξιόπιστη ιταλική ιστοσελίδα GPOne.com. Και αν επιβεβαιωθεί, η Ducati θα παίξει πλέον με άλλους όρους, που διακινδυνεύουμε να πούμε ότι της ταιριάζουν καλύτερα σήμερα.
Τι σημαίνει αλήθεια συμμετοχή ως Open; Καταρχήν, ότι η θα έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιεί 12 κινητήρες για κάθε αναβάτη αντί των 5 μέσα στον χρόνο. Και 24 λίτρα καυσίμου ανά αγώνα, αντί των 20. Επιπλέον η ομάδα θα απολαμβάνει μεγαλύτερης ελευθερίας στη διεξαγωγή δοκιμών με τους εργοστασιακούς αναβάτες της, Andrea Dovizioso και Cal Crutchlow.
Σε αντάλλαγμα αυτών των πλεονεκτημάτων, θα πρέπει η Ducati να εγκαταλείψει το δικό της λογισμικό διαχείρισης κινητήρα και να χρησιμοποιήσει το «ενιαίο» της Dorna.
Να πιστέψουμε το GPOne; Σίγουρα ναι, αφού πηγή του είναι ο ίδιος ο Andrea Dovizioso.
Ήδη δύο μοτοσυκλέτες προσαρμοσμένες στους κανονισμούς των 2 κατηγοριών -μία GP13 σαν Factory και μία σαν Open δηλαδή- οδηγήθηκαν στις πρόσφατες δοκιμές της Jerez τον Νοέμβριο, αλλά μόνον από αναβάτες εξέλιξης της εταιρείας --καθώς αυτό απαγορεύεται για τους εργοστασιακούς.
«Η πραγματική δοκιμή θα είναι όταν τις οδηγήσουμε εμείς», δήλωσε ο Dovi στο GPOne.com. Εννοώντας τις πρώτες ετήσιες δοκιμές που θα γίνουν στην Sepang από τις 4 ως τις 6 Φεβρουαρίου 2014.
Πάντως ένα από τα χαρακτηριστικά που ήδη λέγεται πως έχει βελτιωθεί θεαματικά με τις ρυθμίσεις της Open, είναι η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι. Τα τελευταία χρόνια όλοι οι αναβάτες των Desmosedici διαμαρτύρονταν ότι η απόκριση ήταν πολύ απότομη. Προφανώς η περίσσεια καυσίμου διευκολύνει τη διόρθωση του προβλήματος.
Ο Dall’Igna τόλμησε, αλλά προτείνει μάλλον και το ... αυτονόητο. Γιατί αυτό που χρειάζεται επειγόντως η Ducati, είναι χρόνος δοκιμών: δοκιμών ανταλλακτικών, νέων ρυθμίσεων κινητήρα, νέων μερών κινητήρα ίσως και πλαισίου.
Αφαιρώντας από τον όγκο των μεταβλητών το software, διευκολύνεται το έργο των μηχανικών της. Γιατί θα μπορεί να κάνει τόσες δοκιμές η Ducati; Γιατί οι μοτοσυκλέτες Οpen δεν περιορίζονται από το πάγωμα των «εσωτερικών» των κινητήρων που ισχύει από φέτος για τις Factory.
Έτσι μπορούν οι μηχανικοί να παίξουν με διάφορα σωθικά, αλλάζοντας μάζα στροφάλου και εκκεντροφόρων και βύθισμα και χρονισμό και μέγεθος βαλβίδων και διάταξη των κυλίνδρων (εσωτερική γωνία του V), ενώ θα μπορούν να μετακινήσουν και στρίψουν (γείρουν) ευκολότερα τον κινητήρα εμπρός / πίσω. Ακόμη και τη θέση και την εσωτερική οργάνωση του κιβωτίου θα μπορούν να μεταβάλουν.
Στις συμμετοχές Factory, όλα αυτά που αναφέραμε, απαγορεύονται.
Ουσιαστικά πάντως, είναι ευδιάκριτο πως η επιλογή του Dall’Igna, αν τελικά υιοθετηθεί, αποτελεί τον μοναδικό δρόμο για να προλάβει η Ducati τις Honda και Yamaha που βρίσκονται τουλάχιστον 2 χρόνια μπροστά σε εξέλιξη.
Συμμετέχοντας σαν Factory, με τους περιορισμούς που έχουν επιβληθεί στην κατηγορία αυτή, θα ήταν «αδύνατον» για την εταιρεία της Μπολώνια να γίνει πάλι ανταγωνιστική σε επίπεδο νικών και τίτλου.
Άλλο σημαντικό πλεονέκτημα είναι η πληθώρα ελαστικών. Οι Dovizioso και Crutchlow θα μπορούν να δοκιμάζουν την GP14 σε όποια πίστα θέλουν, έχοντας μάλιστα από 120 ελαστικά ο καθένας για όλον τον χρόνο!
Κι ακόμη: το νέο μαλακότερο πίσω ελαστικό που πρόσφερε πέρσι η Bridgestone στις μοτοσυκλέτες CRT για να μειώσει το ντεσαβαντάζ τους έναντι των κανονικών MotoGP.
Το ελαστικό αυτό δούλεψε υπέροχα, με αποτέλεσμα ο Espargaro να χτυπάει στα ίσια τις Ducati και κάποιες δορυφορικές μοτοσυκλέτες, παρά τους μείον 30 ίππους της Aprilia ART που οδηγούσε.
Η χρήση του πάντως θα αποφασιστεί μετά τις χειμερινές δοκιμές του 2014, κι αφού συγκεντρωθεί και αναλυθεί ο αναγκαίος όγκος δεδομένων. Η Bridgestone δεν είναι σίγουρη ότι θα τα βγάλει πέρα με την αυξημένη ιπποδύναμη των μοτοσυκλετών της Open --σε σχέση με τις CRT.
Μια τελευταία σκέψη για το πόσο μακριά βλέπει ο Dall’Igna. Η συμμετοχή ως Open δίνει ίσως στην Ducati ένα προβάδισμα εμπειρίας και δεδομένων ενόψει του 2017. Γιατί από εκείνη τη χρονιά και μετά, επιθυμεί σφόδρα η Dorna να φορούν όλες οι ομάδες MotoGP το ενιαίο hardware και software της επιλογής της.
Βέβαια μέχρι τότε θα έχουμε ίσως και άλλα κοσμοϊστορικά γεγονότα, αφού η Honda δεν δέχεται την προοπτική αυτή και έχει δηλώσει επίσημα ότι θα αποχωρήσει από τα ΜοτοGP, αν της επιβληθεί.
Ίσως όμως στο μεταξύ να έχει φύγει ο αντιπρόεδρος του HRC που διευθύνει την προσπάθεια της Honda, ο επιτυχημένος Shuhei Nakamoto. Ο 56χρονος Ιάπωνας ήδη έχει μείνει ασυνήθιστα πολύ σε αυτή τη θέση, από την 1η Δεκεμβρίου 2008. Η Honda συνηθίζει να ανακυκλώνει πολύ πιο τακτικά τα στελέχη της, προκειμένου να αποκτούν πολύπλευρη εμπειρία. Tromaktiko
Εδώ και έναν μήνα στην ηλεκτρική «προεδρική» καρέκλα κάθεται ο πρώην Νο1 της αγωνιστικής ομάδας της Aprilia, ο Gigi Dall’ Igna. Και φαίνεται πως βλέπει τα πράγματα πολύ διαφορετικά. Και ανορθόδοξα, out of the box που λένε και οι αγγλοσάξωνες.
Όμως αυτός ο τρόπος σκέψης ίσως είναι ακριβώς ό,τι χρειάζεται τώρα η Ducati. Βέβαια ο χρόνος θα (απο)δείξει, αλλά για την ώρα η πρόταση Dall’ Igna φαίνεται ιδιοφυής: Η εργοστασιακή ομάδα να κατέβει σαν «Open» και όχι σαν «Factory». Δηλαδή μαζί με τα τσικό των MotoGP και όχι με τους «μεγάλους». Ταπεινωτική επιλογή; Διαβάστε παρακάτω και το ξανασυζητάμε.
Η είδηση πρωτοκυκλοφόρησε από την αξιόπιστη ιταλική ιστοσελίδα GPOne.com. Και αν επιβεβαιωθεί, η Ducati θα παίξει πλέον με άλλους όρους, που διακινδυνεύουμε να πούμε ότι της ταιριάζουν καλύτερα σήμερα.
Τι σημαίνει αλήθεια συμμετοχή ως Open; Καταρχήν, ότι η θα έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιεί 12 κινητήρες για κάθε αναβάτη αντί των 5 μέσα στον χρόνο. Και 24 λίτρα καυσίμου ανά αγώνα, αντί των 20. Επιπλέον η ομάδα θα απολαμβάνει μεγαλύτερης ελευθερίας στη διεξαγωγή δοκιμών με τους εργοστασιακούς αναβάτες της, Andrea Dovizioso και Cal Crutchlow.
Σε αντάλλαγμα αυτών των πλεονεκτημάτων, θα πρέπει η Ducati να εγκαταλείψει το δικό της λογισμικό διαχείρισης κινητήρα και να χρησιμοποιήσει το «ενιαίο» της Dorna.
Να πιστέψουμε το GPOne; Σίγουρα ναι, αφού πηγή του είναι ο ίδιος ο Andrea Dovizioso.
Ήδη δύο μοτοσυκλέτες προσαρμοσμένες στους κανονισμούς των 2 κατηγοριών -μία GP13 σαν Factory και μία σαν Open δηλαδή- οδηγήθηκαν στις πρόσφατες δοκιμές της Jerez τον Νοέμβριο, αλλά μόνον από αναβάτες εξέλιξης της εταιρείας --καθώς αυτό απαγορεύεται για τους εργοστασιακούς.
«Η πραγματική δοκιμή θα είναι όταν τις οδηγήσουμε εμείς», δήλωσε ο Dovi στο GPOne.com. Εννοώντας τις πρώτες ετήσιες δοκιμές που θα γίνουν στην Sepang από τις 4 ως τις 6 Φεβρουαρίου 2014.
Πάντως ένα από τα χαρακτηριστικά που ήδη λέγεται πως έχει βελτιωθεί θεαματικά με τις ρυθμίσεις της Open, είναι η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι. Τα τελευταία χρόνια όλοι οι αναβάτες των Desmosedici διαμαρτύρονταν ότι η απόκριση ήταν πολύ απότομη. Προφανώς η περίσσεια καυσίμου διευκολύνει τη διόρθωση του προβλήματος.
Ο Dall’Igna τόλμησε, αλλά προτείνει μάλλον και το ... αυτονόητο. Γιατί αυτό που χρειάζεται επειγόντως η Ducati, είναι χρόνος δοκιμών: δοκιμών ανταλλακτικών, νέων ρυθμίσεων κινητήρα, νέων μερών κινητήρα ίσως και πλαισίου.
Αφαιρώντας από τον όγκο των μεταβλητών το software, διευκολύνεται το έργο των μηχανικών της. Γιατί θα μπορεί να κάνει τόσες δοκιμές η Ducati; Γιατί οι μοτοσυκλέτες Οpen δεν περιορίζονται από το πάγωμα των «εσωτερικών» των κινητήρων που ισχύει από φέτος για τις Factory.
Έτσι μπορούν οι μηχανικοί να παίξουν με διάφορα σωθικά, αλλάζοντας μάζα στροφάλου και εκκεντροφόρων και βύθισμα και χρονισμό και μέγεθος βαλβίδων και διάταξη των κυλίνδρων (εσωτερική γωνία του V), ενώ θα μπορούν να μετακινήσουν και στρίψουν (γείρουν) ευκολότερα τον κινητήρα εμπρός / πίσω. Ακόμη και τη θέση και την εσωτερική οργάνωση του κιβωτίου θα μπορούν να μεταβάλουν.
Στις συμμετοχές Factory, όλα αυτά που αναφέραμε, απαγορεύονται.
Ουσιαστικά πάντως, είναι ευδιάκριτο πως η επιλογή του Dall’Igna, αν τελικά υιοθετηθεί, αποτελεί τον μοναδικό δρόμο για να προλάβει η Ducati τις Honda και Yamaha που βρίσκονται τουλάχιστον 2 χρόνια μπροστά σε εξέλιξη.
Συμμετέχοντας σαν Factory, με τους περιορισμούς που έχουν επιβληθεί στην κατηγορία αυτή, θα ήταν «αδύνατον» για την εταιρεία της Μπολώνια να γίνει πάλι ανταγωνιστική σε επίπεδο νικών και τίτλου.
Άλλο σημαντικό πλεονέκτημα είναι η πληθώρα ελαστικών. Οι Dovizioso και Crutchlow θα μπορούν να δοκιμάζουν την GP14 σε όποια πίστα θέλουν, έχοντας μάλιστα από 120 ελαστικά ο καθένας για όλον τον χρόνο!
Κι ακόμη: το νέο μαλακότερο πίσω ελαστικό που πρόσφερε πέρσι η Bridgestone στις μοτοσυκλέτες CRT για να μειώσει το ντεσαβαντάζ τους έναντι των κανονικών MotoGP.
Το ελαστικό αυτό δούλεψε υπέροχα, με αποτέλεσμα ο Espargaro να χτυπάει στα ίσια τις Ducati και κάποιες δορυφορικές μοτοσυκλέτες, παρά τους μείον 30 ίππους της Aprilia ART που οδηγούσε.
Η χρήση του πάντως θα αποφασιστεί μετά τις χειμερινές δοκιμές του 2014, κι αφού συγκεντρωθεί και αναλυθεί ο αναγκαίος όγκος δεδομένων. Η Bridgestone δεν είναι σίγουρη ότι θα τα βγάλει πέρα με την αυξημένη ιπποδύναμη των μοτοσυκλετών της Open --σε σχέση με τις CRT.
Μια τελευταία σκέψη για το πόσο μακριά βλέπει ο Dall’Igna. Η συμμετοχή ως Open δίνει ίσως στην Ducati ένα προβάδισμα εμπειρίας και δεδομένων ενόψει του 2017. Γιατί από εκείνη τη χρονιά και μετά, επιθυμεί σφόδρα η Dorna να φορούν όλες οι ομάδες MotoGP το ενιαίο hardware και software της επιλογής της.
Βέβαια μέχρι τότε θα έχουμε ίσως και άλλα κοσμοϊστορικά γεγονότα, αφού η Honda δεν δέχεται την προοπτική αυτή και έχει δηλώσει επίσημα ότι θα αποχωρήσει από τα ΜοτοGP, αν της επιβληθεί.
Ίσως όμως στο μεταξύ να έχει φύγει ο αντιπρόεδρος του HRC που διευθύνει την προσπάθεια της Honda, ο επιτυχημένος Shuhei Nakamoto. Ο 56χρονος Ιάπωνας ήδη έχει μείνει ασυνήθιστα πολύ σε αυτή τη θέση, από την 1η Δεκεμβρίου 2008. Η Honda συνηθίζει να ανακυκλώνει πολύ πιο τακτικά τα στελέχη της, προκειμένου να αποκτούν πολύπλευρη εμπειρία. Tromaktiko
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
''Γυναίκες παρηγοριάς'' για τον Ιαπωνικό Στρατό στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
