2024-08-09 16:49:25
Το Nightjet, που λειτουργεί από τους Αυστριακούς Ομοσπονδιακούς Σιδηροδρόμους, είναι ένα από τα πολλά νέα νυχτερινά δρομολόγια τρένων στην Ευρώπη, αλλά η αυξανόμενη ζήτηση για υπηρεσίες ύπνου δεν έχει ακόμη καλυφθεί από τους αναδυόμενους φορείς. Remko De Waal/ANP/AFP/Getty Images
Του Ben Jones
CNN
«Με μεγάλη λύπη πρέπει να ανακοινώσουμε τον θάνατο ενός ονείρου. Οι Midnight Trains πέθανε σήμερα, περιτριγυρισμένοι από οικογένεια και φίλους».
Αυτός ήταν ο επιτάφιος από τον ιδρυτή της Midnight Trains , Adrien Aumont, στις 31 Μαΐου, σηματοδοτώντας ότι το όραμά της για τη δημιουργία ενός νέου δικτύου πολυτελών νυχτερινών τρένων που συνδέει μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις είχε χτυπήσει στα άκρα.
Πριν από την κατάρρευση της εταιρείας, φαινόταν ότι η Ευρώπη ήταν έτοιμη για μια επανάσταση νυχτερινού τρένου. Τα ολονύκτια σιδηροδρομικά ταξίδια αναζωπυρώνονται σε ολόκληρη την ήπειρο καθώς οι ταξιδιώτες αναζήτησαν πιο βιώσιμες συνδέσεις μεταξύ των πόλεων.
Η ιδέα του να πηγαίνεις για ύπνο σε ένα κέντρο της πόλης και να ξυπνάς σε μια άλλη, εκατοντάδες μίλια μακριά, αποτελεί μια ολοένα και πιο ελκυστική εναλλακτική λύση στις πτήσεις μικρών αποστάσεων σε μια εποχή αυξημένων περιβαλλοντικών ανησυχιών και οδυνηρών εμπειριών αεροπορικών ταξιδιών.
Παρά αυτή τη ζήτηση, τα εμπόδια για startups όπως το Midnight Train που προσπαθούν να εισέλθουν στην αγορά για να την ανταποκριθούν παραμένουν ουσιαστικά ανυπέρβλητα.
Αρχικά, φαινόταν ότι νέοι κανόνες «ανοιχτής πρόσβασης» που επέτρεπαν σε νέους φορείς εκμετάλλευσης να μοιράζονται το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης με υπάρχουσες κρατικές σιδηροδρομικές εταιρείες θα άνοιγαν τις πόρτες για μια πλημμύρα από συναρπαστικές νέες ιδέες και διαδρομές.
Και πράγματι, ώθησε αρκετούς νέους παρόχους να εμφανιστούν, υποσχόμενοι ένα δίκτυο νέων δρομολογίων, φθηνότερες τιμές ή πιο πολυτελή καταλύματα που θα προσελκύσουν διαφορετικούς τομείς της ταξιδιωτικής αγοράς.
Ωστόσο, μόνο λίγες έχουν φτάσει στις ράγες.
Το Snälltåget της Σουηδίας είναι ένα, που συνδέει τη Στοκχόλμη με τη Δανία και τη Γερμανία. Ο τσέχος πάροχος ταξιδιών Regiojet εκτελεί μια χούφτα διανυκτερεύσεων προς πόλεις της Τσεχίας, της Σλοβακίας και της δυτικής Ουκρανίας, καθώς και δημοφιλή τρένα διακοπών από την Πράγα προς τις ακτές της Αδριατικής της Κροατίας την καλοκαιρινή περίοδο αιχμής. Και οι δύο έχτισαν τις υπηρεσίες τους κατά τη διάρκεια της νύχτας με βάση τις αποδεδειγμένες λειτουργίες της ημέρας.
Μόνο ένας ολοκαίνουργιος εισερχόμενος που επικεντρώνεται αποκλειστικά σε ολονύκτια ταξίδια έχει καταφέρει μέχρι στιγμής να φτάσει στις ράγες. Η European Sleeper εκτελούσε τα πρώτα της τρένα Βρυξέλλες-Άμστερνταμ-Βερολίνο το 2023 και τώρα εξυπηρετεί επίσης την Πράγα τρεις φορές την εβδομάδα.
Τρομερά εμπόδια
Η European Sleeper είναι ένας από τους λίγους νέους φορείς εκμετάλλευσης νυχτερινών τρένων που ξεκίνησε τις υπηρεσίες, αλλά η εταιρεία δυσκολεύτηκε να βρει τροχαίο υλικό. Eva Plevier/ANP/Sipa ΗΠΑ
Οι δυσκολίες του European Sleeper στην εξασφάλιση ενός κατάλληλου τρένου και δρομολογίων προσφέρουν αποθαρρυντικά μαθήματα για άλλους φορείς εκμετάλλευσης ανοικτής πρόσβασης που ελπίζουν να εκμεταλλευτούν την αυξανόμενη ζήτηση για ολονύκτια ταξίδια. Αρχικά αναμενόταν να ξεκινήσει το 2022, το ντεμπούτο του καθυστέρησε λόγω μιας κρίσιμης έλλειψης επισκευάσιμων πούλμαν.
Η ES κατάφερε τελικά να συγκεντρώσει μια συλλογή από καθήμενα πούλμαν της δεκαετίας του 1970, κουκέτες και ακόμη και ένα vintage υπνοδωμάτιο της δεκαετίας του 1950 που κατασκευάστηκε για τη θρυλική Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL) – κάποτε χειριστή του εμβληματικού Orient Express. Είναι αρκετό για ένα τρένο, που τρέχει τρεις φορές την εβδομάδα σε εναλλασσόμενες ημέρες προς κάθε κατεύθυνση. Ελπίζει να αυξήσει τη συχνότητα σε καθημερινή όταν θα είναι διαθέσιμο περισσότερο τροχαίο υλικό.
Η φιλοδοξία της εταιρείας να ξεκινήσει μια νέα διαδρομή κάθε χρόνο ματαιώνεται από την κρίσιμη έλλειψη κατάλληλων πούλμαν και τα τρομερά εμπόδια που βάζουν στο δρόμο της οι εθνικές διοικήσεις σιδηροδρόμων – ιδιαίτερα στη Γαλλία. Το επόμενο στη λίστα υποχρεώσεων είναι ένα τρένο Βρυξέλλες-Βαρκελώνη. Αυτό θα πρέπει να διασχίσει το μήκος της Γαλλίας κατά τη διάρκεια της νύχτας, μια εποχή που πολλές γαλλικές πίστες παραδοσιακά κλείνουν για συντήρηση.
Σαν να μην έφτανε αυτό, είναι εξαιρετικά χρονοβόρο και δαπανηρό η ολοκλήρωση των πολλών εγγράφων που απαιτούνται για την απόκτηση αδειών λειτουργίας. Ενώ μεγάλο μέρος είναι απαραίτητο να αποδειχθεί ότι ένας υποψήφιος χειριστής έχει τις απαραίτητες ικανότητες, καθεστώς ασφάλειας και οικονομική υποστήριξη για να εκπληρώσει τις υποσχέσεις του, οι διαφορετικές απαιτήσεις σε κάθε χώρα και η αργή γραφειοκρατία μπορεί να χρειαστούν χρόνια – και εκατομμύρια δολάρια – για να ξεπεραστούν.
Δυστυχώς, το Midnight Trains δεν έφτασε καν τόσο μακριά.
Παρά το επιβλητικό επιχείρημα ότι τα «καθαρά» αεροπορικά ταξίδια είναι απίθανο να είναι εφικτά πριν από το τέλος του 21ου αιώνα και ότι τα νυχτερινά τρένα προσφέρουν τον καλύτερο τρόπο για να ενθαρρύνουν τους ανθρώπους να στραφούν σε σιδηροδρομικά ταξίδια σε διαδρομές μεσαίας απόστασης, δεν μπορούσε να εξασφαλίσει την οικονομική υποστήριξη απαιτείται για να τεθούν τα θεμέλια της λειτουργίας του.
Τόνισε επίσης ότι ενώ η αγορά των σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι –θεωρητικά- ανοιχτή στον ανταγωνισμό, η πραγματικότητα το 2024 είναι ότι έχει ανοιχτεί κυρίως στον εαυτό της.
«Αθέμιτο πλεονέκτημα»
Τα νυχτερινά τρένα έχουν προωθηθεί ως μια πιο περιβαλλοντικά βιώσιμη εναλλακτική λύση στις πτήσεις μικρών αποστάσεων. Alex Halada/AFP/Getty Images
Το ανθισμένο διεθνές δίκτυο Nightjet λειτουργεί από τους Αυστριακούς Ομοσπονδιακούς Σιδηροδρόμους (ÖBB) σε συνεργασία με άλλους κρατικούς σιδηροδρόμους, ενώ ο αυξανόμενος ανταγωνισμός στα δίκτυα υψηλής ταχύτητας της ηπείρου οδηγεί σε μεγάλο βαθμό γαλλικούς, ιταλικούς και ισπανικούς εθνικούς φορείς εκμετάλλευσης που προσπαθούν να κερδίσουν νέες αγορές σε κάθε διαδρομές των άλλων.
Χωρίς την κρατική υποστήριξη – που απολαμβάνουν η ÖBB και άλλοι κληρονομημένοι κρατικοί σιδηρόδρομοι – είναι επίσης πολύ δύσκολο να αποκτήσετε την απαραίτητη χρηματοδότηση για την απόκτηση και την έγκριση νέων ειδικών νυχτερινών τρένων.
Ο Νικ Μπρουκς, γενικός γραμματέας της ALLRAIL, μιας ομάδας πίεσης που εκπροσωπεί μη κρατικούς φορείς εκμετάλλευσης τρένων, είπε στο CNN ότι οι εθνικές σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν ένα αθέμιτο πλεονέκτημα έναντι των νεοεισερχόμενων.
«Οι πολιτικοί πρέπει να είναι ξεκάθαροι: η αγορά νυχτερινών τρένων θα είναι ουσιαστικά κλειστή για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα», λέει. «Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τους στόχους της ενιαίας αγοράς σιδηροδρόμων της ΕΕ – κάτι που είναι τρέλα όταν υπάρχει ήδη ένα σαφές και αποτελεσματικό εναλλακτικό μοντέλο».
Στη δήλωσή του στις 31 Μαΐου, ο Adrien Aumont των Midnight Trains θρηνούσε: «Τα κανάλια είναι ανοιχτά, αλλά στην πραγματικότητα αυτή η αγορά οργανώθηκε από τις δημόσιες αρχές για τους δικούς τους ιστορικούς φορείς, όχι για να δημιουργήσουν πραγματικά νέους παίκτες».
Είπε ότι συνειδητοποίησε ότι η ασφυξία που είχαν οι εθνικές εταιρείες στον σιδηροδρομικό τομέα και το τροχαίο υλικό της Ευρώπης παρουσίαζαν μεγάλα εμπόδια, αλλά πίστευε ότι αυτό θα άλλαζε. Προέτρεψε τους ευρωπαίους νομοθέτες να ανοίξουν σωστά την πόρτα στους καινοτόμους.
«Ελπίζουμε ότι αυτή η δυναμική θα επιτρέψει στα επενδυτικά κεφάλαια να ενδιαφερθούν για τους σιδηροδρόμους, έτσι ώστε άλλοι επιχειρηματίες να καταφέρουν να δημιουργήσουν νέες χρήσεις και να βελτιώσουν την εμπειρία ταξιδιού με τρένο», πρόσθεσε. «Για να γίνει αυτό το μεταφορικό μέσο αγαπητό ως μια σημαντική εναλλακτική λύση στην αεροπορία και τα αυτοκίνητα».
Αυξανόμενη ζήτηση
Το European Sleeper εκτελεί νυχτερινή υπηρεσία τρένου που συνδέει τις Βρυξέλλες, το Άμστερνταμ και το Βερολίνο. Bart Biesemans/Reuters
Η Midnight Trains ήλπιζε να προσφέρει μια πολυτελή εμπειρία "ξενοδοχείου με ρόδες" μεταξύ Παρισιού και Βαρκελώνης ξεκινώντας από το 2025.
Μακροπρόθεσμα, σχεδίαζε να εξυπηρετήσει 10 προορισμούς από το Παρίσι, συμπεριλαμβανομένων του Μιλάνου/Βενετίας, της Φλωρεντίας/Ρώμης, του Αμβούργου, του Βερολίνου και της Κοπεγχάγης, καθώς και από το Παρίσι προς τη Μαδρίτη και το Πόρτο και το Παρίσι-Εδιμβούργο μέσω της σήραγγας της Μάγχης.
Παρόλο που μίλησε με διάφορους προμηθευτές, η Midnight Trains δεν εξασφάλισε κανένα κατάλληλο όχημα για τη νύχτα, πόσο μάλλον να ξεκινήσει τη διαδικασία κατασκευής ή ανακαίνισής τους σύμφωνα με τις προτεινόμενες προδιαγραφές. Δεν ήταν η μόνη από αυτή την άποψη – όλοι οι υποψήφιοι φορείς εκμετάλλευσης τρένων ανοιχτής πρόσβασης αντιμετωπίζουν ένα τεράστιο έργο στην προμήθεια του κατάλληλου «προαγαπημένου» τροχαίου υλικού.
Οι υποστηρικτές των νυχτερινών τρένων ανοιχτής πρόσβασης απαιτούν από την Ευρωπαϊκή Ένωση να παρέμβει για να δημιουργήσει ένα πιο γόνιμο περιβάλλον για τη δημιουργία νέων υπηρεσιών. Μια επιλογή θα μπορούσε να είναι οι ευρωπαϊκές αρχές να βοηθήσουν στη χρηματοδότηση της προμήθειας ενός στόλου νέων εξειδικευμένων νυχτερινών λεωφορείων που θα μπορούσαν στη συνέχεια να μισθωθούν σε εταιρείες εκπαίδευσης. Αυτό θα βοηθούσε στην εξάλειψη μιας από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά.
«Το European Sleeper αποδεικνύει ότι η ζήτηση για διασυνοριακούς επιβατικούς σιδηροδρόμους μεγάλων αποστάσεων, συμπεριλαμβανομένων των νυχτερινών τρένων, αυξάνεται γρήγορα και ότι τέτοιες υπηρεσίες μπορούν να λειτουργήσουν με εμπορικά βιώσιμο τρόπο ανοιχτής πρόσβασης», εξηγεί ο Brooks.
Όμως, όπως ανακάλυψε η Midnight Trains, οι προκλήσεις δεν τελειώνουν με τα ίδια τα τρένα. Οι παραδοσιακοί επενδυτές επιχειρηματικών κεφαλαίων και τα ταμεία υποδομής δεν έχουν δημιουργηθεί για να επενδύουν σε επικίνδυνα, σύνθετα, μακροπρόθεσμα έργα και οι εταιρείες μίσθωσης σιδηροδρομικών οχημάτων διστάζουν να επενδύσουν σε τροχαίο υλικό χωρίς εγγυημένη μακροπρόθεσμη σύμβαση λειτουργίας.
Όπου κι αν κινούνται, τα νυχτερινά τρένα είναι περίπλοκα, απαιτούν εργασία και δαπανηρή λειτουργία – ένας από τους σημαντικότερους λόγους που έπεσαν σε παρακμή από τη δεκαετία του 1970 και μετά.
«Η προσπάθεια που απαιτείται για να τεθούν σε λειτουργία τα νέα τρένα ύπνου δεν πρέπει να υποτιμηθεί», προσθέτει ο ειδικός των σιδηροδρόμων Mark Smith, πιο γνωστός ως διαδικτυακός γκουρού των σιδηροδρομικών ταξιδιών The Man in Seat 61 . «Αλλά η ÖBB και οι νεοφυείς επιχειρήσεις όπως η European Sleeper αποδεικνύουν ότι μπορεί να γίνει».
Αναβιώνοντας παλιές διαδρομές
Η τσέχικη εταιρεία Regiojet προσφέρει μια χούφτα νυχτερινές υπηρεσίες τρένων που συνδέουν πόλεις στην Τσεχία, τη Σλοβακία και την Ουκρανία. Robert Nemeti/Anadolu/Getty Images
Αποδεικνύεται κάπως πιο εύκολο για τους παλαιού τύπου σιδηροδρόμους να προσφέρουν καλύτερα τρένα κατά τη διάρκεια της νύχτας. Σε συνεργασία με τους Ελβετικούς Ομοσπονδιακούς Σιδηροδρόμους και τη Γερμανική Deutsche Bahn, η ÖBB έχει αναζωογονήσει τα ολονύκτια δρομολόγια που συνδέουν κόμβους στη Βιέννη και τη Ζυρίχη με πόλεις στη Γερμανία, την Αυστρία, την Ιταλία, την Ουγγαρία, την Πολωνία, την Τσεχία, τη Γαλλία, το Βέλγιο και την Ολλανδία.
Η επιτυχία του ενθάρρυνε άλλες χώρες, κυρίως τη Γαλλία, την Ιταλία και τη Σουηδία, να επανεξετάσουν τις ολονύχτιες λειτουργίες, να αναβιώσουν εγκαταλελειμμένα δρομολόγια και ακόμη και να προτείνουν νέα βαγόνια για να βελτιώσουν την προσφορά τους.
Οι ιταλικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι παρήγγειλαν 70 νέα βαγόνια για νυχτερινά τρένα, που διαθέτουν καμπίνες υψηλής ποιότητας με ιδιωτικές τουαλέτες και ντους, ορισμένα με διπλά κρεβάτια.
Τα πρώτα οχήματα θα αναπτυχθούν στο δρομολόγιο μεγάλων αποστάσεων από το Μιλάνο στη Σικελία, το οποίο διασχίζει το στενό της Μεσσήνης με το τελευταίο εναπομείναν επιβατηγό σιδηροδρομικό οχηματαγωγό της Ευρώπης. Στο συμβόλαιο των 770 εκατομμυρίων δολαρίων θα μπορούσαν τελικά να εισαχθούν έως και 370 νέα βαγόνια μιας νύχτας για την ενημέρωση ολόκληρου του στόλου τρένων της Ιταλίας.
Με την τιμητική εξαίρεση της Nightjet, η οποία σχεδιάζει να επεκταθεί γρήγορα τα επόμενα πέντε χρόνια, οι ευρωπαϊκές νυχτερινές υπηρεσίες τρένων δεν έχουν ακόμη ανταποκριθεί στη διαφημιστική εκστρατεία. Η ζήτηση αυξάνεται, αλλά οι τεράστιες δυσκολίες χρηματοδότησης και δημιουργίας νέων επιχειρήσεων καταστέλλουν την ανάπτυξη.
Τα τρομερά επιχειρησιακά, πολιτικά και οικονομικά εμπόδια δεν θα εξαφανιστούν από τη μια μέρα στην άλλη και απαιτείται συντονισμένη προσπάθεια από την ΕΕ και τα κράτη μέλη για να παραδώσουν σιδηροδρόμους που είναι πραγματικά ανοιχτοί στον ανταγωνισμό, διαφορετικά η τόσο αναγκαία επανάσταση στα ευρωπαϊκά νυχτερινά τρένα θα μπορούσε να καταπνιγεί ευκαιρία να ανθίσει.
sidirodromikanea.blogspot.com
Του Ben Jones
CNN
«Με μεγάλη λύπη πρέπει να ανακοινώσουμε τον θάνατο ενός ονείρου. Οι Midnight Trains πέθανε σήμερα, περιτριγυρισμένοι από οικογένεια και φίλους».
Αυτός ήταν ο επιτάφιος από τον ιδρυτή της Midnight Trains , Adrien Aumont, στις 31 Μαΐου, σηματοδοτώντας ότι το όραμά της για τη δημιουργία ενός νέου δικτύου πολυτελών νυχτερινών τρένων που συνδέει μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις είχε χτυπήσει στα άκρα.
Πριν από την κατάρρευση της εταιρείας, φαινόταν ότι η Ευρώπη ήταν έτοιμη για μια επανάσταση νυχτερινού τρένου. Τα ολονύκτια σιδηροδρομικά ταξίδια αναζωπυρώνονται σε ολόκληρη την ήπειρο καθώς οι ταξιδιώτες αναζήτησαν πιο βιώσιμες συνδέσεις μεταξύ των πόλεων.
Η ιδέα του να πηγαίνεις για ύπνο σε ένα κέντρο της πόλης και να ξυπνάς σε μια άλλη, εκατοντάδες μίλια μακριά, αποτελεί μια ολοένα και πιο ελκυστική εναλλακτική λύση στις πτήσεις μικρών αποστάσεων σε μια εποχή αυξημένων περιβαλλοντικών ανησυχιών και οδυνηρών εμπειριών αεροπορικών ταξιδιών.
Παρά αυτή τη ζήτηση, τα εμπόδια για startups όπως το Midnight Train που προσπαθούν να εισέλθουν στην αγορά για να την ανταποκριθούν παραμένουν ουσιαστικά ανυπέρβλητα.
Αρχικά, φαινόταν ότι νέοι κανόνες «ανοιχτής πρόσβασης» που επέτρεπαν σε νέους φορείς εκμετάλλευσης να μοιράζονται το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης με υπάρχουσες κρατικές σιδηροδρομικές εταιρείες θα άνοιγαν τις πόρτες για μια πλημμύρα από συναρπαστικές νέες ιδέες και διαδρομές.
Και πράγματι, ώθησε αρκετούς νέους παρόχους να εμφανιστούν, υποσχόμενοι ένα δίκτυο νέων δρομολογίων, φθηνότερες τιμές ή πιο πολυτελή καταλύματα που θα προσελκύσουν διαφορετικούς τομείς της ταξιδιωτικής αγοράς.
Ωστόσο, μόνο λίγες έχουν φτάσει στις ράγες.
Το Snälltåget της Σουηδίας είναι ένα, που συνδέει τη Στοκχόλμη με τη Δανία και τη Γερμανία. Ο τσέχος πάροχος ταξιδιών Regiojet εκτελεί μια χούφτα διανυκτερεύσεων προς πόλεις της Τσεχίας, της Σλοβακίας και της δυτικής Ουκρανίας, καθώς και δημοφιλή τρένα διακοπών από την Πράγα προς τις ακτές της Αδριατικής της Κροατίας την καλοκαιρινή περίοδο αιχμής. Και οι δύο έχτισαν τις υπηρεσίες τους κατά τη διάρκεια της νύχτας με βάση τις αποδεδειγμένες λειτουργίες της ημέρας.
Μόνο ένας ολοκαίνουργιος εισερχόμενος που επικεντρώνεται αποκλειστικά σε ολονύκτια ταξίδια έχει καταφέρει μέχρι στιγμής να φτάσει στις ράγες. Η European Sleeper εκτελούσε τα πρώτα της τρένα Βρυξέλλες-Άμστερνταμ-Βερολίνο το 2023 και τώρα εξυπηρετεί επίσης την Πράγα τρεις φορές την εβδομάδα.
Τρομερά εμπόδια
Η European Sleeper είναι ένας από τους λίγους νέους φορείς εκμετάλλευσης νυχτερινών τρένων που ξεκίνησε τις υπηρεσίες, αλλά η εταιρεία δυσκολεύτηκε να βρει τροχαίο υλικό. Eva Plevier/ANP/Sipa ΗΠΑ
Οι δυσκολίες του European Sleeper στην εξασφάλιση ενός κατάλληλου τρένου και δρομολογίων προσφέρουν αποθαρρυντικά μαθήματα για άλλους φορείς εκμετάλλευσης ανοικτής πρόσβασης που ελπίζουν να εκμεταλλευτούν την αυξανόμενη ζήτηση για ολονύκτια ταξίδια. Αρχικά αναμενόταν να ξεκινήσει το 2022, το ντεμπούτο του καθυστέρησε λόγω μιας κρίσιμης έλλειψης επισκευάσιμων πούλμαν.
Η ES κατάφερε τελικά να συγκεντρώσει μια συλλογή από καθήμενα πούλμαν της δεκαετίας του 1970, κουκέτες και ακόμη και ένα vintage υπνοδωμάτιο της δεκαετίας του 1950 που κατασκευάστηκε για τη θρυλική Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL) – κάποτε χειριστή του εμβληματικού Orient Express. Είναι αρκετό για ένα τρένο, που τρέχει τρεις φορές την εβδομάδα σε εναλλασσόμενες ημέρες προς κάθε κατεύθυνση. Ελπίζει να αυξήσει τη συχνότητα σε καθημερινή όταν θα είναι διαθέσιμο περισσότερο τροχαίο υλικό.
Η φιλοδοξία της εταιρείας να ξεκινήσει μια νέα διαδρομή κάθε χρόνο ματαιώνεται από την κρίσιμη έλλειψη κατάλληλων πούλμαν και τα τρομερά εμπόδια που βάζουν στο δρόμο της οι εθνικές διοικήσεις σιδηροδρόμων – ιδιαίτερα στη Γαλλία. Το επόμενο στη λίστα υποχρεώσεων είναι ένα τρένο Βρυξέλλες-Βαρκελώνη. Αυτό θα πρέπει να διασχίσει το μήκος της Γαλλίας κατά τη διάρκεια της νύχτας, μια εποχή που πολλές γαλλικές πίστες παραδοσιακά κλείνουν για συντήρηση.
Σαν να μην έφτανε αυτό, είναι εξαιρετικά χρονοβόρο και δαπανηρό η ολοκλήρωση των πολλών εγγράφων που απαιτούνται για την απόκτηση αδειών λειτουργίας. Ενώ μεγάλο μέρος είναι απαραίτητο να αποδειχθεί ότι ένας υποψήφιος χειριστής έχει τις απαραίτητες ικανότητες, καθεστώς ασφάλειας και οικονομική υποστήριξη για να εκπληρώσει τις υποσχέσεις του, οι διαφορετικές απαιτήσεις σε κάθε χώρα και η αργή γραφειοκρατία μπορεί να χρειαστούν χρόνια – και εκατομμύρια δολάρια – για να ξεπεραστούν.
Δυστυχώς, το Midnight Trains δεν έφτασε καν τόσο μακριά.
Παρά το επιβλητικό επιχείρημα ότι τα «καθαρά» αεροπορικά ταξίδια είναι απίθανο να είναι εφικτά πριν από το τέλος του 21ου αιώνα και ότι τα νυχτερινά τρένα προσφέρουν τον καλύτερο τρόπο για να ενθαρρύνουν τους ανθρώπους να στραφούν σε σιδηροδρομικά ταξίδια σε διαδρομές μεσαίας απόστασης, δεν μπορούσε να εξασφαλίσει την οικονομική υποστήριξη απαιτείται για να τεθούν τα θεμέλια της λειτουργίας του.
Τόνισε επίσης ότι ενώ η αγορά των σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι –θεωρητικά- ανοιχτή στον ανταγωνισμό, η πραγματικότητα το 2024 είναι ότι έχει ανοιχτεί κυρίως στον εαυτό της.
«Αθέμιτο πλεονέκτημα»
Τα νυχτερινά τρένα έχουν προωθηθεί ως μια πιο περιβαλλοντικά βιώσιμη εναλλακτική λύση στις πτήσεις μικρών αποστάσεων. Alex Halada/AFP/Getty Images
Το ανθισμένο διεθνές δίκτυο Nightjet λειτουργεί από τους Αυστριακούς Ομοσπονδιακούς Σιδηροδρόμους (ÖBB) σε συνεργασία με άλλους κρατικούς σιδηροδρόμους, ενώ ο αυξανόμενος ανταγωνισμός στα δίκτυα υψηλής ταχύτητας της ηπείρου οδηγεί σε μεγάλο βαθμό γαλλικούς, ιταλικούς και ισπανικούς εθνικούς φορείς εκμετάλλευσης που προσπαθούν να κερδίσουν νέες αγορές σε κάθε διαδρομές των άλλων.
Χωρίς την κρατική υποστήριξη – που απολαμβάνουν η ÖBB και άλλοι κληρονομημένοι κρατικοί σιδηρόδρομοι – είναι επίσης πολύ δύσκολο να αποκτήσετε την απαραίτητη χρηματοδότηση για την απόκτηση και την έγκριση νέων ειδικών νυχτερινών τρένων.
Ο Νικ Μπρουκς, γενικός γραμματέας της ALLRAIL, μιας ομάδας πίεσης που εκπροσωπεί μη κρατικούς φορείς εκμετάλλευσης τρένων, είπε στο CNN ότι οι εθνικές σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν ένα αθέμιτο πλεονέκτημα έναντι των νεοεισερχόμενων.
«Οι πολιτικοί πρέπει να είναι ξεκάθαροι: η αγορά νυχτερινών τρένων θα είναι ουσιαστικά κλειστή για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα», λέει. «Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τους στόχους της ενιαίας αγοράς σιδηροδρόμων της ΕΕ – κάτι που είναι τρέλα όταν υπάρχει ήδη ένα σαφές και αποτελεσματικό εναλλακτικό μοντέλο».
Στη δήλωσή του στις 31 Μαΐου, ο Adrien Aumont των Midnight Trains θρηνούσε: «Τα κανάλια είναι ανοιχτά, αλλά στην πραγματικότητα αυτή η αγορά οργανώθηκε από τις δημόσιες αρχές για τους δικούς τους ιστορικούς φορείς, όχι για να δημιουργήσουν πραγματικά νέους παίκτες».
Είπε ότι συνειδητοποίησε ότι η ασφυξία που είχαν οι εθνικές εταιρείες στον σιδηροδρομικό τομέα και το τροχαίο υλικό της Ευρώπης παρουσίαζαν μεγάλα εμπόδια, αλλά πίστευε ότι αυτό θα άλλαζε. Προέτρεψε τους ευρωπαίους νομοθέτες να ανοίξουν σωστά την πόρτα στους καινοτόμους.
«Ελπίζουμε ότι αυτή η δυναμική θα επιτρέψει στα επενδυτικά κεφάλαια να ενδιαφερθούν για τους σιδηροδρόμους, έτσι ώστε άλλοι επιχειρηματίες να καταφέρουν να δημιουργήσουν νέες χρήσεις και να βελτιώσουν την εμπειρία ταξιδιού με τρένο», πρόσθεσε. «Για να γίνει αυτό το μεταφορικό μέσο αγαπητό ως μια σημαντική εναλλακτική λύση στην αεροπορία και τα αυτοκίνητα».
Αυξανόμενη ζήτηση
Το European Sleeper εκτελεί νυχτερινή υπηρεσία τρένου που συνδέει τις Βρυξέλλες, το Άμστερνταμ και το Βερολίνο. Bart Biesemans/Reuters
Η Midnight Trains ήλπιζε να προσφέρει μια πολυτελή εμπειρία "ξενοδοχείου με ρόδες" μεταξύ Παρισιού και Βαρκελώνης ξεκινώντας από το 2025.
Μακροπρόθεσμα, σχεδίαζε να εξυπηρετήσει 10 προορισμούς από το Παρίσι, συμπεριλαμβανομένων του Μιλάνου/Βενετίας, της Φλωρεντίας/Ρώμης, του Αμβούργου, του Βερολίνου και της Κοπεγχάγης, καθώς και από το Παρίσι προς τη Μαδρίτη και το Πόρτο και το Παρίσι-Εδιμβούργο μέσω της σήραγγας της Μάγχης.
Παρόλο που μίλησε με διάφορους προμηθευτές, η Midnight Trains δεν εξασφάλισε κανένα κατάλληλο όχημα για τη νύχτα, πόσο μάλλον να ξεκινήσει τη διαδικασία κατασκευής ή ανακαίνισής τους σύμφωνα με τις προτεινόμενες προδιαγραφές. Δεν ήταν η μόνη από αυτή την άποψη – όλοι οι υποψήφιοι φορείς εκμετάλλευσης τρένων ανοιχτής πρόσβασης αντιμετωπίζουν ένα τεράστιο έργο στην προμήθεια του κατάλληλου «προαγαπημένου» τροχαίου υλικού.
Οι υποστηρικτές των νυχτερινών τρένων ανοιχτής πρόσβασης απαιτούν από την Ευρωπαϊκή Ένωση να παρέμβει για να δημιουργήσει ένα πιο γόνιμο περιβάλλον για τη δημιουργία νέων υπηρεσιών. Μια επιλογή θα μπορούσε να είναι οι ευρωπαϊκές αρχές να βοηθήσουν στη χρηματοδότηση της προμήθειας ενός στόλου νέων εξειδικευμένων νυχτερινών λεωφορείων που θα μπορούσαν στη συνέχεια να μισθωθούν σε εταιρείες εκπαίδευσης. Αυτό θα βοηθούσε στην εξάλειψη μιας από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά.
«Το European Sleeper αποδεικνύει ότι η ζήτηση για διασυνοριακούς επιβατικούς σιδηροδρόμους μεγάλων αποστάσεων, συμπεριλαμβανομένων των νυχτερινών τρένων, αυξάνεται γρήγορα και ότι τέτοιες υπηρεσίες μπορούν να λειτουργήσουν με εμπορικά βιώσιμο τρόπο ανοιχτής πρόσβασης», εξηγεί ο Brooks.
Όμως, όπως ανακάλυψε η Midnight Trains, οι προκλήσεις δεν τελειώνουν με τα ίδια τα τρένα. Οι παραδοσιακοί επενδυτές επιχειρηματικών κεφαλαίων και τα ταμεία υποδομής δεν έχουν δημιουργηθεί για να επενδύουν σε επικίνδυνα, σύνθετα, μακροπρόθεσμα έργα και οι εταιρείες μίσθωσης σιδηροδρομικών οχημάτων διστάζουν να επενδύσουν σε τροχαίο υλικό χωρίς εγγυημένη μακροπρόθεσμη σύμβαση λειτουργίας.
Όπου κι αν κινούνται, τα νυχτερινά τρένα είναι περίπλοκα, απαιτούν εργασία και δαπανηρή λειτουργία – ένας από τους σημαντικότερους λόγους που έπεσαν σε παρακμή από τη δεκαετία του 1970 και μετά.
«Η προσπάθεια που απαιτείται για να τεθούν σε λειτουργία τα νέα τρένα ύπνου δεν πρέπει να υποτιμηθεί», προσθέτει ο ειδικός των σιδηροδρόμων Mark Smith, πιο γνωστός ως διαδικτυακός γκουρού των σιδηροδρομικών ταξιδιών The Man in Seat 61 . «Αλλά η ÖBB και οι νεοφυείς επιχειρήσεις όπως η European Sleeper αποδεικνύουν ότι μπορεί να γίνει».
Αναβιώνοντας παλιές διαδρομές
Η τσέχικη εταιρεία Regiojet προσφέρει μια χούφτα νυχτερινές υπηρεσίες τρένων που συνδέουν πόλεις στην Τσεχία, τη Σλοβακία και την Ουκρανία. Robert Nemeti/Anadolu/Getty Images
Αποδεικνύεται κάπως πιο εύκολο για τους παλαιού τύπου σιδηροδρόμους να προσφέρουν καλύτερα τρένα κατά τη διάρκεια της νύχτας. Σε συνεργασία με τους Ελβετικούς Ομοσπονδιακούς Σιδηροδρόμους και τη Γερμανική Deutsche Bahn, η ÖBB έχει αναζωογονήσει τα ολονύκτια δρομολόγια που συνδέουν κόμβους στη Βιέννη και τη Ζυρίχη με πόλεις στη Γερμανία, την Αυστρία, την Ιταλία, την Ουγγαρία, την Πολωνία, την Τσεχία, τη Γαλλία, το Βέλγιο και την Ολλανδία.
Η επιτυχία του ενθάρρυνε άλλες χώρες, κυρίως τη Γαλλία, την Ιταλία και τη Σουηδία, να επανεξετάσουν τις ολονύχτιες λειτουργίες, να αναβιώσουν εγκαταλελειμμένα δρομολόγια και ακόμη και να προτείνουν νέα βαγόνια για να βελτιώσουν την προσφορά τους.
Οι ιταλικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι παρήγγειλαν 70 νέα βαγόνια για νυχτερινά τρένα, που διαθέτουν καμπίνες υψηλής ποιότητας με ιδιωτικές τουαλέτες και ντους, ορισμένα με διπλά κρεβάτια.
Τα πρώτα οχήματα θα αναπτυχθούν στο δρομολόγιο μεγάλων αποστάσεων από το Μιλάνο στη Σικελία, το οποίο διασχίζει το στενό της Μεσσήνης με το τελευταίο εναπομείναν επιβατηγό σιδηροδρομικό οχηματαγωγό της Ευρώπης. Στο συμβόλαιο των 770 εκατομμυρίων δολαρίων θα μπορούσαν τελικά να εισαχθούν έως και 370 νέα βαγόνια μιας νύχτας για την ενημέρωση ολόκληρου του στόλου τρένων της Ιταλίας.
Με την τιμητική εξαίρεση της Nightjet, η οποία σχεδιάζει να επεκταθεί γρήγορα τα επόμενα πέντε χρόνια, οι ευρωπαϊκές νυχτερινές υπηρεσίες τρένων δεν έχουν ακόμη ανταποκριθεί στη διαφημιστική εκστρατεία. Η ζήτηση αυξάνεται, αλλά οι τεράστιες δυσκολίες χρηματοδότησης και δημιουργίας νέων επιχειρήσεων καταστέλλουν την ανάπτυξη.
Τα τρομερά επιχειρησιακά, πολιτικά και οικονομικά εμπόδια δεν θα εξαφανιστούν από τη μια μέρα στην άλλη και απαιτείται συντονισμένη προσπάθεια από την ΕΕ και τα κράτη μέλη για να παραδώσουν σιδηροδρόμους που είναι πραγματικά ανοιχτοί στον ανταγωνισμό, διαφορετικά η τόσο αναγκαία επανάσταση στα ευρωπαϊκά νυχτερινά τρένα θα μπορούσε να καταπνιγεί ευκαιρία να ανθίσει.
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Ταμπού: Το πρώτο τρέιλερ με το καστ και το πρώτο spoiler του σεναρίου
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Τι αλλάζει στη φετινή "Φάρμα" του STAR;
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
